A motor, ami nincs

Veterán: Triton - 1960

2007. október 15., hétfő 00:39
Amíg apáinknak megvolt a Balatonra zötykölődés a pult alól szerzett alkatrészekből összerakott Pannóniákon, Csepeleken és Jawákon, a dekadens nyugatiak kék farmerban és fekete bőrkabátban hajszolták álmaikat, ami akkor a Norton volt. 100 mérföld per óra, ahol az igazságot a méterek, az elismertséget az utcán kiharcolt győzelmek jelentették.

Ebben az időben a sarki kioszkunk volt az egyetlen hely, ahol az itteni motoros értesülhetett a világban folyó dolgokról, akkor is csupán az Autó-Motor cikkei között. Amíg az ember a Traubi mellett végigolvasta, Angliában valaki begyújtotta a motorját egy kávézó előtt, és a levegőt vibrálással megtöltő hosszúlöketű gépével versenybe szállt az est dicsőségéért.

A Triton, mint márka, tulajdonképpen nem is létezik, ennek ellenére kevés ennyire ikonikus motor volt a hatvanas években. Nevét szóösszevonással nyerte a Triumph és a Norton márkából. Hogy az elsőt ki készítette és miért, arra pontos válasz nincs. Legendák bezzeg vannak, de a tények ismeretében kiokoskodhatjuk a korszak pontos ismerete nélkül is: valaki győzni akart. Ehhez fogta Norton Featherbed vázát, ami a Manx modellek elismert szerkezete volt, és ebbe a dunyhavázba helyezte a korszak egyik legsportosabb hajtóegységét, a Triumph soros kéthengeresét.

Az igény szerinti barkácsmunka addig folyt, míg a legmegfelelőbb futóművet és váltót meg nem találták. Leggyakrabban Roadholder villával és Norton AMC vagy Quaife váltóval képezett elegyet, de a számos kialakítás ellenére is a szigetországbeli utak egyik leggyorsabb résztvevőjévé vált, és megtartotta királyságát egészen a hetvenes években elterjedő soros négyhengeres motorok érkezéséig. Sokaknak még azon túl is.

Volt szerencsém látni már az országba érkezése napján. Ott álltam felette, meglepett aránylag jó állapota, egyszerűsége és funkciójában kiteljesedő szépsége. Alkalmam volt követni alakulását is, ahogy a második emeleti lakás konyhájában szétterített alkatrészekkel várta a gondos munka végét. És egyszer csak ott gurultam előtte. Az alattam rötyögő Royal Enfield Peashooter dobja egészségesen követte csuklómozdulataimat, miközben a vibrációtól bólogató tükrökben ott figyelt mögöttem laposan, szinte kegyetlenül a Triton. Minden kanyarban ott volt támadó sziluettje, minden egyenesben vártam, hogy eldurran mellettem.

A café racerek csúcsa a mai napig, kézenfekvő volt hát egy Duna-parti zaccos fekete. Amikor izgatottan felhörpöltem az utolsó kortyot, majd kigurultunk a felvízcsatorna melletti aszfaltra, még magam sem hittem igazán, hogy ezt az olyannyira kanonizált és rajongott vasat most tényleg meglovagolom. Gépiesen bólogattam, miközben megkaptam az indítási instrukciókat. Csupán bíztam abban, hogy nem fullad majd le, mert a mozdulatsort, amellyel az egyszerre járó két dugattyú fölé robbanást teremtenek, nem volt vágyam megismételni.

Talán csak a lótuszülés nehézségéhez tudom hasonlítani a pózt, ahogy felhúzott térdekkel próbáltam beleszuggerálni agyamba, hogy a váltó jobb oldalt van, és az egyes felfelé található. A közvetlenül a villanyakra rögzített kis Tomaselli csutkák eléréséhez teljesen előre kell dőlni, miközben a mellkas rásimul a tank szorítópántjára szerelt párnácskára. A feneket engedelmes szerető módjára ki kell tolni, olyan pozíciót véve fel, amellyel az elindulásnál sokkal reálisabb a felfordulás rémképe.

A motor nem dohog, nem dübörög. Járásában semmi angolos méltóság. Alapjáratnak csak csúfolni lehet azt a 2000 fordulat feletti összevisszaságot, ami a megafonokból a világba robban. Rezeg a levegő, remeg az aszfalt, és térdemben is megjelenik a már rég elfelejtett első csók izgalma. A kataton robaj egyáltalán nem baj, sőt, így kell legyen behangolva. Versenymotor ez, annak minden kompromisszummentességével. Jelöletlen váz, Triumph 6T és a T120 hibridjéből kialakított versenyblokk.

A sajátos jelek is igazolják, hogy a hemiszférikus égéstér, a méretes csatornák, az alumínium hajtókarok és a tenyérnyi szelepek a győzelemért alkotnak rendszert. Ezen információk sorban jelentkeztek fejemben, egészen míg a hirtelen hörpintett török kávém zaccmaradványait végleg lenyelve (ó, pedig köpni kellett volna!) be nem húztam az egyest, engedtem ki a machismo kuplungot, és morzsoltam meg a gázmarkolatot.

Az első két sebesség végtelen hosszú, a Smiths fordulatszámmérő szorgalmasan araszol felfelé, néhány centivel mellette a sebességmérő kis ugrásokkal követi. Ahogy ráhasalva a tankra szemem sarkából követem a mutatót, a robbanásokon át is áthallatszik a finom kis kattogás, ahogy a valódi rugós óramű léptet felfelé.

Nincsen más lehetőség, mint csavarni még egyet a markolaton, aztán felváltani. A motor nem húz, mint egy gumikötél, nem is tol, mint egy mozdony. Ezek közhelyek, alkalmatlanok az élmény valódi megfogalmazására. Manapság mások a lóerők, másként jelenik meg a nyomaték. Egészen más az a 120 is, ahol az óra megtorpan, ahogy körülbelül két centi fordítás után megállítom négyesben gurulva a gázmarkolatot, és vágom a sűrű dunai levegőt.

Aztán lassan elért a tudatomig az óra tetején futó miles per hour felirat is. Matematika, lassúnak tűnő fejszámolás, majd a hihetetlen eredmény, hogy kb. 180 km/h egy 45 éves motoron, egy guminyakas villa tetejét markolva, duplex dobfékre számítva. Aztán elengedem a markolatot, a motorfék pedig, mintha combig érő iszapba hajtottam volna, kezdi megdolgozni a gépet. Egészen az üresig pakoltam vissza a négygangos AMC váltót. A duplex fék az első keréken a kor egyik legjobbja, nem összehasonlítható napjaink tárcsáival, de a fékkar behúzására valós lassulással reagál.

Egy pillanatra megálltam, és próbáltam felmérni az időt, amit a vágtával töltöttem. Ahogy ilyen motor sem létezik, úgy az élmény is hihetetlen volt intenzitása miatt. Pedig mai szemmel nem egy erőgép. Két henger, körülbelül 700 köbcentinyi égéstér. Pontos adat a szériától különböző kiképzés okán nincs. Csak két-két szelep és 180-as végsebesség.

Ma ez a méret kezdőmotor, női masina. Én meg ott az ülésben életem egyik legmaszkulinabb élményén túl néztem a csatorna partján horgukat feledett horgászokra. Régóta mondom én, hogy nem arra tart a motorkerékpár-ipar, amerre kéne. Az egyre kevesebb élményért cserébe egyre nagyobb hengerűrtartalommal és egyre nagyobb dózis lóerővel próbálják kárpótolni a motorost. Nem lehet.

Egyesbe föl, és most már kicsit tudatosabban kezdtem elölről. Ahogy a vékony fémhálón keresztül akadálytalanul áramlik a két Amal karburátorba a levegő, úgy szökik fel bennem is a vérnyomás. Hihetetlen robbanékony a motor, óvatosan kell adagolni az egyest, hogy a kerék megtapadjon. Gyönyörű egyenletes a fordulatszám emelkedése, a nagyjából saccolható 55-60 lóerő folyamatos teljesítmény-leadásként van jelen, a fordulat emelkedésével tökéletes összhangban. Nincsenek megtorpanások, vagy kihasználatlan részei a görbének.

Fejemben, mint egy 45 fokos szögben feltörő egyenes, úgy van jelen az erőleadás, minden egyes váltás után újra meg újra rászorítva fenekem a nyereg pontosan erre kiképzett támaszára. Az erőmaximum 5500-6000-es fordulat körül köszön be. A lámpatestbe épített világításkapcsoló, mint egy vadászrepülő fegyverének az irányzéka van a szem előtt, ahogy támadó testhelyzetben pillanatok alatt ott a 100 mérföld. A café racerek mennyországa ez. A világ legjobb racerén ülök, és tekerek még egyet a markolaton. Megtehetem, mert zokszó nélkül gyorsul tovább, a hihetetlenül stabil váz és a minimális testre feszülő légnyomás pedig magabiztossá tesz.

Hogy ilyen gépet birtokoljon az ember, tényleg magabiztosság kell és talán némi lelemény. Szakértelem és hozzá csavarkulcs. A tulajdonos elmondása szerint akár 1000 km-enként kinyújtja a nyitott szárazkuplung körül táncoló primerláncot.

Triton - 1960

A lelkem bódultan remeg, de csontjaimban a velő nagyon is valóságosan. Szervezetem rugalmassága felveszi valamelyest, de a gép villanykörtéi folyamatosan sötétednek el a vibrációtól. A csavarok lazulnak, de minden egyes meghúzásuknál szorul a kötelék, amely ember és gép között épül. Ennek értelmezésére a megváltozott feltételek miatt korunk áltökéletes és teljesítmény-kényszeredett motorgyártása már képtelen. Van nagyobb, van jobb, de ilyen már nem lehet. Ez itt maradt, véletlen szerencse és sok-sok igyekezet árán.