A TT600-zal a Triumph egyedülálló kezdeményezésbe vágott. Legalábbis ami a nem japán motorkerékpárgyárakat illeti, hiszen 2000-ig a japán kvartett tagjai uraták voltak a középkategóriás szupersportgépek osztályát.
|
A diéta folytatódott, a tervezők terveztek, és a Triumph hatszázasa gyorsabb lett, könnyebb lett, sőt a rajzolókat sem hagyták kényszerszabadságon. 2003 áprilisában - ezzel is ellentmondva a motorkerékpár-ipar újmodell-bevezetési hagyományainak - bemutatta a laboratórium legújabb gyümölcsét, a Daytona 600-ast.
Amíg a TT sokkal inkább sport-túra motor volt, a Daytona 600 kívülről kőkemény sporttulajdonságokat mutat, akárcsak a család nagyobb, névadó tagja, a Daytona 955i is. Élek szabdalják mindenhol, mintha egy origamiművész hajtogatta volna, Sportosságot sugall az utasülést takaró műanyag, amellyel egy pillanat alatt alakítható egyszemélyes sportgéppé, és a fényezés is hibátlan - Racing Yellow, talán valamivel szolidabb az Aluminium Silver, és 2004-től egy harmadik szín, a Tornado Red robban be.
Végül is ez egy felmelegített TT, vagy egy teljesen új motor? A Daytona 600-hoz természetesen a TT600-at használták fel alapul. A vázszerkezet is látszólag azonos, pedig a belső struktúrája teljesen más. A háromcellás konstrukció teszi egyszerre merevebbé és könnyebbé az alumíniumvázat. A könnyű és éles kezelhetőséget a 24,6 fokos villaszögnek és a 89,1 mm-es utánfutásnak köszönheti. A tengelytáv pöttöm 1390 mm. Nagyon hasonló, mégis számos belső változáson esett át az első, 43 mm-es belsőcső-átmérőjű Kayaba teleszkóppár. Csökkent a rugózatlan tömeg, a belső alkatrészek mind alumíniumból készültek, és állítható a rugó előfeszítése, valamint a húzó- és nyomócsillapítása is. Hasonlóképp állíthatóak a hátsó, külön tartályos Kayaba központi rugóstag tulajdonságai is, amelyet az elődhöz képest teljesen átszelepeltek.
A Daytona könnyűsúlyú, háromküllős, könnyűfém felniket kapott, az elsőre 308 mm-es átmérőjű úszó féktárcsák kerültek, négydugattyús féknyergek kíséretében. Ezek a Nissin nyergek szolgáltak eddig nagy sikerrel a kategóriatárs CBR600RR-en is. Hátulra 220 mm-es tárcsa jutott egydugattyús féknyereggel. A gumiméretek a hatszázas kategória standard méretei: elöl 120/70-ZR17, hátul 180/55-ZR17.
A Daytonában 599 cm 3-es, vízhűtéses, 16 szelepes, négyhengeres motor pumpálja a 112 lóerő maximális teljesítményt. CNC-vel munkálják meg a hengerfej szívó- és kipufogócsatornáit, valamint az égésteret, így növekedhetett a sűrítési viszony 12,5:1-re. A nyomatékmaximum (68 Nm) 11 000 percenkénti fordulaton érkezik.
A bibis injektor után az új elektronikus befecskendező kifejlesztéséhez közvetlenül asszisztált a Keihin gyár is. A 38 mm-es torokátmérőjű injektornégyes minden tagja két pillangószelepet tartalmaz. Az egyik a gázmarkolat mozgására nyiladozik, a másikat elektronikus modul mozgatja. Utóbbira már csak akkor kerül sor, ha a fordulatszámmérő mutatója megérkezik a 10 000-es beosztáshoz. A megfelelő adagolásért 32 bites processzor felel.
Az elégett üzemanyag a 4:2:1:2:1 elrendezésű kipufogórendszeren át tör ki, kellemes hanghatások kíséretében. Tervezésekor gondosan ügyeltek a leömlőcsövek hosszára. A tesztmotoron már nem a gyári, hanem egy szintén Angliában készült kipufogódob, egy Micron énekelt.
A féktárcsákon is spóroltak néhány grammot, ahogy a vázon, a kipufogón és a futómű egyéb elemein is, sőt még az elektromos vezetékeket is megritkították, így összeszerelt állapotban a Daytona 165 kilót nyom.
Ezzel a száraz műszakiak taglalásának vége, jöhetnek a szubjektív élmények. A motor minden részlete azt sugallja, hogy jól összerakott darabbal van dolgunk. Nem zörögnek az alkatrészek, illeszkednek az idomok, és szépen futnak a vonalak. Az egyszínű fényezés nekem nagyon bejön, jól eltalált színével és gyárilag színezett plexijével a vonalak játéka nagyszerűen érvényesül.
A Daytonával sajnos nem tudtam annyit motorozni, hogy nekem kényelmetlenné váljon. A GSX-R600 kézenállós mutatványához képest a Daytonán nem kell a fenekünk alá nyúlni, hogy elérjük a kormányt. A gyári adat szerint 815 mm magasra tették az ülést, én a versenytársakhoz képest kicsit magasabbnak éreztem, de ezért a szélesebb - így valamivel kényelmesebb - ülésforma is okolható. A lábtartó nekem kissé mélyen volt, de ezt egy magasabb motoros tudja értékelni, hiszen így neki is kényelmesen elfér a térde a tank két oldalán kialakított öblökben. Összességében sokkal több rajta a hely, mint a többi hatszázason.
A nagy kényelemben úgy indultam útnak Zsámbék felől Vörösvár-Csobánka irányba, hogy nyugisan billegtetve inkább a tájra koncentráltam, a motorozás csak kellemes plusz volt a nyár végi hangulathoz. Régi barátként túráztunk, és köszöntöttük az ismerős kanyarokat, egyedül az index okozott pici gondot. A megszokott markolatokhoz képest a kapcsoló szerkezetén a dudagomb volt ott, ahol automatikusan az indexet kerestem, ezért az első néhány irányváltást hangos dudaszóval indítottam, de gyorsan meg lehetett szokni. A kuplung-fékkar helyzetével nem volt probléma. A visszapillantó tükrök egészen használhatóak, csak ovális formájuk hatott kicsit idegenül a Daytona fantáziadús élei mellett.
A műszerfal kényelmesen és jól látható, nincs túlzottan éles fényjelenség, ha figyelmeztet egy visszajelző.
A hatsebességes váltó precízen - bár egy kicsit nyersen - vette a fokozatokat, igény szerint kuplungolás nélkül is. Azt mindenképp meg kell említenem, hogy a kuplungot milyen könnyű húzni. A fokozatok közötti áttételeket jól választották meg, csak az ötödik és a hatodik nagyon közel van egymáshoz. Használható motorfék is tartozik a Daytonához, kettőt visszaváltva ugyan a motorfordulat az egekbe szökik, de nem fogja meg a hátsó kereket.
Csobánka felől Dobogókő felé fordulva - ekkor már nem dudáltam - egyre keményebben és keményebben vettem a kanyarokat. A motor stabilan vette a fordulókat, szinte kuncogott a széles jobbos kanyarban, hogy ez neki kismiska, még van döntési tartalék bőven. Nem moccant a kijelölt nyomvonalról. Az eleje is szépen vette az apróbb egyenetlenségeket, csak mániákus fékezés hatására koppant vissza. A Triumph mérnökei finom, lágy rugózást állítottak be. A tesztmotoron a rugó-előfeszítésre alaposan rátekert az előző használó. A lassú manőverezésekkor érezni igazán a rövid tengelytáv előnyeit, a Daytonával egészen kis helyen is meg lehet fordulni. Az első dupla tárcsafék jól dolgozik, harap, de mégsem túl agresszíven.
4000-es fordulattól indul a tolás, innen már egész nyugodtan el lehet közlekedni. 6500-tól kel életre, és egyenletesen húz egészen 10 500-ig. A második pillangószelep sem lustálkodik tovább, a motor keményen befeszít, és még van egy 2000-es tartomány, hogy elérjük a teljesítménycsúcs fordulatát. Nincs mese, kívánja a magas fordulatot, hiszen kategóriájában a Daytonáé a legrövidebb löketű motor.
Miért vegyünk Triumphot?
Böngésszük át a Daytona 600 műszaki adatait, és hasonlítsuk össze a Made in Japan termékekkel. Az eredmény, hogy különbség nem sok van, itt inkább minden csak árkérdés. Ebben pedig a Daytona nagyon jól áll 2 190 000 Ft-os árával a Honda CBR600RR 2 498 000 Ft-ja, a Yamaha R6 2 450 000 Ft-ja, a Kawasaki ZX-636R 2 290 000 Ft-ja és a Suzuki GSX-R600 2 498 000 Ft-jával szemben. Ráadásul a ravasz dizájnerek mindent elkövettek, hogy ha a versenytársakkal egy sorba állítják, először rajta akadjon meg a tekintet.
|