Nem szolga, harcostárs

2009.07.25. 00:00 Módosítva: 2009-07-27 14:50:05

Adatlap Aprilia (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 184 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 107 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Tömeg: 185 kg
  • Tank: 18 l
A Tuono nincs könnyű helyzetben. Az olasz kéthengerest majdnem mindenki a Ducatival azonosítja, pedig a noalei gyár már évek óta jobbnál jobb V2-eseket készít. Amikor tavaly motorvásárlást terveztem, átnéztem az utóbbi évtized komplett big bike kínálatát, az Aprilia mégis csak a legvégén jutott eszembe. Ezen magam is meglepődtem, hisz tudom, hogy karakteres, vérmacsó motorokat készítenek. Hogy miért nem vettem meg? Olyan egyszerű: azért, mert nem szépek.

Nem nagyon és nem bántóan csúnya. Biztosan én vagyok elfogult: az Aprilia Motó 6.5 óta egyik gépük külsejét sem tudom igazán elfogadni. Beteg vagyok, mi? Ezzel nem tudok mit kezdeni, Phillip Starck egykor úgy vágott gyomorba, hogy azóta is öklömnyi lyuk tátong a rekeszizmomon. A légzésem elakad, ha csak visszagondolok. A francia formatervező munkája olyan magasságba és irányba tolta el mércémet, hogy azóta is minden gépükben az ő íveit keresem. Ha az akkori egyhengerest megfejelve legyártották volna a Tuono ezres blokkjával az X-Ray tanulmányt, sírva rogytam volna le a kereskedésben és térden állva szórtam volna eléjük a tízezreseket.

Akárhogy nézegettem élőben és figyeltem képeken, nem tudok a formájával megbarátkozni. A lámpák túl fenn vannak, a magnéziumfedeles blokk környéke pedig olyan, mint az összegyűrt papírzsebkendő. Valahogy a hátsó fertály sem áll össze – de ez csak addig zavaró, amíg nem rajta ülünk, mert a részletek teljesen rendben vannak.

Ami a váz és a futómű ölelésében van, tökéletes. A hatvan fokos V2-ben benne van minden, amitől gerincvelőm zsibbadni kezd és ágyékom vérrel telik meg: a 139 lovas blokktól feláll a dákó és feláll az első kerék is – kevés ennyire direkt és karakteres motor létezik, mint az Aprilia Tuono. Erről az osztrákok által gyártott Rotax blokk tehet. Aki nem ismeri, meglepődik sima járásán, ezért az AVDC (Anti Vibration Double Countershaft) dupla kiegyensúlyozó tengelye felel. A futómű és a fék csak finom körítés; akkor is képes lennék elérzékenyülni, ha hurkapálcikák tartanák a két kereket.

A sok puhány és emberbarát meztelen motor után ez egy igazi huligán. Semmi simulékonyság sincs benne, ez nem szolga, hanem harcostárs. A Tuono megköveteli a motorozni tudást, elvárja a gyakorlatot és az elméletet. Nem tolerálja a hibákat, a rossz váltást vagy a helytelenül megválasztott fordulatot. Úgy morog és rázza magát, mint egy harci kutya – viselkedése rajtunk múlik. Ha jókor és jól etetjük benzinnel, a legjobb barátunk lesz. Kell ez, ha rendszeresen szét akarunk tépni valakit.

Ahogy a Verőce melletti rövidke szerpentinen hajtottam felfelé, még haragudtam is rá. Lassúnak tűnt és nehézkesnek. A kanyar utáni egyenesben rápillantottam a műszerekre és döbbenten láttam, hogy vagy negyvennel gyorsabban mentem, mint hittem és akartam. Többször is rajtakaptam magam, mert az ezres gép galádul sokkal lassabb tempót sugall a valóságnál. Álságos taktika ez: azt hisszük, hogy makrancos és meg kell küzdeni a kezelésével – büdös francot, nem a motorral küzdünk, hanem a fizikával, mert folyamatosan bitang gyorsan megyünk.

Aki nem szeret hosszan egykerekezni, rá se nézzen: kuplung nélkül erőből gyertyázna folyamatosan. Az előzéseknél is észnél kell lenni, mert könnyen az első gumival kezdünk integetni – aki ezt élvezi, rakja szépen össze a 2 799 900 forintot. Őszinte leszek, majd' minden grammja megéri.

A blokk megkapta a maga hozsannáját, akasszuk a rózsafüzért a tükörre, és adjunk gázt. Könnyen emberkedünk a Tuonón, mert a bősz V2-es tudásához megfelelő fékeket is csavartak rá, a Brembo Gold szett a piac egyik legjobbja. Radiálisan rögzítették őket a 320 milliméteres első tárcsapár fölé. A négydugattyús nyereg minden egyes dugattyúja külön betétet kapott, ennek eredménye a brutális fékhatás. A hagyományos betétekkel képtelenség elérni az egyenletes felületi nyomóhatást, viszont a négy apróbb betét tökéletesen tudja, és még a hűtése is jobb. A hátsó kerék is aranyszínű Brembót kapott, a kétdugattyús nyereg 220-as tárcsába kapaszkodik. Elöl-hátul adagolható, szívem szerint aláírásgyűjtést indítanék, hogy minden utcai motorra legalább ilyen színvonalú fékeket szereljenek az adófizetők pénzéből.

Az olaszok nem tököltek, az RSV1000R Factory gépükről ledobálták a felesleget, és elnevezték Tuonónak. Semmilyen naked nincs ennyi közel sportos atyjához, mint ez. A blokkra csupán rápillantottak, hogy alul is használhatóbb legyen, aztán már tolták is a szerelőszalagra. Persze csodát ne várjunk, nincs jelen egy V2-es cruiser 1000-es fordulaton filozofálgató méltósága, 4000 alatt csak döglődés van. Ha azonban a mutató elhagyja a 7500-at, cifra dolgok történnek.

A váltó hatfokozatú, precíz jószág, de ugyanolyan öntörvényű, mint a motor maga. Kattan, lábfejünkön érezzük, hogy a rúd végén vasdarabok mozognak. A dekadens huligán szerepe persze álca, a rosszalkodás vágya nem a motorban van. A gonosz a mi lelkünkben lakozik, a Tuono csak kiprovokálja. A megtorlástól viszont részben meg is véd minket: a hirtelen blokkoló hátsót elkerülendő PPC (Pneumatic Power Clutch) hidropneumatikusan vezérelt csúszókuplungot kapott.

A motorerő óriási, de a 10,3 literes légszűrőbox további három százalékkal növeli: az 1000R az egyetlen meztelen motor, amelyik ram-air mesterséges légzést kapott. Ügyesen eltakarták, de ennek ára volt: a lámpa alá rejtett nyílások miatt került túl magasra a fejidom, ettől lett sáskafeje a Tuonónak.

Az alumíniumváz tömege nem éri el a tíz kilót. A horpaszok és egyenes felületek játékával mintha térhálós hatást szerettek volna elérni, az én szememben ez melléfogás. Ennek ellenére mérnöki szempontból tökéletes, és miért lenne más, ezt egy jó sportmotortól örökölte. A fejre állított 43 millis Showa villa jó választás. A gyári értékeken inkább komfortos motorozásra való, viszont a teljes állíthatóság lehetőségével sok mindent kihozhatunk belőle. A kétkarú, banánformájú lengővilla Sachs rugós taggal kapcsolódik, ezen is van mit tekergetni: az előfeszítés és csillapítás állítható.

Tuono 1000R

  • 649
    kéne
  • 248
    Honda CB1000R kéne
  • 186
    KTM Supeduke kéne
  • 160
    Triumph Speed Triple kéne
  • 39
    Custom kéne
  • 36
    Buell CR kéne

Amíg meg nem néztem az adatokat, a tengelytávot sokkal hosszabbnak gondoltam: a fotózás közbeni forgatás és a városi kínszenvedés megzavart. Ennek az óriási fordulókör a magyarázata: abban az utcában, ahol a saját dagadékommal gond nélkül megfordulok, a Tuonóval óriás ipszilont kellett rajzolnom. Éppen ezért városi közlekedésre nem ajánlanám, és a túrázókat is lebeszélném róla. Hobbimotor ez, kanyargós utakra, alkalmanként nyílt pályanapokra. Akinek elege van az unalmas, meztelen japánokból, de tart a desmo huncutságától, csapjon le rá. Ez 185 kilós örömforrás, ami sokkal jobb, mint ahogy kinéz. Az Aprilia Tuono 1000R-en garantált az adrenalin-túladagolás.

Műszaki adatok

Motortípus: vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes DOHC, V2
Hengerűrtartalom: 997,6 cmł
Furat x löket: 97 x 67,5 mm
Kompresszióviszony: 11,8 : 1
Teljesítmény: 102 kW (139 HP) @ 9,500 rpm
Forgatónyomaték: 10.9 kgm (107 Nm) @ 8,500 rpm.
Sebességváltó: 6 fokozat
Első felfüggesztés: ∅ 43 mm fordított Showa teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítés, nyomó- és húzófokozat
Hátsó felfüggesztés: Sachs központi rugós tag, állítható előfeszítés és húzófokozat,
Első fék: ∅ 320 mm dupla tárcsafék, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: ∅ 220 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Első gumi: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55-ZR17M/C (73W)
Méretek és tömeg (H x Sz x M): 2025 × 830 × 1100 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Tömeg: 185 kg
Üzemanyagtank: 18 l plusz 4 l tartalék