Magas lóról

2002.06.21. 11:06
Aki ült már meg szőrén lovat, az ismeri az érzést, mikor kockásra ült hátsó felén egy hétig kék foltok éktelenkednek. Na ezt az érzést ismerhettem meg valamivel több, mint három nap, és valamivel több, mint háromszáz kilométer alatt a V-Strom nyergében.
 
   
   

Mégis arra a megállapításra kellett jussak, hogy a hiba az én készülékemben van. Elolvastam ugyanis néhány tesztet a V-Stromról mielőtt a saját tapasztalataim megírásába kezdtem volna, és meglepődve láttam, hogy szinte mindegyik megemlíti, hogy ez a motor kifejezetten kényelmes.

 
   
 

Még indítás előtt az is kiderült, hogy ilyen magas motoron még soha életemben nem ültem. Hiába 180 centiméteres magasságom, egyszerre két lábamat nem tudtam letenni a földre. Rögtön ez után arra is rájöttem, hogy a szekrényemben talált egyetlen olyan nadrág, amelyben fel tudtam ülni erre a magas motorra, nem előnyös viselet. Valahányszor ugyanis a lábammal bizonytalanul kutattam volna a szilárd talaj után, a bő gatyaszár fennakadt a lábtartón, jelentősen csökkentve esélyeimet az egyensúly megtalálására. Aztán persze egy idő után kifejlődött egy automatizmus, minek során minden megállásnál előbb felfelé és előre lendítettem a lábam, mintha a cél nem is a megállás, hanem valami kaszkadőrmutatvány lenne.

 
   
   

A lábtartóval aztán még később is meggyűlt a bajom. Ugyanis a lámpánál álldogálva, vagy a nyeregben ülve előre-hátra tolva motort a vádlim minduntalan beleakadt. A tervezők ugyan gondoltak erre, ezért a lábtartó könnyedén felhajlik, csak ahhoz előbb valamiféle erőhatásra van szükség. A folyamatos városi motorozás után pedig szép, kontúrosan kirajzolódott a megfelelő helyeken a kék folt, amelynek érintése később iszonyú kínokat okozott.

 
   
 

A városi forgalomban a 83 centiméteres ülés kifejezetten előnyösnek bizonyult, hiszen a magasból jobban belátható a forgalom, így előre tervezhetők a manőverek. A hosszú, 16 cm-es rugóútnak, illetve az endúró formának szintén jó hasznát vettem a Dózsa György út macskakövén, pedig gyárilag viszonylag kis méretű keskeny kerekekkel, és aszfaltra tervezett gumikkal szerelték fel ezt az új modellt.

 
   
   

A tervezők sportos menettulajdonságok, a hosszú túrákra való alkalmaság, a különleges külső megjelenés, és a környezetbarát, gazdaságos motor megalkotására törekedtek. Mindezt a már sokat próbált TL1000-es blokkjára alapozták, a Suzuki GSX-R sorozatának jól ismert, dupla pillangószelepes, digitális benzinbefecskendező rendszerével kombinálva. A blokk ezen kívül könnyebb és erősebb alumínium dugattyúkat kapott, valamint a beömlő szelepek átmérője is lecsökkent, ezáltal a gáz sokkal jobban adagolható alacsony és középtartományban. A TL 1000-nél menetrendszerűen jelentkező kuplungproblémákat nagyobb tárcsák alkalmazásával küszöbölték ki.

 
   
 

Az üléspozíció valóban kényelmes, szinte egyenes háttal lehet megülni ezt a lovat. Emiatt viszont a sofőr súlya a hátsó fertály egy pontján összpontosul, ami a nyereg szögletes éleivel kölcsönhatásba lépve kellemetlen nyomást gyakorol erre a részre. Az ülés kicsit lejtős kialakítása miatt eközben a vezető egészen a tankra csúszik, így tökéletesen valódivá válik a nomád lovastúrák élménye. Épp az egyenes üléspozíciónak köszönhető az is, hogy nehezen kihasználható a 200 km/óra feletti végsebesség. Még az esztergomi Suzuki-úton is csak 185 km/órát sikerült elérni, igaz, erős szembeszélben. Ebben a büszke ülőhelyzetben nehéz egy tömböt képezni a motorral ahhoz, hogy ilyen nagy sebességnél is stabilan lehessen bevenni az élesebb kanyarokat.

 
   
   

A V-Strom külső megjelenése egyébként impozáns. Hatalmas mérete miatt csak kifejezetten magas zsokéknak ajánlanám. Az első fejidom sportos külsőt kölcsönöz a motornak, és abban is biztosak lehetünk, hogy a lábtartó a sodrós kanyarokban sem fog leérni. Bár a spoilerek egész jó elrejtik, érdekes látványt nyújtanak a kipufogórendszer furcsán tekergő csövei, és a blokspoiler mögött és felett látható olaj és vízhűtők. A hátsó csomagtartó az extraként rendelhető hátsó doboz talapzata gumiborítású, doboz nélkül futurisztikus formájú, akár ufó leszállópálya kicsinyített mása is lehetne. Hogy a motor méltán felvehesse a versenyt más cégek túraendúróival, a gyár kínál még hozzá extra, magas plexit, középsztendert, és fűtött markolatokat is.

 
   
 

Az új Suzi nevét a TL1000-es visszafojtott, körülbelül 98 lóerős, 90 fokos, V2-es motorblokkjáról és a német örvény szóból hozták össze, mert az angol szavak már mind foglaltak voltak. Az új motort a gyár az "Adventure Sport" kategóriába sorolja, amiből kidetül, hogy sem nem túra-sport, sem nem enduró, hanem leginkább a kettő keveréke lett. A 22 literes tank a hosszú, kalandos túrákat segíti elő. Háromszázegynéhány kilométer alatt a fogyasztást nem sikerült mérnem, mert egy teli tank benzin ekkora út alatt nem fogyott el.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, 90 fokos, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Furat x löket: 98 x 66 mm
Kompresszió viszony: 11,3 : 1
Karburáció: 45 mm-es torokátmérő, Mitsubishi, digitális befecskendezés
Gyújtás: elektromos tranzisztoros
Indítás: Önindító
Váltó: 6 sebességes
Max. teljesítmény: 98 LE, 7600 1/percnél
Max. Nyomaték: 101 Nm, 6400 1/percnél
Váz: dupla, alumínium hídváz,
Első villa: 25,5 fokos, 110 mm utánfutással
Lengéscsillapító elől: 43 mm-es, olajcsillapítású villa, hátul: lengővilla, olajcsillapítású, állítható rugóelőfeszítésű központi rugóstag
Rugóút: elöl 160 mm, hátul 162 mm
Kerekek: elöl 19", hátul 17" átmérőjű alumínium felni,
Fékek: elöl 310 mm-es féktárcsák, 2 dugattyús, Tokico féknyergek, hátul 160 mm-es féktárcsa, egydugattyús, Nissin féknyereg,
Gumik: Bridgestone Trail Wing tömlő nélküli, elől 110/80R-19, hátul 150/70R-17
Üzemanyagtartály: 22 liter
Teljes hossz: 2 290 mm
Szélesség: 865 mm
Magasság: 1340 mm
Tengelytáv: 1535 mm
Hasmagasság. 160 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Száraz súly: 207 kg
Ára: 2 630 000 Ft
Színek: Metálszürke, sötét gyöngyház kék, gyöngyház sárga