Fellebbezés után felmentve

A kettőről négyszelepes üzemmódra váltás nem megy titokban. Míg kezdetben idegesített a zökkenő (ez leginkább akkor jött ki, ha kicsivel 6000 fölött tartottam a fordulatot 1-2 másodpercig, és úgy kezdtem nem túl intenzív gyorsításba), később már kifejezetten élveztem a váltást. Még később megtanultam úgy használni, hogy előnyt tudjak belőle kovácsolni. Az előzést igyekeztem olyan magas fordulatszámról indítani (6600 fölött), hogy ne akkor torpanjon, majd lóduljon meg váratlanul, amikor épp a manővert végzem, míg az eseménytelen szakaszokon a kétszelepes működés előnyeire összpontosítottam. Mármint, hogy ilyenkor szép a hangja és barátságos a fogyasztása.

A 43 mm-es HMAS teleszkópvilla már a múlté. Ezen az sem segít, hogy fokozatmentesen állítható a rugóelőfeszítés. Az első próba alatt ezzel volt a legnagyobb problémám. Kihegyezett sportgépek mindeneállíthatós-aztcsináljaamiregondolok fordított telói után a VFR himbálódzott, mint egy anyahajó. Hovatovább nem esett jól a kanyarodás. De nem szabad a kategóriákat összekutyulni. Ha kicsit öregurasabban közelítjük meg a motort, mindjárt egy dicséretre méltó kezelhetőségű, könnyű túrázóval állunk szemben.

A bolondbiztos fékek előtt azonban fejet kell hajtanom. Azonnal fog, mégsem lehet vele fejre állni. A kettős kombinált megoldásnak köszönhetően akár a fékkarhoz nyúlunk, akár a fékpedált tapossuk, mindkét kerék fékeződik. Túragéphez illik igazán az ABS, nincs is ellene semmi kifogásom.

Mindennapi munkába járásra kicsit sem ideális, főleg, ha figyelembe vesszük a menetkészen 250 kilót nyomó össztömegét. A futómű-geometria - ahogy már említettem - nem hirtelen irányváltoztatásokra termett, de a gázadagolás is nehézkes sűrű forgalomban araszolva. Inkább vegyünk mellé egy robogót, és nyüstöljük azt a dolgos mindennapokban.

Hosszú távra viszont remek. A szélvédelem 170 centis magasságig túrásan kielégítő, afelett már lehet gondolkodni a toldáson. Lehet rá pakolni bőségesen, a Honda mellett szinte minden csomagtartógyár készít hozzá rendszert és dobozokat is, még ha az ülés alá sok minden nem is fér. De ha sportos izgalomra vágyunk, akkor ott a 6600 feletti tartomány, és lehet nyüstölni.

A VFR800 mellé nehéz konkurenciát találni, leginkább a Ducati ST3 és a Triumph Sprint ST jöhet még számításba, mely a VFR-re kicsit még hasonlít is. Ez utóbbi azonban 1050 cm ³, ami kilóg a kategóriából.

A kezdeti fanyalgás után végül nagyon nehéz szívvel adtam vissza a tesztgépet. A VFR-rel - ki gondolná? - össze kell csiszolódni. Ha kinövöm az izgágaságomat, és végre megfontolt tagja leszek a motoros társadalomnak, lesz hárommillió forint a zsebemben, no meg egy életre szóló motort szeretnék - akkor tuti veszek egyet.