Minden létező motoros fórumon a világ legjobbjának választották. Lett a legtisztább, a legszebb, a legstrapabíróbb és eddigi, 20 éves pályafutása alatt számtalanszor elnyerte az év motorkerékpárja díjat is.
Régóta terjengtek pletykák a VFR teljes megreformálásáról. Bár 2002-ben jó adag új technológiát toltak a VFR-be, megújult fülétől a farkáig, a mai felfokozott világban máris unalmassá vált a négy éve változatlanul gyártott darab. Hallottunk 1200 cm 3-es négyhengeresről pletykálni, sőt még V5-ös fantáziaképek is készültek az annó 750-esként debütált sporttúra gép legújabb megjelenési formájáról. A Honda is érezte, hogy ideje frissíteni, de jóval óvatosabban nyúlt a már annyiszor bizonyított motorhoz.
Modelltörténet
A VFR750 1986-os bemutatkozása óta a
hosszú távú túrázást kedvelő motorosok kedvelt járműve.
Népszerűsége az elmúlt 18 év alatt példátlan utat futott be,
számos, nagykorúvá érett VFR750 több százezer kilométerrel a
motorjában még mindig rendületlenül rója az utakat. A siker titka a
remek teljesítményben és felhasználóbarát viselkedésében rejlett. A
modell annyira bevált, hogy a kezdeti években csak minimális
változtatások történtek rajta, pl. a 16 hüvelykes kerekeket 17-esre
cserélték, változott a küllőszám, stb.
Több mint tíz év elteltével, 1998-ban a VFR teljesen
újjászületett. A megnövelt lökettérfogatú motor a VFR800 nevet
kapta, de ne gondoljuk, hogy a változtatások sora a
hengerűrtartalom megnövelésében merült ki. Bár maradt a 90 fokos
V-négyes hengerelrendezés, a motorban is minden megváltozott. A
porlasztók helyett PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
táplálta a hengereket, jelentősen megnövekedett a hűtőkapacitás, és
a megállásról már ekkor DCBS rendszer gondoskodott.
A VFR legutóbbi inkarnációja 2002-ben lépett a színre, a
Honda VTEC szabadalmát juttatva el a kétkerekűek közé, számos,
forradalmi újdonsága mellett.
A VFR-hez úgy hozzányúlni, hogy a mérnökök, a gyár és a vásárlók is boldogok legyenek nem könnyű feladat. Ha a koncepció dugába dől, az igencsak drága mulatság a gyárnak, kiváltképp egy olyan modell esetében, amelytől mindenki a legjobbat várja el.
Pletykák ide vagy oda, a VFR szuperszonikus megjelenése nagyjából változatlan maradt, vagyis ahhoz hasonló, amit 2002-ben bemutattak. Burkolatát egészen apró változtatások érték, a fejidomban a négy fényszóró között betét mostmár nem fekete, hanem a motor alapszínére fényezett. Átlátszóak az irányjelző burák, alattuk borostyánsárga izzók villognak, és fokozatosan árnyalt színezést kapott az első szélvédő. A hátsó részen a Pro-Link hátsó felfüggesztés eddig piros színű rugóját feketére cserélték, és a VFR ülés mellé felhúzott kipufogódobjainak felülete polírozott helyett 2006-tól szálcsiszoltra változott. Az új színek között a piros és az ezüstmetál mellett egy gyöngyházas árnyalatú fekete is szerepel.
A 781 cm 3-es motor felépítése sem változott. Maradt a V4-es elrendezés vízhűtéssel, és a motorkerékpároknál egyedülálló változó vezérléssel. A VTEC szelepvezérlő rendszer különlegessége, hogy kombinálja a hengerenként kétszelepes és a hengerenként négyszelepes motorok előnyeit. Ez a rendkívül hatékony rendszer alacsony és közepes fordulatnál hengerenként két szelepet működtet, ezzel egyenletes és erős nyomatékot biztosít ebben a tartományban. Ezzel szemben magas fordulatszámnál négy szelepet hoz működésbe, kiaknázva a magas fordulatszámú motor erejét.
V4 VTEC - szelepvezérlési rendszer
Az autóknál már régóta alkalmazott VTEC szelepvezérlő rendszert a motorkerékpárok között először a VFR800-ba építették be. Különlegessége, hogy kombinálja a hengerenként kétszelepes és a hengerenként négyszelepes motorok előnyeit, így alacsony és közepes fordulatszámnál hengerenként két szelepet működtet, ezzel egyenletes és nagy nyomatékot biztosít ebben a tartományban. Ezzel szemben magas fordulatszámnál négy szelepet hoz működésbe, kihasználva a gyorsabb gázáramlást és a hatékonyabb hengerfeltöltést.A rendszer legfontosabb része egy kompakt, hidraulikusan működtetett emelőegység. Az alacsony és közepes fordulatszám-tartományban az emelőegység szabadon mozog le és fel a szelepszáron, hengerenként csak két szelep működését eredményezve. 6600-as fordulatot elérve a motor viselkedése megváltozik. Az emelőegységben az olajnyomás egy rugó ellenében eltolja a rögzítő tüskét, és működésbe hozza a maradék két szelepet. A motor hirtelen négyszelepes működésre vált, és a fordulatszámmérő hihetetlen sebességgel kezd a piros zóna felé kúszni. A V4 VTEC motor másik előnye az alacsony fordulaton tapasztalható csendesebb működés.
2006-ra a VFR V4 VTEC rendszerébe kicsit belenyúltak, hogy még lágyabb és hatékonyabb legyen az átváltás a kétszelepes és a négyszelepes üzemmód között. A beavatkozás célja az volt, hogy kemény kigyorsítások során ne legyen olyan éles a váltás. Gyorsításkor az átváltás fordulatszámát 6800-ról 6600-ra csökkentették, míg lassuláskor a visszaváltás is kisebb fordulaton történik meg, ezután 6100 1/min-nél kezd ismét a kétszelepes módon üzemelni a motor. A teljesítmény nem változott, maradt a 109 LE.
A módosított vezérléshez hozzáalakították PGM-FI üzemanyag-befecskendező rendszert. A vezérlőelektronikát közvetlenül a CBR1000RR Fireblade-ről gyűjtötték be, ami szintén változtatott a gép menettulajdonságain. Mindez azonban - a gyáriak szerint - nem ment a fogyasztás rovására, de ezt legjobb lesz éles tesztben lemérni. A VFR800 már most bőven felülteljesíti a 2007-ben életbe lépő, szigorú EURO-3-as környezetvédelmi normákat. Az injektor mellett a tiszta kipufogógázokért a Honda HECS3 oxigénszenzoros katalizátorrendszere felel. A 300 cellás katalizátor egység sűrűsége - így felülete is - nagyobb, ezzel jobb lett a katalizátor hatása anélkül, hogy ez a teljesítményt káros irányba befolyásolná.
A VFR futóműve - így az alumínium váz, a lengéscsillapítók nem változtak, viszont a fékeket egy hangyányit átkalibrálták. A Dual CBS, azaz a kettős kombinált fékrendszer valamivel sportosabb lett. Természetesen továbbra is választható ABS-szel szerelt kivitelben is. A motor feltöltetlen tömege maradt 213 kg.
A gyári felszereltség részét képezi a Honda indításgátló rendszere, a HISS. Akinek igénye és pénze van rá, vásárolhat még számos egyéb gyári tartozékot, így színre fújt keményfalú oldaldobozokat, hátsó dobozt csomagtartó kerettel, magasabb túraplexit, VFR logós motortakaró ponyvát, vagy akár öt részes, szénszálmintás díszítőszettet.
A kezdeti sportos vonal után a VFR az utóbbi években inkább a
sporttúrázók körében vált népszerűvé. Legújabb verziója finom
módosításaival, és még mindig különlegesnek számító technológiai
megoldásaival minden bizonnyal nem fog csalódást okozni azoknak sem,
akik rettenetes köbcenti robbanásra és teljesítménynövekedésre
számítottak.
Lökettérfogat: 782 cm 3
Furat x löket: 72 x 48 mm
Kompresszió viszony: 11,6:1
Max. teljesítmény: 109 LE 10500 1/min-nél
Max. nyomaték: 80 Nm 8750 1/min-nél
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtank térfogata: 22 liter
Kuplung: hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Váz: alumínium hídváz
Méretek (H x Sz x M): 2120 x 735 x 1195 mm
Tengelytáv: 1460 mm
Villaszög: 25°5'
Utánfutás: 95 mm
Fordulókör sugara: 3,4 m
Száraz tömeg: 213 kg (ABS-szel 218 kg)
Menetkész tömeg: 244 kg (ABS-szel 249 kg)
Első futómű: 43 mm-es HMAS teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható rugóelőfeszítés
Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztés, gáztöltéses HMAS lengéscsillapító, hét fokozatban állítható rugóelőfeszítés és fokozatmentesen állítható húzócsillapítás
Kerekek: hatküllős alumíniumöntvény
Gumik: 120/70 ZR17M/C (58W) elöl, 180/55 ZR17M/C (73W) hátul
Első fék: 296 x 4,5 mm-es duplatárcsafék kombinált háromdugattyús féknyergekkel, választható ABS
Hátsó fék: 256 x 6 mm-es tárcsafék kombinált háromdugattyús féknyergekkel, választható ABS