- Lesz egy bemutatónk, nem jössz? – kérdezte Yamaha János. Dehogynem, így én. Mire?
- Majd meglátod.
- Pillanat, azért bármilyen hülyeségre nem mennék, van énnekem itt a gyárban is elég dolgom.
- Nem bánod meg.
- Figyelj, ilyen hasalós szupersport akármicsodákra tényleg inkább delegálnék valakit, én egy R6-szerűségre normálisan fel se tudok ülni, nemhogy véleményt mondjak róla.
- Majd meglátod. Mindenképpen tetszeni fog. Szinte rád van szabva az út.
Oké, gondoltam, legalább valami disznó nagy cruiser lesz, disznó cruiseren a világ bármely pontján szívesen csettegnék. Aztán Árpád, a Totalbike szerkesztője rakta ki fejben, hogy a központi Yamaha-honlapon napok óta pörög egy visszaszámláló, ami ma este 8-ra lesz nullán, és mi másnak csinálna a Yamaha akkora felhajtást, mint az új VMaxnak?

A titkolózás szintjét jelzi, hogy János mutatja a levelet, az ő levelét, melyben a központ kéri, hogy bár a prezentáció csak 8-kor kezdődik, legkésőbb délután 4-kor legyünk Madridban.

Persze ez már hagyomány, 1985-ben se volt egyszerű a menet. Már a Yamahán belül is hosszasan egyeztettek, elvetették, aztán mérnöki ellenállásra újra elővették a projektet. Az is jellemző, hogy mivel a Vmaxot Amerikára tervezték, sokáig nem is akarták Európába hozni. Aztán Jean Claude Olivier, a francia Yamaha igazgatója (és az 1979-es Dakar győztese Yamaha XT 500-zal) addig birkózott, míg ki nem küzdötte a földrésznek, ami jár. A módszerekről sok részletet nem tudni, egy jellemző részlet a fotó, amin a szőke menedzser öltönyben, bukósisakban egykerekezik egy Vmaxon.

A VMax alapvetően nem egyszerű történet: egy kézen megszámolhatók a japán modellek, amikből legenda lett. Legenda alatt értem például a Harley-Davidsont, ami hosszú évtizedek alatt, sok szerencsével és zseniális PR-rel jutott legendastátuszba. A japánok viszont egyszerűen csak nagyon jó motorokat csináltak. Suzuki GSX-R? A szupersport motorok Swiftje: könnyű vele nagyon gyorsan menni akár pályán is, megbízható, problémamentes, a tudományához képest egyszerűen nevetséges áron. Viszont épp ezért rengeteg van belőle. Honda Gold Wing ? A luxus-cirkálómotor feltalálása is egyfajta mérföldkő volt, de a japán motorkerékpárok imidzsét sokáig a "You meet the nicest people on a Honda", a Cub nevű robogó amerikai szlogenje határozta meg. A Vmax az igazi, félelmetes, ultrabrutális, baljós borzalom volt, és bár rég nem ez a legnagyobb, leggyorsabb és legerősebb, a komoly színpadi jelenlét megmaradt.

Az én VMaxom már szinte az utolsó csavarig át van építve, de ez nem jelenti, hogy a felismerhetetlenségig. És így is az van, hogy ha letámasztom, vagy hallani a járókelőktől, vagy szájról egyértelműen leolvasható, hogy húbazmeg. Húbazmeg, mi ez? Vagy húbazmeg, egy VMax. És ezt a húbazmegelést egy Harleyval nehezebb kiváltani, mert Harleyból sok van, ráadásul még ott a sok japán cruiser-chopper, amik mind úgy néznek ki, mint egy Harley, azokból pedig még több van. A VMax viszont a maga idejében nagyon drága volt, ráadásul baljós híre megelőzte, sokan egyszerűen fostak tőle.

Nem is alaptalanul. A VMaxban két dolog adta a legendát: a dizájn és a motor. A harmatgyenge váz elégtelen a 150 kilós V4-eshez, az első villa nevetségesen vékony, kanyarban még sima úton is olyan , mintha épp szétesőben lenne az ember alatt. És hát a fék, a fék az olyan szar volt gyárilag, hogy nemcsak állóra nem lehetett vele fékezni a kereket, de még egy radikális lassítás is meghaladta az erejét. Én fém fékcsővel kezdtem, Brembo első fékkel folytattam, utána jött a majdnem kétszer olyan vastag szárú, ráadásul upside down villa a hatcsavaros kormánykiflivel, aztán a széles kormány, mert az eredetit nem is tudom, hogy képzelték. A kerekek is mentek a kukába, mert nem lehetett rájuk gumit rakni, csak mentőöv-szerű dragsterhurkákat, amik kanyarban végképp teljessé teszik az általános instabilitást.

A legtöbb VMax nagyjából hasonló elven épült át. A motortuning megint más történet. 1985-ben a VMax volt a leggyorsabb szériamotor a klasszikus amerikai gyorsulástávon, a negyedmérföldön. Aztán a technika szépen fejlődött, és ahogy VMax Zsolt időnként rezignáltan megállapítja, a VMaxnak sok mai sportmotorhoz képest jártányi ereje sincs (144 ló). Azt viszont továbbra sem tudja egyetlen erős motor sem, amit a VMax, a dupla előadást. A Vmax ugyanis alacsony fordulaton úgy megy, mint egy Harley: nyomatékból. A nyomatékmotorokkal, mint a Harleyk a modern V Rodig bezárólag, az a baj, hogy 5-6 ezres fordulat táján elszáll belőlük a szufla, váltani kell. A BMW boxere 6000-nél ér véget, a Yamaha MT-01 1,6-osa, amit egyébként próbáltak kikiáltani VMax utódnak, szintén valahol ekörül.

Na, a VMax jól megy hatezerig, aztán ott a porlasztókat kettesével összenyitja a V-boost szelep, és ami addig jól ment, attól kezdve bestiálisan. (Jut eszembe, az enyémben már tuning elektronika van, ami tényleg hatezernél kezdi a V-boost nyitását, egyébként nyolcezernél kezdődik.)

A kiszivárgott-kiszivárogtatott hírekből annyit tudunk, hogy 1800 köbcenti lesz a régi 1200 helyett, és 180 (mások szerint 200) ló. Az meg már puszta hipotézis, hogy marad a vízhűtés és a V4-es hengerelrendezés, de mivel az utóbbi években a karburátor sajnálatos módon kihalt, V-boost, a porlasztók összenyitása kizárva. Akkor mi lesz? Turbó? Az nem igazán illene a karakteréhez, ami a VMaxnál motorban is fontos.

A képeken azt se lehet kivenni, kardános lesz-e a hajtás. A kardán nagyszerű dolog, hiszen a láncot 500 kilométerenként olajozni kell, én meg túrákon már rég az első sörnél tartok, amikor a többiek azon veszekednek, kinek miért fogyott ki a láncolajozója, és miért a másikét hiénázza. A kardán gondozásmentes, nagy erőt tud átvinni, hátránya VMax Zsolt szerint, hogy úgy 20 lovacskát levesz, ezért sokan a láncosra alakítást is beleveszik a VMax-tuningba. A Csikós szerint meg a kardán feszíti a váltót, amitől az tönkremegy, de nálam 50 ezer kilométerig ilyesmi nem jött elő.

Magyarországról egy újságírót visz a Yamaha, illetve Paulovits Imrét, a Motorrevü főszerkesztőjét az európai központ. Minden országból egyetlen újságíró jön, kivéve a nagyobb piacokat, Németországot és Franciaországot. Onnan kettő-kettő. Ez az első motoros utam, ahhoz vagyok szokva, hogy mondjuk egy Fiat Bravo bemutatón van legalább száz tesztautó, a szállodát hetekre lefoglalja a Fiat, és buszok viszik a sajtót a bemutatóra, ahol kétszázasával megy a prezentáció, aztán kettesével ülnek be az emberek a tesztautókba. Itt ezek szerint még szinte egy Subaru Liberóban is elférnénk.

Rég túl vagyok azon, hogy VMaxról olvasgassak, nem akarom a hetvenedik változatot elolvasni arról, hogyan ihlette meg Amerikában Araki szant egy illegális gyorsulási verseny a 400 méteres hídon, vagy hogy Jean Claude Olivier milyen körmönfont módon harcolta ki az európai importot. Egyszer megnéztem a 2005 óta neten keringő képeket a probably next VMaxról, de aztán elintéztem annyival, hogy szar lesz, hiszen a legendát másolja, a VMax I. viszont épp azért lett legenda, mert olyan durván más volt, mint a többi.

Tegnap azért túrtam egy kicsit a neten. A Yamaha nem csinálja rosszul. Akármit mutassanak is be este Madridban, néhány fotón kívül semmit se tudunk róla, de a képeken látható motor is merő dizájn: a tankdekli egyben van az üléssel, hátsó ülés meg nincs, ahogy például visszapillantó tükör sincs. És ugye nem látszik, lánc-e, vagy kardán. Esetleg fogazottszíj. Na jó, az biztos nem, így 200 ló táján.

A madridi Hotel Puerta America valami különlegesen perverz intézmény. Kívülről nem mutat többet, mint mondjuk a Volga szálló, viszont mind a tizenegy emeletét más belsőépítész tervezte. Nekem a nyolcadikon az Orion űrhajó műtője jutott, minden hófehér és gömbölyű, a kádat is elég nehéz megtalálni a fehér függönyök között. Az ablak Madrid kies külvárosaira néz, de ha megnyomok egy régi vágású villanykapcsolót, a plafonról az ablak elé nyílik egy LCD tévé számos német adóval.