Gonosz disznó újra túrna

Gyülekező fél hatkor a hallban, a liftben éles karmaim egy öltönyös japánba mélyesztem, és az egyetlen eszembe jutó japán mondattal próbálok a bizalmába férkőzni: vátásívá hangaridzsin desz, azaz magyar vagyok, mommá meg, tényleg VMax lesz a műsor?
- Ó, sajnos semmit nem tudok magyarul.
- Nem is kell. Mondd angolul: VMax?
- Hm, hm.
- Szóval igen, értem én.
- Na jó, igen.
- Egyébként mérnök vagy?
- A product placement részleget vezetem.
- Nagyszerű! Melyiket?
- Hát, azt nem mondhatom meg.
- Oké, akkor már csak egy kérdés: működő motor lesz, vagy csak a makett?
- Száprájzü!

Hát jó. Megiszunk a pultnál egy carajillót Jánossal, mert szerintem egy konyakos kávé késő délután a spanyol életérzés alapja, meg tesztvezetés úgyse lesz, aztán János elmeséli, mekkora gigantikus titkolózás volt még cégen belül is a mai bemutatóról.
- A Vmaxnak van egy gyári kódja, nem a VMX, hanem egy belső: két betű, egy szám. Na, még arra a kódra sem emlékszem, hogy egyszer is előfordult volna az utóbbi egy év céges levelezésében.

Végül egész sokan lettünk, vagy tíz mikrobusszal visznek bő egy órát Madridtól északra, egy Santo Tomé nevű településre. illetve a pusztába, a semmi közepébe épített betoncsíkhoz, sátrak, büfé, Coronita, dragster autók, többek között a nemrég Tökölön is szerepelt francia Duck Team és a legjobb nevű német gyorsuló brigád, a Hubraum Brothers. Alaposabb szemlével derül ki, hogy ez valójában valami vicinális repülőtér, a messzeségben van néhány hangár, és már csak azért sem lehetne ez gyorsulópálya, mert abból ennyire hullámos nem létezhet. Csoda, hogy el nem szállt a dragster, amelyik nagyjából egy másodperc alatt van százon. Igazából azt se nagyon értem, miért jó a dobbantó egy repülőnek.

A következő két óra történéseit nem ereszteném bő lére, a Hubraum Brothers dragsterének szétszakadtak a hajtókarai, a francia Duck Team viszont jet car-ral visz egy szerencsés újságírót. Sztárparádé is van, a műsort az a német fószer vezeti, aki a DSF-en kommentálja a superbike futamokat, továbbá Fásy Ádám mai sztárvendége a csaj, aki állítólag Valentino Rossi sztenderd napernyőhordozója. A dragsterektől megfelelően megsüketülünk, egy váratlan pillanatban lecsap ránk a spanyol légierő műrepülő csoportja, akik nem tudni, addig hol ólálkodtak, aztán felkonferálnak egy igen alacsony, füstölős áthúzást egyetlen repülővel. Voltam már jó néhány autóbemutatón, ahol rettenetesen ki akarták vágni a rezet, de ekkora felhajtásban még nem volt részem. Meg ilyen költséges figyelemelterelésben sem. Mert a képeken látszik, hogy amíg az alacsonyan füstölő repülőt fotózzuk, a háttérben már ott világít az új VMax.

És akkor egyszerre csak ott van, egy fekete bukós csávó túráztatja, a motorból természetesen semmit se hallani, mert közben az egyik jet car (6000 LE) pöfékelni kezd, majd a Vmax nyom egy állórajtot, az autó utána – hát mit tudom én, sikerült-e ezzel valamit bizonyítani (nem érte utol). De legalább visszahozzák a Vmaxot, Rossi Napernyőjének Hordozója mellédomborodik, és kordon mögül bár, de lehet végre nézni, fotózni.

Kardános. A hátsó gumi széles, de nem túl széles. Az első villa hagyományos, és azt mondják a szakértők, csak a disznó motor mellett hat szipókának: az 55 milliméteres villaszárnál vastagabb semmiben sincs. A faridom felfelé kunkorodása emlékeztet a régire, a rendszámtartó kicsit béna. A hátsó fék elhelyezésében a Yamaha utolérte Vmax Zsoltot, aki korábban is lefelé fordította a féknyerget, hogy jobban kiadja a kerék formáját, az első index is olyan lett, amilyet ő tett az enyémre.

200 lóhoz 1679 köbcentiből 2008-ban már rég nem kellenek olyan trükkök, amilyen az elődben a V-boost volt. Egy 600-as Fazer 98 ló, és köbcentiben itt majdnem a háromszorosáról beszélünk. Turbószerűségek tehát nincsenek, van viszont változtatható szívócsőhossz és modern elektronika, amivel egyébként 220 kilométerre korlátozzák a végsebességet. Kivéve egyetlen mókás esetet: ha valaki draggolna egyet, tehát állórajtból megy csutkagázon, akkor feloldódik a korlát.

167 newtonméter a csúcsnyomaték, nagyjából ahol az első Vmaxnál, és sajnos továbbra is csak ötfokozatú a váltó. Oké, ezt nem próbáltam, de nem tudom elképzelni, hogy 130-as utazósebesség körül ne esne jól bármilyen motornak egy hatodik. Franciaországban egyébként továbbra is van egy apró anomália: ott nem lehet 100 ló feletti motort forgalomba hozni, így a francia Vmaxok 98 lóerős elektronikával jönnek. De nem is erről kérdeztem a színpadról lejövő Jean Claude Olivier-t, aki időközben kedves bácsivá öregedett, hanem hogy próbálta-e az új Vmaxot.
- Fantasztikus!
- A futómű milyen volt? Nem olyan félelmetes borzalom, mint az elsőé?
- Teljesen más! Kezes, agilis, jól érezhető, imádni fogod.
- És a fékek?
- Azokkal sincs baj.
- Mennyi a száraz tömege?
- Nagyjából annyi, mint a réginek, olyan 275 kiló körül.
- De azért itt is a motor a lényeg.
- Nyilván, igen. Abszolút modern, tiszta motor, és a 200 ló igazából nem is sok, mert inkább azt érzed, milyen csodálatos, sima egyenletességgel adja le a nyomatékot.
- Milyen csúcssebességet ment vele?
- Nem végsebességre mentem, hiszen ennél sose az volt a lényeg. Inkább a kezelhetőséget teszteltem, és mondhatom, csodálatos.
- Meddig pörgette? Lehet 10 ezer fölé forgatni?
- Hogyne, a 11 ezer megvolt, de inkább az a meglepő, hogy minden egyes fordulatszámon mennyire lazán húz, hogy pillanatról pillanatra érzed benne a rengeteg tartalékot.

A tank meg továbbra is 15 liter. Haha. Hülyék.

Az új VMaxot július elsejétől lehet megrendelni interneten, aztán bemenni a márkakereskedésbe és pénzzel is megerősíteni a vételi szándékot (4,9 millió forint). Tesztmotor nem lesz, csak a nagyobb kereskedésben egy-egy kiállítási tárgy, úgyhogy elvileg mindenki vakon veszi majd. Amúgy sincs rajta mit variálni, a lefojtott francia motorokat leszámítva mind egyforma, és mind fekete. Az első megrendelőket azzal kecsegtetik, hogy még 2008-ban megkapják.

Menetpróba pedig valamikor augusztus végén, szeptember elején. Állítólag megyek.