Bitangul néz ki, 200 ló, és épp tíz éve fejlesztik. Az eredeti VMax legenda, de úgy néz ki, az utódot is befogadta a motorostársadalom, mert az idei mennyiség fele elővételben, látatlanban, mindenféle megjelent teszt nélkül elkelt.
A Yamaha elég módos cég. Olyan bemutatóra, ahol még megfogdosni se lehetett a motort, akkora felhajtást rittyentettek, amilyet még autós rendezvényen se láttam. Az első rendes tesztet pedig San Diegóba hozták, ami USA-szinten kellemes és érdekes város, de aránytalanul drága és messze van, hogy az összes európai újságíró itt próbálja ki először az új, hivatalosan 2009-esnek datált VMaxot. San Diego mellett is szól persze néhány körülmény, leginkább talán a fotogén helyszínek, és hogy néhány száz kilométer alatt mindenfélét ki lehet próbálni – szerpentintől a városi dugón át a békés, óceánparti cirkálásig.
A kérdés, hogy vajon jó-e az új VMax, valójában rossz kérdés. Itt nem az a kérdés, jó-e, hanem hogy nem lett-e rossz. Ez a motor eladja magát a formájával, az előd baljós hírével, a katalógusadatokkal, meg paradox módon azzal, hogy drága. Mert ötmillió forint egy bármilyen Yamaháért egyelőre elég sok.
Kicsit talán olyan ez, mint amikor a Volkswagen feljebb akarta pozicionálni magát a Phaetonnal, de a vásárlók nem ették meg a luxusnépautót. A Yamaha helyzete annyiban más, hogy van egy csomó mámorítóan beteges, semmire se jó modelljük, a motoroknál pedig nagy erény az öncélúság. Főleg ha az illető modellek még a sokadik életévükben is harsány húbazmegelést képesek kiváltani még a laikus szemtanúkból is. És húbazmeg-faktorban már az előző VMax is párját ritkította.
Én egyetlen fontos konkurenst látok: a Triumph Rocket III hasonlóan eltúlzott karikatúra az emberiség péniszhosszabbítási mániájáról. A Rocket idén négyéves, még mindig meggyőző borzalom, és még mindig ez a legnagyobb hengerűrtartalmú sorozatgyártott motor. Az ötmillió+ kategóriában a Harley is lehetne versenytárs, de aki Harley-t akar, úgyis Harley-t vesz. Brutalitásra a VRod közelíti meg legjobban az új VmM
Fő vetélytársához, a szintén vizes, de 2300 köbcentis Rocket III-hoz képest fontos kérdés, mennyire melegszik, mármint mennyire fűt. A Triumph ugyanis a piac legbrutálisabb túragépe, de városban olyan hőt tol a vezetőre, hogy én igen hamar kókadozni kezdtem.
San Diegóban és környékén ilyenkortájt kellemes 25-30 fok járja. 25 az óceán partján, 30 a hegyekben. A hegyekkel kezdtük. Amerikában valahogy úgy van, hogy dupla záróvonalat nem illik átlépni. Szimplát simán, az itt afféle terelővonal lehet. Az amerikai közlekedésszervezés egyik legrokonszenvesebb eleme, hogy a két irány között van egy jó széles bénázósáv. Ha balra kanyarodnánk, a széles, záróvonalakkal ölelt senkiföldjére fordulunk, és annyit szerencsétlenkedünk, amennyit csak akarunk. Semmi nyomás, sürgetés, nem tarjuk fel egyik sávot sem, és ha esetleg valaki ugyanoda kanyarodna, mint mi, simán elfér mellettünk. Lenyűgöző.
Mindehhez persze az kell, hogy a politikusok és a fővállalkozók ne lopjanak sokat, meg persze legyen hely az egésznek. Viszont, visszatérve a fűtésre, a hegyi szerpentineken nincs bénázósáv, és ha előttünk megy egy lassú jármű, araszolhatunk utána, míg csak nem jön egy egyenes, ahol eldönthetjük, vállalunk-e egy törvénysértő előzést, vagy itt csettegünk 10-zel Flagstaffig. És a lassú, idegőrlő csettegésben az új VMax nem fűt, legalábbis nem tol nagyobb hőt, mint elődje. A vízhűtő tehát a barátunk, de hő azért marad, ha csak lábujjheggyel támaszkodunk a lábtartón: olyankor bakancsostul párolja a lábunkat a kipufogó.
Márpedig ha kanyarra kerül a sor, elég hamar megszokjuk, hogy feljebb húzzuk a lábunkat, mert – meglepetés! – az új VMax meglepően könnyen dönthető, és ha a lábtartót nem is karcoltam, a bakancstalp széle elég hamar leér. Merev a váz, vastag a teleszkópvilla, elég széles a kormány; ha ennél könnyebben lehetne döntögetni, azt mondanánk, ideges, így viszont pont jó. Illetve nem várt módon jó.
A legutóbb, a spanyolországi bemutatón két méternél közelebb nem is mehettünk hozzá. Most már a teszt előtti nap megtaláljuk a golfszálló hátsó parkolójában a húsz tesztmotort: hát nézzük! Igen, tényleg egyetlen szín van: fekete. Gyári készlettel már most átépíthetjük kevlárra, más szín nincs.
A lehetőségek határáig megpróbálták deja vu-re venni a formát; ami látványban fontos volt a régin, az megmaradt az újon. A központ most is a szaglószerv, a levegőbeömlő, amit kézi munkával políroznak és lakkoznak. Mondhatnánk műmájerségnek, hiszen ez már ugye nem egy V-Boost-os, porlasztóösszenyitogató VMax, de a megoldás, hogy épp ellenkezőleg. A polírozott alumínium beömlők igazából a régi VMaxon számítottak műmájerségnek, hiszen nem azokon át szítta a levegőt, hanem az ál- (muhaha) tankfedél mellett. Az új VMax tehát ebből a szempontból is előrelépés: most már tényleg az orrán vesz levegőt, és nem a púpján, mint egy B kategóriás Man in black-szereplő.
A bölcsőváz a múlté, de most úgy kanyarították a kipufogót, hogy bölcsőváz-szerűen ölelgesse a blokkot. Az alumínium hídvázat optikailag nem hangsúlyozzák. Végig látszik, de nehéz észrevenni, hiszen ott van alatta az egész motor. Épp ezért kellett, hogy kompakt legyen az új blokk. Nem elég, hogy befér a vázba mind az 1,7 liter, úgy kell beférnie, hogy a váz semmit ne takarjon belőle: ebben a motorban a motor a lényeg.
Ez pontosan az a retró, ami elfogadható. Kell egy kis dizájn, hogy ne feledjük, minek az új változatán ülünk, de a legfontosabb a szellemiség. Az új Minivel például ezt tökéletesen megcsinálta a BMW: hiába majd' kétszer akkora, mint a régi, és a legtöbb műszaki megoldása más, a 3. évezredben ilyen egy kistestű, ultrakönnyen vezethető közúti pusztító.
A fő látványelemek között megmaradt a szimpla lámpa, amit ügyesen úgy döntöttek, hogy naked-szinten a VMax egyáltalán nem szeles. Ugyanolyan kacsafarokban kunkorodik fel a faridom, mint rég, hasonló a kilométeróra is. Még abban is a régi VMaxhoz igazodtak, hogy a kiegészítő műszerek a megszokott, láthatatlan helyen, a tankfedélen legyenek, ahová menet közben lenézegetni teljes életveszély. Itt a léghőmérő, a fojtószelepállás, a pillanatnyi fogyasztás, a stopper meg a benzinszint kijelzője, a teljesség igénye nélkül. Az egyetlen menet közben nézegetendő dolog, a fordulatszámmérő a kormányra került, benne digitális kijelző mutatja a sebességet, és hát igen, újdonság a váltólámpa csöve, amiben fehér X villog, ha elértük a megfelelő fordulatszámot.
Az X-et pedig mindenképpen le akartam fényképezni, ezért a tesztút végén újra beindítottam a motort, és megkértem valakit, húzza már a gázt 9000-ig. A bőgő motorra odajött egy yamahás, aztán amikor elmondtam neki, mit szeretnék, felvilágosított, hogy egyrészt sebességben kel hogy legyen a motor, másrészt felesleges bőgetni. És beállította, hogy villogjon háromezernél.
A LED-es hátsó lámpa megint olyan dolog, amivel az aftermarket-kiegészítők után mentek: úgyis ilyen van már a legtöbb régi VMaxon. Ezt legalább most jó ideig nem kell optikailag buzulni, hogy korszerűnek nézzen ki. A tükröt speciel ellenzem: ez az XJR 1300 tükre. Tudom, hogy a Harley Davidsonnak összesen van egyféle tükre, és azt osztogatják krómmal vagy anélkül, de a VMax az VMax. Szerintem olyan tükör kéne rá, mint az új Buellen van, fekete házba integrált indexszel, nagyon gonosz.