Nem jó ómen, ha egy motorteszt úgy kezdődik, hogy az ember tudtára adják, hogy jobb, ha előre edz rá, mert egy lomha, nehéz motorral lesz dolga, amit alig lehet megtartani, nem lehet vele kanyarodni, és különben is egyáltalán nem véletlen, hogy az importőr ilyen szívesen adja. Az meg a tesztpilótára nem vet túl jó fényt, ha az első kérdése a motorra ülve az "És hova dugjam a kulcsot?" (Egy frappáns válasz is rögtön az eszembe jutott, de ez szerencsére nem hangzott el.)
Amikor a bal lábszáram melletti
gyújtáskapcsolóba illesztettem a slusszkulcsot, felderengtek
emlékeim a Shadowmról. Jé, ez egy az egyben ugyanaz! Még a
kormánykapcsolók is ugyanúgy néznek ki! "Hogy megnőtt a kis
nyavalyás tavaly (előtt) óta!" Az első métereket kissé
bizonytalanul tettem meg.
Hárman is néztek árgus szemekkel, hogy vajon megbírkózom-e
ezzel a feladattal, és reménykedhetnek-e, hogy egyben hozom majd
vissza a motort két nap múlva.
A bizonytalanság később végigkísért a Budaörsi
úton, a Margitkörúton, majd keresztül a városon a délutáni
csúcsforgalomban egészen a Hermina útig, edzést kell tartanom.
Addigra bemelegedtem! Viszont nem attól, hogy nehéz a motor. Igaz,
eleinte nem merészkedtem az autósorok közé, mert
az volt az érzésem, hogy leviszi egy tükör a könyököm, vagy
beleakad valamibe a térdem, de ahogy ott álltam a dugóban
termo-kabátban, és közben jobb combomra ömlött a százfokos hőség az
oldal-dekli alól, arra jutottam, hogy ennél még a kilapítás is
jobb, így aztán elindultam.
Az előttem haladó endúrós futár előtt szépen
szétnyílt az autósor, majd ugyanúgy össze is záródott. Nem
hallották, hogy én is jövök. Hiába a hatalmas, krómozott EU
szabvány kipufogó, úgy látszik a tervezők arra nem gondoltak, hogy
egy ekkora motornál a hangos dob tényleg életet menthet. És
ami furcsa, hogy a hangnak még csak nyoma sincs, tehát nem biztos,
hogy a kasztráció sokat segítene.
Csúcsforgalom ide vagy oda, városban harmadik
sebesség fölé nem érdemes váltani, mert ott a motor hisztizni kezd,
berezonál. A fék pedig, amit eleinte csak óvatosan adagoltam,
nehogy meglepetés érjen a hátsó rásegítés miatt, direkt igényli a
határozottságot. A buszok és teherautók által kijárt vályúkat jobb
nagy ívben elkerülni, mert
a hatalmas, 333 kilogrammos tömeg főleg a dugóban
araszolgatásnál hajlamos elhagyni magát, és a sofőr karjaiba
omlik, ami az autósorok között könnyedén tömegbalesetet okozhat.
Két aerobic óra után felpörögve, bemelegedve,
"erejem" teljében lendítettem át jobb lábam az ülés fölött, és
ugyanezzel a lendülettel iszonyatosat rúgtam az előbb már említett
oldaldeklibe térddel. Még mindig meleg volt - mármint a dekli.
Miközben magamban szitkozódtam, azon elmélkedtem, hogy
vajon melyik karikalábú sofőr miatt kellett ilyen szélesre
tervezni a gépet.
Másnap négy motorral - két HD chopper, egy Moto
Guzzi California, és én a VTX-szel - indultunk Kunmadarasra. A
kertből a fiuk toltak ki háttal -
elkelne egy tolató fokozat. Végre országúton is
kipróbálhattam a hatalmas monstrumot. Azzal persze nem számoltam,
hogy a choppereken 100 km/óránál többel nem lehet utazni, és a VTX
ennél a sebességnél legjobb esetben is csak negyedikben van. Persze
így legalább megfigyelhettem, hogy az alumíniumból mart,
házgyárinak látszó kormánykiemelő-kormánykifli együttes mennyire
nem illik a hihetetlenül szép, futurisztikus formájú, krómozott
első fényszóróhoz.
Nagyjából ez (100-120 km/h) az a tempó, amit a
VTX üléspozíciója még lehetővé tesz. Nem is értem, miért gondoltam,
hogy lowrider módjára előretolt lábtartóval, és széles kormánnyal
fog a tankra feszíteni, mikor mindenhova egyértelműen le van írva,
hogy ez egy power cruiser. Az üléspozíció tehát leginkább a HD Road
Kinghez, vagy az új Honda VT750 C2 Shadowhoz hasonlítható (Jé? Csak
nem rokon?), ami kicsit öregurassá teszi. A kormány tényleg széles,
de az ülésmagassághoz képest alacsony, és a lábtartó sincs eléggé
előretolva.
Később a harmincason egy hosszú egyenesben
kipróbáltam, mit bírunk együtt a VTX és én. 160-nál ő még bőven
bírta volna (állítólag 200 km/h fölött is), de én a nyitott
sisakban már nem. Viszont egy cruiseren nem mutat túl jól a csukott
bukó. És esküdni mernék, hogy a hatalmas légörvényt a sisakom előtt
a már említett, formatervezett lámpafej kavarta. Aztán
kezdő streetfighter módjára megpróbáltam elengedni a
kormányt és a motor rögtön elindult jobbra. Az én első verzióm
szerint a hatalmas oldaldekli húzza, aztán eszembe jutott, hogy a
Shadownak sem szimmetrikus a váza. A Hondánál azt mondták, hogy
talán a kipufogó a ludas...
Kunmadarason aztán kiderült, hogy mégis nagyon
praktikus motor ez, és talán nem is véletlen az étkezőasztalnyi
üzemanyagtank. Ha nem otthonról hozott szendvicset eszegetünk
kézből, öten akár körbe is ülhettük volna.
Az oldaldekli tökéletesen helyettesíti az otthoni
fürdőszobatükröt, amelyben jól, és tisztán látom egész alakos
magamat, borotválkozó tükörnek pedig megteszi a légszűrő krómozott
burkolata. A sok krómtól nagyon látványos a motor, és
tagadhatatlanul jó az egész forma. Nagyméretű sofőröknek pedig
direkt előnyös lehet ez a méret.
Hazafele már egész barátságosan viselkedett a nagy vas, könnyedén vette be a kanyarokat. Már nem féltem tőle, és tudtam, hogy hiába hatalmas, mint egy bullmasztiff, mégis jó gazdi kezében hűséges, kiszámítható, igazi kezesbárány válik belőle. Én mégis egy Gordon Settert választottam... A VTX inkább azoknak a megalomániás "kutyatulajdonosaknak" való, akik szeretik, ha az ő kedvencük a legnagyobb, legerősebb, és legdrágább. Még akkor is, ha a panellakásban egy komplett szobát elfoglal, és megeszik egy fél borjút vacsorára.
Műszaki adatok:
Motor: Vízhűtéses, 4-ütemű, 6-szelepes SOHC V-twin
Furat x Löket: 101 x 112 mm
Hengerűrtartalom: 1,795cm3
Kompresszió arány: 9 : 1
Karburátor: Elektromos, benzin befecskendezéses, automata
szivatóval
Max. Erőátvitel: 96 LE/5000 1/min
Max. Nyomaték: 156Nm /3000 1/min
Gyújtás: Digitális, tranzisztoros elektromos előgyújtással;
két gyertyával hengerenként
Indítás: Elektromos
Váltó: 5 sebességes
Méretek (hossz x szélesség x magasság): 2,455 x 930 x 1,125
mm
Tengelytáv: 1,715mm
Ülésmagasság: 693 mm
Hasmagasság: 130 mm
Üzemanyag kapacitás: 17 liter (3 liter tartalék)
Kerekek: elöl: 18 x MT3.50, hátul: 16 x MT5.00 háromküllős
alumínium,
Gumik: elöl: 130/70-R18 (63H), hátul: 180/70-R16 (77H)
Teleszkóp: elől: 45 mm fordított villa, 130 mm rugóúttal,
hátul: hagyományos dupla lengéscsillapító 5 fokozatú állítással,
100 mm rugóúttal
Fékek elől: 296 mm dupla, hidraulikus tárcsa kombinált három
dugós Nissin nyereggel, szinter-metál fékbetéttel, hátsó: 316 mm
hidraulikus tárcsa kombinált két dugós Nissin nyereggel,
szinter-metál fékbetéttel
Száraz súly: 320 kg
Ára: fekete: 4 120 000 Ft, piros: 4 190 000 Ft
A teszt során mért átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km