Minta Honda - Mint a Honda

2002.05.13. 10:12
Nem jó ómen, ha egy motorteszt úgy kezdődik, hogy az ember tudtára adják, hogy jobb, ha előre edz rá, mert egy lomha, nehéz motorral lesz dolga, amit alig lehet megtartani, nem lehet vele kanyarodni, és különben is egyáltalán nem véletlen, hogy az importőr ilyen szívesen adja. Az meg a tesztpilótára nem vet túl jó fényt, ha az első kérdése a motorra ülve az "És hova dugjam a kulcsot?" (Egy frappáns válasz is rögtön az eszembe jutott, de ez szerencsére nem hangzott el.)
 
   
   

Amikor a bal lábszáram melletti gyújtáskapcsolóba illesztettem a slusszkulcsot, felderengtek emlékeim a Shadowmról. Jé, ez egy az egyben ugyanaz! Még a kormánykapcsolók is ugyanúgy néznek ki! "Hogy megnőtt a kis nyavalyás tavaly (előtt) óta!" Az első métereket kissé bizonytalanul tettem meg. Hárman is néztek árgus szemekkel, hogy vajon megbírkózom-e ezzel a feladattal, és reménykedhetnek-e, hogy egyben hozom majd vissza a motort két nap múlva.

 
   
 

A bizonytalanság később végigkísért a Budaörsi úton, a Margitkörúton, majd keresztül a városon a délutáni csúcsforgalomban egészen a Hermina útig, edzést kell tartanom. Addigra bemelegedtem! Viszont nem attól, hogy nehéz a motor. Igaz, eleinte nem merészkedtem az autósorok közé, mert az volt az érzésem, hogy leviszi egy tükör a könyököm, vagy beleakad valamibe a térdem, de ahogy ott álltam a dugóban termo-kabátban, és közben jobb combomra ömlött a százfokos hőség az oldal-dekli alól, arra jutottam, hogy ennél még a kilapítás is jobb, így aztán elindultam.

 
   
   

Az előttem haladó endúrós futár előtt szépen szétnyílt az autósor, majd ugyanúgy össze is záródott. Nem hallották, hogy én is jövök. Hiába a hatalmas, krómozott EU szabvány kipufogó, úgy látszik a tervezők arra nem gondoltak, hogy egy ekkora motornál a hangos dob tényleg életet menthet. És ami furcsa, hogy a hangnak még csak nyoma sincs, tehát nem biztos, hogy a kasztráció sokat segítene.

 
   
 

Csúcsforgalom ide vagy oda, városban harmadik sebesség fölé nem érdemes váltani, mert ott a motor hisztizni kezd, berezonál. A fék pedig, amit eleinte csak óvatosan adagoltam, nehogy meglepetés érjen a hátsó rásegítés miatt, direkt igényli a határozottságot. A buszok és teherautók által kijárt vályúkat jobb nagy ívben elkerülni, mert a hatalmas, 333 kilogrammos tömeg főleg a dugóban araszolgatásnál hajlamos elhagyni magát, és a sofőr karjaiba omlik, ami az autósorok között könnyedén tömegbalesetet okozhat.

 
   
   

Két aerobic óra után felpörögve, bemelegedve, "erejem" teljében lendítettem át jobb lábam az ülés fölött, és ugyanezzel a lendülettel iszonyatosat rúgtam az előbb már említett oldaldeklibe térddel. Még mindig meleg volt - mármint a dekli. Miközben magamban szitkozódtam, azon elmélkedtem, hogy vajon melyik karikalábú sofőr miatt kellett ilyen szélesre tervezni a gépet.

 
   
 

Másnap négy motorral - két HD chopper, egy Moto Guzzi California, és én a VTX-szel - indultunk Kunmadarasra. A kertből a fiuk toltak ki háttal - elkelne egy tolató fokozat. Végre országúton is kipróbálhattam a hatalmas monstrumot. Azzal persze nem számoltam, hogy a choppereken 100 km/óránál többel nem lehet utazni, és a VTX ennél a sebességnél legjobb esetben is csak negyedikben van. Persze így legalább megfigyelhettem, hogy az alumíniumból mart, házgyárinak látszó kormánykiemelő-kormánykifli együttes mennyire nem illik a hihetetlenül szép, futurisztikus formájú, krómozott első fényszóróhoz.

 
   
   

Nagyjából ez (100-120 km/h) az a tempó, amit a VTX üléspozíciója még lehetővé tesz. Nem is értem, miért gondoltam, hogy lowrider módjára előretolt lábtartóval, és széles kormánnyal fog a tankra feszíteni, mikor mindenhova egyértelműen le van írva, hogy ez egy power cruiser. Az üléspozíció tehát leginkább a HD Road Kinghez, vagy az új Honda VT750 C2 Shadowhoz hasonlítható (Jé? Csak nem rokon?), ami kicsit öregurassá teszi. A kormány tényleg széles, de az ülésmagassághoz képest alacsony, és a lábtartó sincs eléggé előretolva.

 
   
 

Később a harmincason egy hosszú egyenesben kipróbáltam, mit bírunk együtt a VTX és én. 160-nál ő még bőven bírta volna (állítólag 200 km/h fölött is), de én a nyitott sisakban már nem. Viszont egy cruiseren nem mutat túl jól a csukott bukó. És esküdni mernék, hogy a hatalmas légörvényt a sisakom előtt a már említett, formatervezett lámpafej kavarta. Aztán kezdő streetfighter módjára megpróbáltam elengedni a kormányt és a motor rögtön elindult jobbra. Az én első verzióm szerint a hatalmas oldaldekli húzza, aztán eszembe jutott, hogy a Shadownak sem szimmetrikus a váza. A Hondánál azt mondták, hogy talán a kipufogó a ludas...

 
   
   

Kunmadarason aztán kiderült, hogy mégis nagyon praktikus motor ez, és talán nem is véletlen az étkezőasztalnyi üzemanyagtank. Ha nem otthonról hozott szendvicset eszegetünk kézből, öten akár körbe is ülhettük volna. Az oldaldekli tökéletesen helyettesíti az otthoni fürdőszobatükröt, amelyben jól, és tisztán látom egész alakos magamat, borotválkozó tükörnek pedig megteszi a légszűrő krómozott burkolata. A sok krómtól nagyon látványos a motor, és tagadhatatlanul jó az egész forma. Nagyméretű sofőröknek pedig direkt előnyös lehet ez a méret.

 
   
 

Hazafele már egész barátságosan viselkedett a nagy vas, könnyedén vette be a kanyarokat. Már nem féltem tőle, és tudtam, hogy hiába hatalmas, mint egy bullmasztiff, mégis jó gazdi kezében hűséges, kiszámítható, igazi kezesbárány válik belőle. Én mégis egy Gordon Settert választottam... A VTX inkább azoknak a megalomániás "kutyatulajdonosaknak" való, akik szeretik, ha az ő kedvencük a legnagyobb, legerősebb, és legdrágább. Még akkor is, ha a panellakásban egy komplett szobát elfoglal, és megeszik egy fél borjút vacsorára.

Műszaki adatok:
Motor: Vízhűtéses, 4-ütemű, 6-szelepes SOHC V-twin
Furat x Löket: 101 x 112 mm
Hengerűrtartalom: 1,795cm3
Kompresszió arány: 9 : 1
Karburátor: Elektromos, benzin befecskendezéses, automata szivatóval
Max. Erőátvitel: 96 LE/5000 1/min
Max. Nyomaték: 156Nm /3000 1/min
Gyújtás: Digitális, tranzisztoros elektromos előgyújtással; két gyertyával hengerenként
Indítás: Elektromos
Váltó: 5 sebességes
Méretek (hossz x szélesség x magasság): 2,455 x 930 x 1,125 mm
Tengelytáv: 1,715mm
Ülésmagasság: 693 mm
Hasmagasság: 130 mm
Üzemanyag kapacitás: 17 liter (3 liter tartalék)
Kerekek: elöl: 18 x MT3.50, hátul: 16 x MT5.00 háromküllős alumínium,
Gumik: elöl: 130/70-R18 (63H), hátul: 180/70-R16 (77H)
Teleszkóp: elől: 45 mm fordított villa, 130 mm rugóúttal, hátul: hagyományos dupla lengéscsillapító 5 fokozatú állítással, 100 mm rugóúttal
Fékek elől: 296 mm dupla, hidraulikus tárcsa kombinált három dugós Nissin nyereggel, szinter-metál fékbetéttel, hátsó: 316 mm hidraulikus tárcsa kombinált két dugós Nissin nyereggel, szinter-metál fékbetéttel
Száraz súly: 320 kg
Ára: fekete: 4 120 000 Ft, piros: 4 190 000 Ft
A teszt során mért átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km