Harapós portyázó

2005.07.28. 10:55
Kapcsolódó cikkek (1)
Két év gyártási szünet után már mindenki azt hitte, hogy a Yamaha sikeres XT sorozatának magva szakadt. A japán gyár a közvéleményt megszondázva úgy döntött, hogy folytatja az XT-szériát. A hosszabb erdei és hegyi kalandozásokra ideális új XT 660 R túraenduró azonban már teljesen más motor.

Utoljára Görögországban egy sziklás szigeten ültem Yamaha XT 600-ason - még egy korábbi, léghűtéses változaton -, ugyanis a kölcsönzőben csak kétfajta járművet lehetett kapni: XT-t (minden évjáratban) és négykerekű quadot. A sziget bebarangolásához kitűnő társ volt, megbízhatóan teljesített, mint egy kiszolgált hátasló, de semmi különösebb többletélményt nem adott.

Ezzel az emlékkel hoztam el menetpróbára a megújult XT 660 R-t, amelyet a Yamaha tavaly dobott piacra, és 2005-re tovább finomított. Kiderült, hogy a gyártásban kihagyott kétévnyi szünet nagyon jót tett az XT-nek, a friss modell nemcsak fürgébb és gyorsabb, hanem kezesebb is elődjénél.

Első ránézésre nem tudtam eldönteni igazán, hogy az új XT szép vagy csúnya. Másoknak is megoszlott a véleménye, vagy nagyon szépnek, vagy kifejezetten csúnyának találták, középút nem volt. Szembeötlött a kipufogócső blokk alatti elvezetése (endurónál ez nem túl gyakori megoldás), valamint kétoldalt a meredek szögben felfelé álló két nagyméretű dob. Körüljárva feltűnt az XT kissé bizarr hátsó fele, a kipufogó-lámpa-index együttes egy vicces piros orrú bogárra emlékeztet.

Az első lámpa macskafej-formája szintén nem megszokott. Jellemző elem még a sarkosan szabott kék idom a tank alsó részének két oldalán, amely a hűtőre irányítja a menetszelet, és amelyen a két nagyméretű betű, az X meg a T elhelyezkedik.

Fél évszázados a Yamaha

Ötvenedik születésnapját ünnepli idén a Yamaha motorkerékpár-gyár. Az eredetileg orgonakészítő cég 1955-ös húzása olyan jól sikerült, hogy a társaság ma a világ egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártójává vált, amely számos híres modellt adott a kétkerekűek szerelmeseinek.

A társaságot 1955 júliusában alapította Gen-ichi Kawakami, a Yamaha hangszergyártó cég akkori elnöke. Kawakami úgy gondolta, hogy kihasználja a II. világháború óta üresen kongó gépüzemek kapacitását és motorkerékpár-gyártásba kezd. A részvénytársaság az egykori alapító ős, Torakasu Yamaha órásmester nevét vette fel.
Az első Yamaha motor az alapítás évében debütált. A 125 köbcentis, egyhengeres, kétütemű gép a német DKW motorkerékpár dizájnját nyúlta le (hasonlóan egyébként a brit BSA-hoz). A YA-1 nevű modellt japán rajongói "Red Dragonfly"-nak, azaz Vörös Szitakötőnek hívták. Az első 100 százalékban Yamaha motor az YD-1 jelzésű 250-es kéthengeres, kétütemű motor volt. 1959-ben mutatták be a sportos Yamaha YDS-1 modellt, amelyet akár terepen, akár országúton bátran használhattak tulajdonosaik. A motor nagy újítása a műszerfala volt: a lámpa fölött elhelyezett nagy kerek műszerlap felső részén a sebességmérő, az alsó ívben a 14 000-ig skálázott fordulatszámjelző kapott helyet, középen pedig a napi távolságjelző nullázható számsora volt.
A következő fél évtized a nagy fejlesztések időszaka volt: kifejlesztették az új Autolube olajozási rendszert, mely jobb teljesítményt, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és nagyobb kényelmet eredményezett. (A motorosnak ugyanis nem kellett minden tankolásnál saját kezűleg keverni a benzin-olaj keveréket.) 1970-re a típusok száma elérte a húszat, 50-től 350 köbcentiig, a termelés meghaladta a félmilliót. Ebben az évben mutatta be a gyár első négyütemű motorját, a 650 köbcentis XS-1-es sportmodellt.
A nyolcvanas évek nagy újításai közé tartoztak az XJ modellek (550-től 1100 köbcentiig), melyeknél a generátort hátrébb helyezve a levegő hűtéses, 4-ütemű DOHC soros motorral sikerült egy különösen karcsú motort alkotni. Az 1989-ben bemutatott FZR-1000-ben egyesült a kor sportmotorjainak számos jó tulajdonsága. Az FJ1100-at bár szupersport motornak tervezték, mégis sporttúra motorként vált népszerűvé a világon, és egészen a �90-es évekig sikeres maradt. 1998-ban a gyár YZF-R1-es motorjával robbant be a szupersport-piacra.

Ráülve a motorra érezhetjük, hogy kissé magas az ülés (enduró-jegy), ami egy csöppet magas súlypontot eredményez. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az XT száraz súlya 165 kiló, akkor érdemes elgondolkodni azon, hogy szokjuk egy kicsit a motort, mielőtt nekiesnénk a köves hegyi ösvényeknek, vagy a kátyúkkal szabdalt nagyvárosi forgalomnak. (Az XT 660 persze mindkét terepre kiváló, sőt talán a lávafolyamon és az egyenlítői őslápon kívül mindenféle úti körülmények között megállja a helyét.)

Már az első kilométereknél feltűnt a szokásosnál hosszabb kipufogó kellemes dohogása, az erőteljesebb motorfékes lassításnál visszadurrogó dob hangja pedig ellágyította a szívem. Gyors fékpróba: a szimpla úszóágyazású első, és szimpla hátsó tárcsafék megbízhatóan teszi a dolgát. A rugózásra sincs panasz.

Az új blokk - alapja az XTZ 660 Ténéré négyszelepes, folyadékhűtéses, benzin befecskendezéses blokkja -, mérföldekkel többet tud, mint a korábbi, kissé elavult léghűtéses, 600 köbcentis XT-blokk. A közel 50 lóerős motor meggyőzően gyorsul, széles fordulatszám-tartományban kitűnően reagál a gázmarkolat rángatására, és igen jól pörög. Ez utóbbi tulajdonsága úgy tűnik, hogy a gyártót is fejvakarásra késztethette, ezért nyolcezres fordulatszám környékén az automatika leszabályoz.

" - Leszabályoz egy enduro? És akkor mi van, leesik a hegyoldalról? " - kérdezte meghökkenve egy kollegám, mikor meghallotta ezt, és mi tagadás, én se nagyon értettem a dolgot. Hamar rájöttem azonban, hogy a motor 6000-es fordulaton adja le a legnagyobb teljesítményt, a fölötte levő 2000 csak hab a tortán, amit hegynek felfelé nem is nagyon tudna kihasználni a motoros. Aszfalton ez a következőképpen néz ki: 160 km/óráig dinamikusan gyorsul az új XT, sőt duzzad az erőtől, ez felel meg ugyanis körülbelül a hatezres fordulatnak. Innen még fel lehet küszködni az általam mért 173 km/órás végsebességre, ehhez kell a maradék fordulatszám, ezt azonban ritkán használja az ember.

A lényeg viszont az, hogy az XT 660 R két személlyel is tudja a hosszú távra szerintem kötelező legalább 160-165 km/órás utazósebességet, ami nem rossz egy egyhengeres endurótól. Az új XT motorja egyébként olyan jól sikerült, hogy egy olasz és egy spanyol gépbe is beépítették idén: az Aprilia Pegaso és a Derbi Mulhacén büszkélkedhet ezzel a blokkal.

Az XT 660 R terepen és aszfalton egyaránt kiválóan manőverezhető, még ha nem is olyan jól, mint kisebb - 250-es vagy 400-as - enduró társai, lévén 165 kilogramm (a masszív acélváz ugye). A kalandtúra géposztályban, amelyhez végtére is tartozik, a hosszú távú kényelem oltárán fel kell áldozni néhány tulajdonságot.

Ha már a komfortnál tartunk, meg kell említeni a minden igényt kielégítő műszerezettséget: digitális kijelzőn követhető a sebesség, a kilométer, résztávok kilométere, külön lámpa figyelmeztet a benzinszint csökkenésére (bizony ma még sok endurón és supermotón ez luxusnak számít), és külön lámpa a vízhőmérséklet emelkedésére. Az indítópanelbe integrálták a kormányzárat, sőt felszerelték a motort egy rendkívül idegesítő hangú riasztóval is. (Ami persze elsősorban a tolvajt idegesíti.)

Jó stílusérzékkel a végére hagytam a poént, amit nem is kommentálnék: a motor ára áfával, regisztrációs adóval együtt 1 millió 620 ezer forint.

Műszaki adatok:

Teszt: Yamaha XT660R

  • 1560
    Kéne:
  • 100
    Nem kéne:
Motortípus: Folyadékhűtéses, négyütemű, 4 szelepes
Hengerűrtartalom: 659 cm 3
Furat x löket: 100 x 84 mm
Kompresszió-viszony: 10:01
Maximális teljesítmény: 35,3 kW (48,0 LE) 6000 fordulaton
Maximális nyomaték: 58,4 Nm (5,95 kg-m) 5250 fordulaton
Kenés: száraz karteres
Karburátor: benzin befecskendezéses
Váltórendszer: vonóékes, 5 sebességes
Végső hajtás: lánchajtás
Üzemanyagtank kapacitás: 15 liter
Váz: gyémánt alakú acélváz, dupla olajjárattal
Első felfüggesztés: teleszkópvilla, 43 mm átmérővel
Első rugóút: 225 mm
Hátsó felfüggesztés: Monocross himbarendszerrel
Hátsó rugóút: 200 mm
Első fék: szimpla úszóágyazású tárcsa, 298 mm átmérővel
Hátsó fék: szimpla tárcsa, 245 mm átmérővel
Hosszúság: 2240 mm
Szélesség: 850 mm
Magasság: 1235 mm
Ülésmagasság: 855 mm
Tengelytáv: 1500 mm
Minimális hasmagasság: 200 mm
Saját tömeg: 165 kg