Öt ló elöl, ötven hátul

A nagyközönség először az idei Dakaron hallott kétkerék-meghajtású motorkerékpárról, amikor David Fretigné rajthoz állt az új Yamaha WR450F 2-Trac-kal, és egyből megnyerte az első szakaszokat. Fretigné a 950 és 650 köbcentis erőgépek között kismotornak számító 450 köbcentis Yamahával folyamatosasan helyt tudott állni, és végül összesítésben a hetedik helyen futott be.

A parádés bemutatkozást követő érdeklődést kihasználva a Yamaha piacra dobta a WR450-es kétkerék-meghajtású enduróját, amit már itthon is kapni.

A motor elemzésében segítségünkre volt Nádor István, a Namoto Team többszörös tereprali- és enduróbajnoka, aki elmondása szerint idei harmadik helyét az enduró EB magyar futamán a 2-Trac-nek köszönheti. Véleménye szerint a kétkerék-meghajtás segítőkész rendszer, ami az amatőr motorosoknak is nagyon hasznos az esetleges kellemetlenségek elkerülésére, de a versenyzők is kiválóan kihasználhatják, főleg a homokos vagy sáros terepen, vagy emelkedőn felfelé.

A rendszer titka a váltó felett elhelyezkedő hidraulikus szivattyú és egy hidromotor, ami az első kereket egy fogaskerék-fogaskoszorú áttétellel hajtja meg. A szivattyú a váltó felett helyezkedik el, és a lánckerék-tengelyről egy kis lánc segítségével kapja a meghajtást. A mozgásba hozott hidraulikus folyadék flexibilis csövön keresztül jut el az első kerékagyhoz, ahol egy kis hidromotort hajt meg, az pedig az első kereket.

A nyomás és a hidromotor fordulata a lánckerék forgási sebességének arányában változik, így tehát az első kerék folyamatos meghajtást kap. Bár az elsőkerék-meghajtás a normál használat során is érezhető, az előnye akkor érződik igazán, amikor a hátsó kerék megpörög. Ilyenkor ugyanis a szivattyú is nagyobb nyomást továbbít, jobban meghajtva az első kereket, ami a szó szoros értelmében meghúzza a motort és visszabillenti egyensúlyi helyzetbe.

A direkt átvitel és a hidraulikus rendszer rugalmassága érdekében beépítettek egy gáztartályt, hogy elnyelje a kipörgéskor keletkező rángatást és az olaj hőtágulása miatti egyenetlenségeket. Sőt egy szabadonfutót is beszereltek a rendszerbe, ami egyirányúvá teszi a hajtást, azaz hátsó satufék esetén nem blokkol le az első kerék. A hidraulika a motor pillanatnyi teljesítményének 10-15 százalékát viszi át az első kerékre, az 50 lóerős csúcsteljesítménynél ez 5-6 lóerő első hajtást jelent.

És akkor nézzük, hogy viselkedik maga a motor. A húszperces próbakör alatt is kiderült, hogy a mélyebb talajon, legyen az ázott, laza füves-zsombékos vagy sáros, a 2-Trac úgy megy, mintha csörlő húzná kifelé a dágványból. Már az első kanyarban megérezni, hogy a döntögetés nehezebb, szinte erőltetni kell, ennek megfelelően eleinte elég furcsa kanyarogni vele.

Erőteljes gázadáskor, még ha egy kissé ki is farol a hátsó kerék, az első rögtön korrigál, helyére rakva a motort. Csapásban haladni sem olyan egyszerű, mint egykerék-meghajtású társaival, mert az első kerék folyamatosan bele-bele harap a vályú oldalába, nehezítve a nyomon tartást. Egykerékre emelni is nehezebb a kétkerék-meghajtású Yamahát, mint mondjuk egy DRZ400-ast, egyrészt a súlyosabb eleje, másrészt a kapaszkodó gumi miatt. Ha viszont egykerék után visszadöccen a motor eleje, akkor sokkal dinamikusabban veszi a lendületet társainál, lévén, hogy az első kerék folyamatos meghajtást kap a levegőben is.

Nádor István szerint versenyen, például ugratáskor ugyanez a helyzet: a továbbforgó első kerék miatt a földet érés zökkenő mentesebb és dinamikusabb. Keresztbecsúszáskor pedig - ha kipörög a hátsó kerék - az első meghúzza a motort, jobb kigyorsítást eredményezve. Az elsőkerék-meghajtás éppen ezért teljesen más kanyarvételi technikát követel. A futamokon a motor a mély talajon, vagy a meredek emelkedőkön mutatja meg mit tud, itt rendre lemaradnak a versenytársak.

Homokfalon a 2-Trac olyan helyeken is felmegy, ahol senki sem gondolná, lejtőn lefelé pedig egyfajta ABS-ként működik az elsőkerék-meghajtás, nem hagyva, hogy a kerék blokkoljon. Igaz, van hátulütője is a rendszernek, patakmederben, nagy kövek között például nagyon lehet érezni a hátrányát: amilyen irányban áll ugyanis az első kerék, arra akarja húzni a motort. Nádor István elmondása szerint egy erdélyi ralin annyira küzdött a patak medrében saját maga feje után húzó motorral, hogy folyamatosan esett-kelt, sőt már az is megfordult a fejében, hogy feladja a versenyt.

Ezután az eset után épített be egy kapcsolót a szivattyú és a hidromotor közé, amellyel a nem neki való terepen kikapcsolható az elsőkerék-meghajtás. Ilyen kapcsoló az idei évtől szériában is kapható WR450 2-Trac-on nincs még, bár elképzelhető, hogy a jövőben beszerelik gyárilag is.

A forgalomban kapható WR450 2-Trac másik hátránya a mintegy 3 millió forintos ár. Az egyébként 7 kiló pluszsúlyt eredményező 2-Trac hajtás és az Öhlins teleszkóp-szett egyenként hozzávetőleg fél-fél millió forinttal dobja meg az árát a motornak, ami így majdnem egymillió forinttal drágább, mint a sima, hagyományos hajtású ikertestvére, a WR450. A fejlett technika bizony nem olcsó, de egyelőre egyedülálló a világon. Igaz, nem sokáig.

Tervek szerint a 2-Trac rendszer megjelenhet a jövőben a Yamaha gyorsasági motorjain, például az R1-en vagy a T-Max megarobogón. Az is elképzelhető, hogy egy Yamaha supermotót szerelnek fel kétkerék-meghajtással. Erre a hírre már sokan előre csóválják a fejüket, mert az új rendszer alkalmazásával teljesen el kell felejteni a hagyományos supermoto vezetési stílust. A vetélytársak közül az osztrák KTM is megkezdte a kísérletezést a kétkerék-meghajtással.