Beetetőgép

Teszt: Yamaha CygnusX 125, 2009

2009.06.07. 01:42
Két személlyel, az M0-n soványka, de a városban, szólóban király cucc a Cygnus 125. Motor helyett nem kéne, autó helyett nagyon.

Talán nem is kellene elmondanom, hogyan jutott hozzánk ez a Cygnus, sokan biztosan ingatják majd a fejüket – micsoda amatőrök, micsoda amatőrök… De azért volt egy szép fejlődési görbéje annak az egy hétnek, amíg ez a 125-ös robogó nálam dolgozott. Vállalom az ütéseket, de leírom.

Szóval az úgy alakult, hogy egy nap vissza kellett vinni egy másik tesztmotort az importőrhöz, s a visszavitel az én dolgom lett volna. A szerkesztőség Újpesten van, a Yamaha Budaörs határában, a kettő között szövevényesen terül el a BKV foszladozó, gubancos hálója. Sebaj, az eredeti tervben buszozásról, metrózásról szó sem esett, hiszen Árpád korábban megígérte, hogy helyváltoztatásra már nehezen képes, motortalan testemet visszaszállítja Újpestre. Aztán közbejött valami motoros bemutató, ez az opció kiesett. Nekem meg iszonyúan sok dolgom lett volna aznap, gondolatban sehogy nem tudtam beilleszteni félórányi visszavitelt és közel másfél órányi tömegközlekedést a programba, elúszott volna a határidős cikkem.

Ilyenkor nyúl az ember a telefonjához, és kérdezi meg Yamaha Jánostól, nincs-e valami aktuális tesztelnivaló bespájzolva a cég garázsában, amire még nincs érdeklődő a többi kolléga részéről. Hmm, gondolkozom – mondta János – mire kiérsz a másik motorral, kitalálom.

Tudják, én nem vagyok nagy robogópárti. Elfogadom, hogy sokan ilyennel járnak, sokkal hálásabb a város közlekedésének sok, kis fogyasztású, parkolóhelyet nem rabló kétkerekű, mint az a temérdek autó, a reménytelenül kihasználatlan üléseivel. De a robogót inkább meghagyom másnak, én azt szeretem, ha tank van a térdeim között, ha kuplungot, nem pedig fékkart markol a bal kezem, és ha lehet váltogatni – hiszen az motoron talán még nagyobb élmény, mint autón.

Aztán Budaörsön mégiscsak egy robogót gördített alám János. És éppen egy 125-öst, aminek semmi értelme. Az ötven köbcentisekkel, ugye, autós is közlekedhet, ahhoz elég egy KRESZ-vizsga. A 125-ösökre azonban rendszám kell, meg minimum A1-es kategóriájú jogsi, bár tisztában vagyok vele, hogy sok ilyet használnak rendszám nélkül is, autósok. Azon kívül, hogy szabálytalan (bár az a szabály tényleg hülyeség), a legnagyobb probléma ezzel, hogy bármilyen baleset okozásánál a biztosító elkezdheti vizsgálni, hány köbcentis is volt az illető jármű. És ha kiderül, hogy segédmotoros biztosítással közlekedett egy ilyen nagymotor, nem fizet. Fájdalmas lehet a robogós zsebének, ha véletlenül egy rendszám nélküli Honda Leaddel húzza meg egy vadiúj M6-os BMW gyöngyházfehér oldalát, még rosszabb, ha elüt egy gyalogost, aki után aztán zsebből fizetheti az életjáradékot élete végéig, ha nagy baj történik.

Ha tehát az ember szabályosan szeretne ekkora robival grasszálni, le kell tennie a nagymotorvizsgát, ha pedig már egyszer letette a nagymotorvizsgát, nem 125-ös robogót vesz majd, hanem minimum 250-est, de lehet, hogy 500-ast, sőt, akár 800-ast is, ilyet is ismerünk .

János azonban rávilágított egy számomra eddig figyelmen kívül hagyott szempontra. Az Európai Unióban ugyanis B kategóriás jogsival vezethetők ezek a 125 köbcentis motorok. Magyarország pedig az Európai Unió tagja, tehát elméletileg követnie kellene a mindenkire érvényes szabályokat. Az autósjogsival-vezetünk-nyolcadliteres-motort is. A magyar motoros cégek be is terjesztették már az indítványt az Országgyűlés elé, valamikor a nyáron napirendre kerül ez a téma, talán átmegy – mindenképpen okos dolog lenne.

Hiszen a ma létező segédmotoros korlátozás egy vicc, fél évszázada találták ki a 40 km/órás határt, amikor még lényegében nem volt forgalom. Én jártam igen sokat Romet Pony-val, még tíz évvel ezelőtt is (igen, városban, lehet röhögni), meg Honda Chaly-val , utána Daxszal is – ezek mind ilyen 47-52 közötti sebességekre voltak képesek, ellenszélben vonjanak le egy tízest. Életveszélyesek voltak, pláne nagyobb forgalmú úton, pedig az engedélyezettnél többet bírtak. Ha valaki nem tud tolni legalább egy hetvenest Budapesten, az a motor mellé rendeljen azonnal koporsót is. Nem kell nagy, elfér majd a kicsiben is.

Ezért (is) járnak olyan sokan 125-ös meg még nagyobb robikkal rendszám nélkül. És az ötven köbcentisek is mind heréltek, nem egy megüti a százat is egy jobb napon. Hiszen már a hatvanas-hetvenes években tudtak ezek az ötvenesek olyan 75-85 km/órás sebességet, gondoljanak csak a Kreidler Florettre , a Puch Monzára, a Honda SS50-re, a Yamaha FS1E-re, a Morini Corsarino ZZ-re. Vagy akár a méregdrága Tábori tuningos S50-es Simsonokra , hogy ne kelljen túl messzire néznünk.

A 125 köbcenti tehát az életben maradás miatt is rendkívül lényeges. Aztán meg kevésbé is szennyezi a levegőt. A kis égésterekben ugyanis rosszabbul ég a benzin-levegő porlasztmány, mint a nagyobbakban, egy 125-ös motor tisztább vagy ugyanolyan kipufogógázokat ereget ugyanakkora távon, mint egy ötvenes négyütemű. A kétüteműekről pedig ne is beszéljünk. Tehát a környezetnek is jót tesz.

Nem is eszik többet, mint a hivatalos segédmotorok, nekem 3,35 l/100 km-es fogyasztás jött ki, pedig vittem utast is, voltam az M0-n nyélgázon, városban is csavartam a szarvát.

És hogy a kormányzatot is érdekeltté tegyük valamivel – a segédmotor lopható, egy szál golyóstollal lefirkantott adásvételi-fecnivel használható tárgy, a piti bűnözés melegágya. Egy ilyen 125-ösnél pedig kétévente azért mégiscsak megnézi valaki az azonosító számokat, a gumikat, lámpákat, fékeket – kicsit mederbe lehetne terelni ezt a mai motoros káoszt. És a legfontosabb: a segédmotort behozza az ember, firkál valami papírt, biztosítja, majd használja, egy 125-ös, rendszámos motoron viszont van regisztrációs adó, vizsgadíj, ilyenek, tehát az állam is jól jár az importjukkal. Csupa-csupa előny, hátrányok nélkül (persze, gyorsabb az 50-eseknél, de ki látott utoljára 40-nel cammogó segédmotort?), abszolút indokolt lenne a javaslat elfogadása.

Egyelőre azonban kezünk ázik a biliben, mindez utópia, van a sanyarú realitás – ehhez a kis gyöszhöz egyelőre minimum A1-es jogsi kell, ami közel százezer forintba kerül, meg persze az idő. Hiába kerülöm a robogókat, úgy látszik, ők nem engem, megint ilyenen ülök. Azért jobb, mint a hómlesz-szag a buszon.

A Cygnus a Yamaha négyféle 125-ös robogója közül az egyik, kasznija kicsi, segédmotor méret, viszont a legolcsóbb, 600 ezer forintos Vity-hez képest sokkal elegánsabb, erősebbek rajta a fékek, befecskendezős motorja erősebb (11 LE), kerekei nagyobbak (12 col), egyáltalán – ügyesebb. A tényleg nagyon basic Vity-hez képest 240 ezer a felár, de ebben a 840 ezer forintban már a regisztrációs adó is benne van. Nagyjából olasz ötvenes tuningrobogó szint tehát. S még egy adalék – ugyanez a kategória a Hondánál kicsit drágább.

János megmutatta még a Cygnus trükkjeit. Egyik a Yamaha több robogóján (pl. a Vinón) is alkalmazott, karral működtetett fedéllel lezárható, de csak a spéci ellendarabbal nyitható gyújtáskapcsoló. Ugyaninnen, gyújtáskulccsal nyitható az ülés, amely alatt, ha kicsit erőltetve is, de még a kis kacsafarokkal ellátott sisakom is elfért, előtte pedig lett volna még hely motoros EÜ-csomagnak is akár.

Na meg, mint a korrekt robogókon általában, a Cygnuson is van oldal- és középsztender egyaránt, illetve a hátsó kerék tengelye előtt kicsivel ott az örök japán robogó-berúgókar. Nem árt az ilyen, például amikor tavasszal, több hónap állás után be akarjuk röffenteni a motort, de az akku sztrájkba lép. Ezen túlmenően van üzemanyagmérő, időóra, meg még napi számláló is, mind folyadékkristályon virít. Ami köll, semmi több.

Hatszáz köbcenti és 78 lóerő után bevallom, nem is nagyon figyeltem a motorka kvalitásaira, bekacsáztam a szerkesztőségbe. Annyi maradt meg belőle akkor először, hogy nagyon közel ülök a kormányhoz, egy erős fékezésnél be is vertem a térdemet a trepnibe, de nem tudtam hátrébb ülni, mert az utas ülésrésze magasított, úgy pedig pont a taraj élén csücsültem volna.

Aztán lassan birtokba vettem. És megszerettem. A rugózás, ha nem is puha, azért teljesen idegen tőle az pattogás, amit a kisebb motorok előszeretettel előadnak a budapesti kátyúkon. Nem büdös, elég ránézni az indítógombra, és beindul, szuperek a fékek.

Mégis, talán a motor legjobb pontja a kezessége. Szégyentelenül meg lehet dönteni, pillanat alatt át lehet tenni jobbról balra és vissza, eközben nagymotoros stílusban tartja az ívet, ha kell. A kormánya persze idegesebb a nagyokénál, de ettől még semmit nem veszít az egyenestartásából. Apróság, inkább szubjektív, és inkább csak a másfél milliós robogókhoz, nagymotorokhoz képest érdemel szót, de engem zavart, hogy finom ripliken remegni kezd a váz – ugye az U-alak, nincs térbeli merevsége.

Maga a motor, mármint a gép, ami hajt, – olyan, amilyen. Ahhoz képest, hogy a feleségem tizenegy évvel ezelőtti, akkor már 25 éves 125-ös MZ Trophyja kiadta a 115-öt sík terepen, az a 99,8, amit a Cygnusból sikerült kigyilkolnom, nem sok. A robogó valós tempója inkább 85-90, addig kényelmesen felmászik, afölött minden megszerzett km/h ajándék.

Érdekes, közel ugyanezeket az adatokat két személlyel is hozza, csak lassabban éri el őket. A feleségemmel egyik este próbából átruccantunk a Római-partra, felidézni a tíz évvel ezelőtti Egérkommandónk emlékét, amikor egy kis Romettel (Kati), egy Puch DS50-nel (Józsi barátom), a felesége, Orsi egy valamilyen Honda műanyag robogóval, egy Malossi-tuningos Vespa PK50-nel (Boji barátom), én pedig hol egy Suzuki RV50-nel, hol a Daxszal, hol a Chaly-val toltam. Jó buli volt, rettegésben tartottunk a rakpartot éjjel 12-kor, persze ez nem igaz.

Ennek a hangulatát próbáltuk meg szoftosan újra átélni a Cygnussal, de mivel nagymotor, Zuglóból az M3-on, az M0-n, a Colbert-híd érintésével északról zúgtunk le a Rómaira. Ültem a Kati mögött is, kicsit fura volt, mert a hátsó ülés inkább csak fél hely, nem egész, de nem volt vészes. 90-et vitt velünk a jobb pillanatokban, ezt a város környéki tempót tudtuk tartani, de azért óva intenék bárkit attól, hogy egy Cygnusszal páros túrára induljon Szicíliába. Ez egyértelműen egyszemélyes, városi motor. És néha még annak is kevés, most már biztosan tudom, hogy 15 lóerő körül alakul az a határ, ahol kellemesen lehet lépni a forgalommal.

De mivel a Cygnus igazából nem nekem, a motorról átülőnek szól, hanem az autóból szeretne átcsábítani embereket, megpróbáltam amatőr szemmel nézni. Úgy nagyon jó. Könnyű, fürge, szinte magától megy, nem bizonytalankodik, a futómű, fék korrekt. Jó a világítása is, este sem kell rettegni rajta, hogy beleszállunk valami nyitva hagyott aknába, kiégett lámpákkal sötétlő komaros bácsiba.

Nem túl nagyok, de használhatók a tükrök, alig vibrál, csak azt kell megszokni, hogy elstartolásnál két fokozatban gyorsít – először lomhán lendít, alig-alig ellépve az autóktól, aztán más áttételre áll át a CVT-hajtás, és kétszeres erővel nekifeszül. Ehhez kell egy kis gyakorlás, nyilván óvintézkedésből ilyen a karaktere, nehogy megcsússzon a hátsó kerék valami vizes fedélen, banánhéjon, macskakövön, tudomisén.

Ha betiltanák a motorokat, tizenegy lóerőnél meghúznák a határt, és a maradék opció a BKV, az autó vagy a bicikli lenne, percig nem lenne kérdés – biztosan Cygnusszal járnék. Ha ne adj’ isten, egyszer véletlenül értelmes döntés születik odafent, és engedélyezik ezeknek a B kategóriás vezetését, gondolatban nyilván sokan érkeznek majd el ugyanide.

Műszaki adatok

Ha 2010-ben bevezetik, hogy lehet B-s jogsival 125-ös robogót vezetni:

  • 1425
    tavasszal, nyáron, ősz elején szívesen átülnék ilyenre.
  • 376
    Lecserélem az 50-esemet, és átülök egy ilyenre.
  • 172
    tömegközlekedés helyett elgondolkoznék a Cygnuson.
  • 103
    akkor is maradok az autónál.
Motortípus: Egyhengeres, léghűtéses, négyütemű

Hengerűrtartalom: 125 cm3

Furat x Löket: 52,4 x 57,9 mm

Kompressziós arány: 10,0 : 1

Maximális teljesítmény: 8,0 kW @ 8500 fordulaton

Maximális nyomaték: 9,3 Nm @ 7500 fordulaton

Keverékképzés: befecskendező

Gyújtásrendszer: TCI

Váltórendszer: CVT automata

Üzemanyagtank kapacitás: 7,1 L

Első rugóút: 78 mm

Hátsó rugóút: 95,5 mm

Első fék: Tárcsa, Ø 216 mm

Hátsó fék: dob, Ø 150 mm

Első gumi: 110/70-12

Hátsó gumi: 120/70-12

Hossz: 1855 mm

Szélesség: 685 mm

Magasság: 1130 mm

Ülésmagasság: 785 mm

Tengelytáv: 1295 mm

Minimális hasmagasság: 113 mm

Tömeg: 120 kg

Ár: 840 ezer forint (Reg. adóval)