Az araszolás megöli a spermiumot

2009.06.20. 00:00
A lépcsőházi susmus szerint a szemben levő házban egy védett tanút őriznek. Állítólag olaszban köpött a maffiára – huszonnégy órás szolgálatban védik a golyóálló mellénybe bújt rendőrök. Tudtukon kívül nem csak egy formálisan halálra ítéltre vigyáztak – ők voltak a Yamaha őrzői is.

Hirtelen nem volt más választásom. Garázs nincs, a céges pince messze van, csak a ház előtt akadt egy motornyi hely. Az angyalföldi sarok nem túl bizalomgerjesztő hely, tartottam is tőle, hogy ott éjszakázzon a Yamaha. Mégsem volt másra esély; a Fazer lámpáját a rendőrök Mondeójával szembefordítottam, majd felballagtam a lakásba – amíg nem kelepelnek a gépfegyverek, a szerv embereinek muszáj nyitott szemmel figyelni a teljes idomzatba öltözött Fazerre.

A tanú ezt a napot is túlélte: nem keltem golyók becsapódására, nem szűrődött át szemhéjamon a torkolattűz villanása, a motor ott várt reggel a sarkon – mellette egy kíváncsi tekintetű rendőrrel. Az Erzberg Rodeóra indultam volna, rajtam a csizma, nadrág meg a dzseki. Egyik kezemben a sisak, másikban a topcase, fogam között a kulcs; nem nagyon volt kedvem beszélgetni.

A rendőr, kihasználva az érkező váltást, szabadon bámészkodott – hamar kiderült, hogy ő is fazeres, igaz, a burkolatlan fajtából. Azt kérdezte, hogy ez a gép is rezonál-e, de a frissen kapott motorral nem volt sok tapasztalatom. Kérdésére már 150 kilométerrel odébb tudtam a választ. A sisak alatt üvöltöttem: igen, igen, igen! A jobb csuklóm kezelhetetlenül elzsibbadt, ujjaim elgémberedtek.

Az M1-esen Ausztria felé haladva a kamaszkori tréfa jutott eszembe: „Ülj rá egy negyed órára a bal kezedre, csak aztán nyúlj magadhoz: pont olyan lesz, mintha más csinálná.” Én is így voltam vele, mintha más fékezett volna helyettem és idegen kéz adta volna a gázt. A kínlódásnak egy kényszerű, később gyakran ismétlődő benzinszünet vetett véget.

Világos, csak a topcase csomagtartó doboz lehet a hibás, le kell szerelni. Így is lett volna, ha a zárja átfordul – sajnos két korábbi balesetben már mindkét oldalát megütötték, makrancossá vált tőle. Beöltözve, izzadva feszegettem. A doboz engedett, örömmel dobtam be egy velünk egy irányba tartó kocsi farába.

A vibráció és a rezgés valóban mérséklődött, de nem tűnt el teljesen. A széles, ám furcsa szögben lehajló kormányt nem az én csuklómra tervezték, hiába lazítgattam az csavarokat, nem találtam olyan szöget, ahol igazán jó lett volna. A nyereg feszes, tulajdonképpen kényelmesnek is tűnik, de van hátránya: csak egyféle üléshelyzetet enged meg. Több fazerest megkérdeztem, szinte mindegyik elégedett, sajnos számomra a lábtartó-nyereg-markolat mégsem adott kellő komfortot. A hiba feltehetőleg bennem volt, de nem ez a pozíció az, amiben jó érzéssel átbámészkodnám fél Európát.

Vigasz: mire teljesen lemerevednének az izmok, úgyis kifogy a benzin. Hamar kiürül a 18 literes fémtartály, ha szépen végigpörgetjük a fokozatokat, könnyen kijön a nyolcliteres fogyasztás. A fordulattal viszont nem érdemes spórolni: a korábbi R1-esből származó blokk kéjesen forog – talán innen a minden idomot megmozgató remegés négy- és hatezer között. A komolykodás csak efölött kezdődik – alatta minden csak aktus előtti felfokozott remegés.

A 150 lóerő sok, ennyivel már nem viccelődik, aki okos – a balgákra meg vigyáznak a mérnökök, mert biz' isten alul lustának tűnik a soros négyes. Kis gázon gyöngébbnek érezni valójánál, a kuplung is nyögvenyelős, a váltó meg igazi mufurc – a kelletlen viselkedés azonnal megváltozik, amint megmorzsoljuk a markolatot. Egyedül a váltó hunyó – könnyű üreset szúrni.

Tesztpéldányunk minden extrával felszerelt: rajta a topcase, a túraplexi, a komplett oldalidom és a bukógomba is – a közepesen agresszív naked bike-ból közepesen szép túrasportmotorrá változott. Ha nem lennének itt a fényképek, esküszöm képtelen lennék visszaemlékezni formájára, csak annyi dereng, hogy bordó, és a lámpák sarka csalafintán felhajlik.

A Yamaha termékpalettája az utóbbi években jól követhető módon vált ketté: az egyik oldalon a karakteres gépek, mint az két MT vagy a Vmax, a másikon meg az átlagemberek számára is könnyen emészthető tucatmodellek. Na, a Yamaha FZ1 az utóbbi csoportba tartozik, de ez nem von le érdemeiből – a különcök az emberiség kis hányadát képezik csupán.

Utam az Erzberg Rodeóra vezetett – az 1300 éves bánya nem egy tipikus tesztterep egy naked bike-ból derivált túrasportnak. Ennek ellenére a fotózás miatt muszáj volt off-road táncba vinni: onnantól, hogy a bánya bejáratán begurul a motoros, nem lát több aszfaltot.

Az út szerpentinként emelkedett, minél magasabbra gurultam, annál lazább volt a talaj. A széles kormány és az egyenes derék ekkor vált igazán hasznossá. Az alsó szakaszokon még jó tömör volt a kavics, de az út felénél már öklömnyi kövek és az endurók rücskös gumijai által szétforgatott kanyarívek nehezítették a Michelin Pilot Road gumik kapaszkodását.

Az endurósok furcsán néztek vagy rám nevettek, ahogy óvatosan másztam felfele: a cél az 1465 méter magas csúcs volt. Jelentem sikerült, habár a sok kuplungolás megdolgozta az alkarom, a folyamatosan 103-104 Celsiuson forró blokk pedig a gatyóba fűtött be.

Budapestre visszatérve lepasszoltam Winklernek egy körre. Visszatértekor ő is csak annyit mondott, hogy meg kéne vizsgálni mikroszkóp alatt a spermámat, mert biztos, hogy a hegymászás közben kihaltak – a Yamaha Fazer FZ1 néha kibírhatatlanul nyomja a forróságot az ölbe - ez is annak bizonyítéka, hogy nem araszolgatásra való.

140-nél hatodikban hatezret forog – saját motorom ezen a fordulaton épp a 180-ba nyal. Ez az FZ1 sportörökségének újabb bizonyítéka. Csakhogy ennek túrafeladatokat is el kell látnia, ezért nem ártott volna egy overdrive jellegű hatodik fokozat: a fogyasztásnak mindenképpen kedvezne.

Ennek kanyarok kellenek, tempó és lendület: igaz, hogy a gumija miatt rá kell feszíteni az ívre, de ha megvan, kíméletlenül megtartja. Állítható futómű gyárilag is feszes, igaz, tartósan két személlyel utazva érdemes lenne a hátsó rugós tagon tovább feszíteni. Az R1-ről örökölt első fék izmos, adagolhatóan és kíméletlenül szorítja meg a 320 milliméteres tárcsákat.

Aki szereti a sportos utazást, az autópálya-szakaszok után kezdődő hegyi kanyargást és nem a négy literes fogyasztást tartja ez egyetlen kritériumnak, az bátran írja fel a listára a gépet. Csak a nadrágba illeszthető samottbetétet vigye magával - az kell.

Műszaki adatok

Motortípus: vízhűtéses, négyütemű, DOHC négyhengeres

Hengerűrtartalom: 998 cm3

Furat x Löket: 77,0 x 53,6 mm

Kompressziós arány: 11,5 : 1

Maximális teljesítmény: 110,3 kW (150 PS) 11 000 fordulaton

Maximális nyomaték: 106,0 Nm (10.8 kg-m) 8000 fordulaton

Keverékképzés: befecskendező

Gyújtásrendszer: TCI

Váltórendszer: hatfokozatú

Üzemanyagtank-kapacitás: 18 l

Olajtank-kapacitás: 3.8 l

Váz: alumínium

Első rugóút: 130 mm

Hátsó rugóút: 130 mm

Első fék: dupla tárcsa, Ø 320 mm

Hátsó fék: szimpla tárcsa, Ø 245 mm

Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)

Hátsó gumi: 190/50 ZR17M/C (73W)

Hossz (mm): 2,140

Szélesség (mm): 770

Magasság (mm): 1205

Ülésmagasság (mm): 815

Tengelytáv(mm): 1,460

Minimális hasmagasság (mm): 135 mm

Szervizsúly (kg): 220 / ABS: 226