Száguldó számítógép

A beömlő levegő mennyiségének szabályozásához a mérnököknek új égésteret kellett tervezniük, új, négyszelepes hengerfej-kialakítással. Részben emiatt nagyobb a kompresszió (12,7:1), emellett a szelepek szögét 24 fokra módosították. Ez az érték egyébként megegyezik a 2006-os R6 szelepszögével.

Az új R1 a gyári fékpadon direkt légnyomás nélkül 180 lóerőt teljesít 12 500-as percenkénti főtengely-fordulaton, amely bődületes értéknek tekinthető. A leadott teljesítmény érték csodálata közben nem szabad megfeledkeznünk a központi számítógépről sem, amely a vezérlést biztosítja, folyamatosan elemezve a motorból származó adatokat. A három nagysebességű mikroszámítógépből álló egység a másodperc ezredrésze alatt képes a paraméterek elemzésére és módosítására. Néhány éve valószínűleg egyikünk sem számított arra, hogy egy motor inkább egy száguldó számítógép lesz, mint egyszerűen olajat és benzint faló vasdarab.

A teljesítmény megzabolázásához kis segítséget is nyújt a Yamaha, ez a csúszókuplung, amelyet a 2006-os YZF-R1SP limitált szérián is alkalmaztak. Emellett teljesen újratervezték a kipufogórendszert is, optimalizálták a hosszát és módosították az ovális hangtompítókat. Emiatt átrajzolták a motor farának vonalait is. A környezetvédők minden bizonnyal, a teljesítményorientált sztrítrészerek már annál kevésbé fognak örülni annak, hogy az új rendszer egy három komponensre ható katalizátort is magában foglal. A katalizátoros gépek velejárója, hogy a központi számítógépet oxigénszenzor látja el információkkal, és ennek megfelelően állítja be az optimális benzin-levegő keveréket. Vagyis az egység kiiktatásával az elektronikához is hozzá kell majd nyúlni, vagy buherálni kell a szondát.

A módosítások sorának itt még mindig nincs vége, hiszen a Deltabox váz is teljes mértékben megújult, bár ez kívülről alig látszik rajta. Háromféle megmunkálású alumíniumot alkalmaztak az új elemnél, az öntött komponenst a nagy szilárdságú préselt elem teszi merevebbé, és az egész védelméről egy külső, harmadik réteg gondoskodik. A vázat úgy alakították ki, hogy a motor rögzítési pontjainál kellően merev legyen, hiszen a rendszerben a blokk is teherviselő elemként viselkedik.

Ugyanígy megújult a lengővilla is, amely aszimmetrikus kialakításával és mintegy 30 százalékkal megnövelt merevségével a kanyarvételt hivatott javítani. Erre még rátesz egy lapáttal, hogy áttervezték a hátsó felfüggesztés csillapítási beállításait, vagyis arra a progresszív karakterre törekedtek a mérnökök, amelyben minél nagyobb erőhatás éri a rugót, az annál nagyobb ellenállást fejt ki.

Ezzel együtt kétféle, nagy és alacsonyabb sebességű csillapításhoz is illeszthető a rugós tag viselkedése, így a vezető még pontosabban tudja saját vezetési stílusához hangolni a hátsó futóművet. Előre - hogy illeszkedjen az új vázhoz és lengővillához - új, 43 milliméteres, minden irányban állítható, felfordított teleszkóvillát kapott a 2007-es R1.

A nagyobb teljesítménnyel szinte törvényszerű, hogy módosítani kellett a fékeket is. A várakozással ellentétben azonban nem növelték, hanem 10 milliméterrel, 310 mm-re csökkentették az első féktárcsák átmérőjét. A radiálisan felfogatott, hatdugattyús féknyereg így jobban illeszkedik a külső peremén vékonyabb tárcsához.

Hogy biztosan meg lehessen ismerni az új modellt, az R1 külsejét is felfrissítették. A módosított vonalú első és a hátsó idomok mellett megújult a típusra jellemző négyizzós első világítás, a hátsó lámpa pedig LED-ekből áll. A 2007-es évben három színből választhatnak a sebességre és a 21. századi technológiára kiéhezett versenyzőjelöltek: a Yamaha-kék és az éjfekete mellett a pirossal megvadított verseny-fehér színt fújják a motorra.