Rossi farvizén

2009.04.09. 00:00
Két hétig napról napra nőtt bennem az izgalom, a végén mégis kétely merült fel: elég jó vagyok a 182 lóerős, MotoGP-ből örökölt technikához? Próbáltam előre fejben felidézni a versenypálya kanyarjait – a tesztelés reggelén már mindent legyőzött a kíváncsiság.

A Yamaha emberei komolyan gondolták. Nem csináltak titkot belőle, hogy tisztességes pályázást szerveztek. Reggel nyolckor már a gumimelegítő alatt hevültek az új Michelin Power One gumik, a gépek tele benzinnel, a nevünk pedig − ahogy Rossinál is láttuk − ott volt kiírva a plexi tövében.

A gyújtáskulcs elfordítása és az első gázfröccs előtt kötelező elméleti oktatást kaptunk; jó félórás felsorolás, amíg kiderül, miben újult meg az R1. Nem csupán egy-két alkatrészt frissítettek, minden porcikája megváltozott. A váz tervezésénél a MotoGP technológiájára figyeltek, a világbajnokságon már bizonyított M1 vázát vették alapul.

A motor is új, részleteiben a versenypályán sikeres Big Bang blokkra hasonlít: a gyújtási sorrend és a 90 fokban elforgatott főtengelycsapoknak köszönhetően a hátsó guminak több ideje van megtapadni. A fülnek is kedves megoldás, hiszen V4-szerű hangot ad a gépnek: a tesztmotorok széria kipufogójával is kellemes, morgós hang jön ki a tömzsi titáncsövekből.

A hagyományos, soros négyhengeres motorok főtengelye 180 fokban elékelt, a két középső és a két külső dugattyú együtt mozog, így oltva ki a káros tömegerőket. Az új R1 a versenytapasztalatok alapján szakított a tradícióval, és a főtengely 90 fokos elékelésével és a gyújtássorrend újragondolásával valami szokatlant alkotott. Az első két robbanás között a főtengely 270 fokot fordul, majd 180 fokot a harmadikig, hogy a negyedik robbanásig újra megtegyen kilencven foknyi mozgást. Az új ütem 180-as elfordulás után következik. Ez a keresztsíkú főtengely adja az R1 meglepő, V4-es hangját és sima járását.

Elmaradt a Yamahákra eddig jellemző változó kipufogószűkítést biztosító pillangószelep, vagyis az Exup. Eddig ragaszkodtak a szerkezethez, amely az átömlési keresztmetszetet változtatta, így befolyásolva különböző fordulatszámokon a torlónyomást. Feladata volt, hogy folyamatosan optimális nyomatékleadást hozzon létre. A gyár most új megoldásokat keresett − lezárult egy korszak a sportgépeik történetében. Újdonság a szívótölcsér elektronikusan változtatható hossza és a kormány bal oldaláról állítható D-mode gyújtástérkép-elektronika: Standard, B és A − három különböző mód választható a szelíd utcai viselkedéstől a hegyes és vad pályakarakterisztikáig.

Az alapos oktatás közben mindenki megitta a reggeli kávéját vagy elkortyolt egy teát, aztán nem maradt más, mint belebújni a bőrruhába és kihajtani a bokszból. Tartottam az új gumiktól, nem szívesen pályázom friss abroncsokon. Utolsó negatív emlékem élénken élt bennem, nem felejtettem el, amikor a Pannónia Ringen hatalmasat estem a második körben, miután a motor eleje elvesztette tapadását.

A Michelin szakembere mindenkit megnyugtatott, hogy nem lesz gond, a speciális keverék és az előmelegített futófelület tapadni fog. Óvatosan tettem meg az első pár kört, barátkoztam a motorral, a pályával és a gumikkal. Már néhány kanyar után feltűnt, milyen könnyen irányítható és dönthető a gép. Az egyik oldalról a másikra billentés szinte a gondolat erejével történik. A kanyarokból annak ellenére is intenzíven lehet kigyorsítani, hogy az áttétel a Hungaroringre hosszú − hátra elbírt volna két foggal nagyobb, előre eggyel kisebb fogaskereket is.

Az új R1 pár évvel ezelőtti hatszázas motor érzését kelti. Kicsi, könnyű és kezes, a különbség a plusz 60-70 lóerőben van. A célegyenes végén 260-nál kell elkapni a féket, majd a 200-as táblánál egészen egyesig kapcsolni. A durva visszaváltásnál érezhetően dolgozik a csúszókuplung, nem kezd pattogni a hátsó kerék.

A két darab hatdugattyús féknyeregre nincs panasz, nem érezhető felpuhulás, igaz, nem órákig motoroztunk, csak néhány körös etapokra mentünk ki – ezalatt nem tudtunk akkora terhelést adni, ami előhozná a hibát. Gyakori pályázásokhoz valószínűleg szükség lesz egy versenyfékcsőszettre, bár a hazánkba érkező harminc darabból kétlem, hogy sokat fognak így hadra.

Pedig ez a motor nem utcára való, a mindennapokban teljesen fölösleges ekkora teljesítményű és szintű profi technika. Az egyetlen, ami az utcai beállításra utalt, az első futómű puhasága: a célegyenes végi hosszú féktávon látványosan összeült a fejre állított villa. A harmadik felmenetelre sikerült összebarátkoznom mind a motorral, mind az új gumival. Az érdekes mintázatú Power One jól tapad, nem mutat semmilyen bizonytalanságot vagy csúszkálást.

Az első két teszt alatt „STD” állásba kapcsoltam az elektronikát, ez jól kezelhető, lineárisan futó teljesítményleadást eredményez. A harmadik, utolsó körözésre átkapcsoltam „A” fokozatra. A sportbeállítás és a 115 Nm-es nyomaték megtette hatását: érezhetően agresszívabbá vált, szinte minden kigyorsításnál emelkedett az első kerék. Akár 2.02-es köridő is futható a Hungaroringen, ez kifejezetten szép teljesítmény egy utcai motortól.

Rossiék örökségét hordozza magában az R1. Precízen, könnyen irányítható motor, amelynek tervezésénél felhasználták a MotoGP-ben már bizonyított technikát. A Yamaha képességeit bizonyítja Ben Spies sikeres bemutatkozása: négy futam után újoncként a tabella második helyén áll a Superbike világbajnokságban.

A motor formája egyéni ízlés kérdése, sokan vannak, akiket a hideg kiráz az apró, de gülüszemként duzzadó lámpáktól. Higgyék el, ennek a motornak nem érdekes a külseje, csakis az idomok alá beépített technika. Az, hogy 4,4 millió forintos áron hány darab fog gazdára találni, kérdéses, de a Yamaha R1 ad valamit a pénzért.

Műszaki adatok:

Feltétlen módon vágyom egy

  • 450
    Ducati 1198-ra:
  • 447
    R1-re:
  • 167
    GSX-R 1000-re:
  • 156
    CBR1000-re:
  • 75
    ZX10R-re:
Motor: négyütemű, soros négyhengeres, DOHC

Hengerűrtartalom: 998 köbcentiméter

FuratxLöket: 78.0 x 52.2 mm

Kompressziós arány: 12.7:1

Maximális teljesítmény: 182 LE / 12 500 fordulaton

Maximális nyomaték: 115 Nm / 10 000 fordulaton

Kenés: Nedves karterolajozás

Keverékképzés: Benzinbefecskendezés YCC-T

Kuplung: Olajban futó többtárcsás

Gyújtás: TCI

Váltó: Vonóékes, hatfokozatú

Első felfüggesztés: Teleszkóp, 43 mm belső átmérővel

Hátsó felfüggesztés: Lengőkar

Első fék: Dupla tárcsa, Ø 310 mm

Hátsó fék: Szimpla tárcsa, Ø 220 mm

Hossz (mm): 2060 mm

Szélesség (mm): 714 mm

Magasság (mm): 1130 mm

Ülésmagasság (mm): 835 mm

Tengelytáv (mm): 1415 mm

Minimális hasmagasság (mm): 135 mm

Tömeg (kg): 177 kg