Szerelem első vérig

2007.04.13. 14:14
Nem volt még 600-as sportmotor ára 3 millió felett, így az új R6 tavaly ebből a szempontból is unikumnak számított. Meg abból is, hogy az ára ellenére vitték, mint a cukrot, vagy legalábbis mint az új Honda Civicet. Egy ismerősöm jól menő vállalkozást indított kizárólag R6-os pályaidomok importjára... Tényleg ilyen jó? Vagy csak jól néz ki az űrbogár szemeivel és a Star Trek rendszámtáblatartójával és a pöpec műszerfalával? Egy hét tesztelés után már nincs kérdésem, szerelmes vagyok.

A motort megpillantva azon gondolkoztam, hogy milyen észvesztően dögös, felülve rá meg azon, hogy milyen kényelmes. Furcsán hangzik ez egy versenymotor esetében, de olyan érzésem volt, mintha mindig is ezzel a motorral közlekedtem volna, vagy ha nem is, most már biztosan ezzel akarok. Az R6-os olyan eszméletlenül jó, hogy elhiteti velünk, hogy a motorozás egyszerű. Ha egyenesen akarunk menni, akkor egyenesen megy a motor, ha kanyarodni akarunk, akkor kanyarodik, ha megállni akarunk, akkor megáll. Elhiteti velünk, hogy tudunk motorozni.

A lábtartók szélesek és kényelmesek, a combjaim remekül rásimulnak a hátrafelé erőteljesen keskenyedő tankra, így ezres motorról átszállva úgy tűnt, mintha kéthengeres gépre ültem volna át. A kormánycsutkák szintén barátságos távolságra vannak, így majdnem felegyenesedve ülök - mármint sportmotoros viszonylatban. A kanyarokat játszi könnyedséggel veszem, sőt, falom a széles fejidomú Yamahával, mivel szinte az elsőkeréken ülök.

A fékek fenomenálisak. Az első Nissin fék ezres motoroknál megszokott teljesítményű, hatalmas tárcsák, radiális féknyergek és fékmunkahenger, és borzalmas harapás. A hátsó féktárcsa és féknyereg a sportmotoroknál megszokott méretű, nem úgy a fékmunkahenger. Ez ránézésre is hatalmas, de a lényeg az, hogy tág határok között lehet adagolni vele a fékerőt még a kerék blokkolása előtt - már azoknak a motoros kollégáknak, akik használják stabilizáláshoz, kanyarodáshoz vagy Uram Atyám, fékezéshez. Az első és hátsó futómű egyaránt teljesen állítható, mind a rugóelőfeszítés, mind a húzócsillapítás, mind pedig a lassú és gyors fokozatú nyomó csillapítás terén. Versenymotor ez, hiába a megtévesztő utcai külső.

A garázsban méricskélve betekinthettem a mérnök varázslók titkaiba: a tengelytáv alig kisebb a 2005-ös CBR1000RR-énél, a hátsóvilla szinte ugyanakkora, az első villa meredekebben áll és az utánfutás is kisebb. Az üléspozíción pedig sokkal előrébb van! Persze nem kell mérőszalag, hogy szembesüljünk a kicsi R pengeéles futóművével. A motor egyenesekben és kanyarokban is eszméletlenül stabil. Remekül kanyarodik, és most jön az ellentmondás: az egyenesfutása is jó! A tesztmotort Metzeler Rennsport gumikkal kaptam meg, amik csodálatos, egyben hülyebiztos pályagumik újságírók számára, így a gyárilag szállított abroncsokkal nem volt módom letesztelni, de lényegtelen is a gyári papucs miben léte, mert ehhez a motorhoz kiváló gumi dukál. Jó ezt bekalkulálnunk a vásárláskor is, most, amikor már 2,9 millióért is hazatolhatjuk.

A dögös dizájn és a kényelem felfedezése után következett a blokk. A gázkart meghúzva olyan érzésem volt, mintha kihagyták volna a motort a vázból. 4000-es fordulatig mintha nem is lenne motorblokkunk, nyugodtan tekinthetjük ezt az értéket alapjáratnak. 6000-től 9000-ig már használható nyomaték áll rendelkezésünkre lakott területen. A szerpentinhez érve tempós haladáshoz tovább kell pörgetnünk a motort, ami ekkor már csodálatos szimfóniát áraszt a kurta - gyárilag titánötvözet - kipufogódobból (a leömlők és összekötő csövek acélból vannak).

A hangszínt remekül eltalálták a tervezők, egy az egyben versenymotor hangzás, csak kisebb hangnyomással. Euro-3-as normáknak megfelel mind károsanyag-kibocsátás (hatalmas katalizátor a motor alján), mind hangerő terén. Nincs büdös a garázsban a leállított motor után, a virágok sem hervadnak az út mellett és a rend őrei sem zargatnak, hiszen a gyárban hatalmas E betűt ütöttek a dobra. Decibelek terén szerény megérzésem szerint túl vagyunk az engedélyezett mértéken, de higgyük el, hogy minden rendben, és ez a mennyország!

Szóval 9000 fordulat per percnél járunk, váltsunk? Hohó, közel sem. Hagyjuk, had visítson a masina. 10000 uiii, 12000 uiiiiiiii, 14000 uiiiiiiiii, 16000 iiiiiiiiiiiiii, eszeveszett üvöltés jön a motorból, míg a szívverésünk megduplázódik, s az adrenalin kezdi elönteni az agyunkat. A blokk 14500-nál adja le a max. teljesítményét (katalógus szerint 127 lóerő), de a piros zóna a fordulatszámmérőn csak 17500-nál kezdődik! A teljesítmény 14 és 16 ezres fordulat között alig esik, írtam már, hogy versenymotor? Valamivel 17000 előtt már felvillan a gyári váltófény is (amit természetesen állíthatunk), utána nem sokkal pedig ledadog a motor, az elektronika letilt...