Az elmúlt években a nagy kétüteműek eltűntek, azonban közeleg az idő, amikor ismét fel fognak éledni. Minden magára valamit adó gyártó dolgozik valamin – előbb utóbb át kell értékeljük a dolgokat: a kétütem megint ütős lesz.
A különleges anyagminőség és ötvözetek, valamint a korábban speciális gyártástechnológia elérhetővé vált a kétezres évek elején, ezért megjelentek a kis lökettérfogatú, nagyon pörgős négyütemű motorok az utcán és az amatőr versenyzésben is. Divattá vált, a gyártók nagy komoly pénzeket tettek a fejlesztésbe.
Ami az utcáról kiszorította a szelep nélküli gépeket, azok a szigorodó környezetvédelmi normák voltak. Akik motoroztak vagy versenyeztek korszerű kétüteművel, azok vissza is sírják ezeket: nagy fajlagos teljesítményűek és könnyűek voltak. Kilóik nem csak a számadatokban mutatkoztak meg, hanem a menetirányra merőlegesen elhelyezett forgó tengelyeik is kisebb tömegűek voltak, így giroszkopikus hatásuk alacsonyabb volt. A motorok irányíthatósága is sokkal jobb volt, mint azonos tömegű négyütemű társaiké.
Hiába minden, ha a motor nem tudja a vonatkozó környezetvédelmi előírásokat, akkor nem kaphat utcai használati engedélyt – ez alól nincs kivétel. Azonban a technológia fejlődése nem állt meg. Bizonyos alkatrészek, amelyek gyártása 15 évvel ezelőtt kimerítette volna a teljes költségkeretet, most töredékébe kerülnek és elérhetőek már egy közepes árfekvésű utcai motor esetében is.
Keményem dolgozik a Norton Villiers. Nevük nem keverendő össze a Norton márkával, bár nekik is múltjuk és nagy tapasztalatuk van az utcai és versenyblokkok fejlesztése terén. Az angol mérnökcsapat, nem adta fel a kétütemet, mostanra öt nemzetközi szabadalom birtokosai a témakörben.
Sokat nem árulnak el a fejlesztésről, mindössze annyit, hogy nem keverékolajozású, sőt, semmilyen olaj nem kell hozzá. Ez rögtön kiküszöböl egy csomó emissziós problémát, hisz az el nem égett olaj magas szénhidrogén kibocsátást okoz, többek között ez az egyik rákfenéje a mai kétüteműeknek.
A kenőanyag nélkül, befecskendezéssel üzemelő motor számos kerámia alkatrésszel készül, valamint olyan felületkezelési és felületbevonati eljáráson esik át, amelyek után nem igényel kenést és kenés általi hőelvezetést. Nem titkolják: a kerámia különböző módosulatai és a teflon kulcsszerepet játszik a motorjukban. Suttognak még egyéb súrlódáscsökkentő bevonatokról is, amelyek a szabadalmak tárgyát képezik, így sajnos titkosak.
Ezekkel a szerkezeti elemekkel a motor belső súrlódása kevesebb, mint felére csökken, kis fordulaton is alacsony marad, így könnyedén elérhető a 30-40 százalékkal nagyobb fajlagos teljesítmény és fele akkora tömeg a korszerű négyüteműekkel szemben. Ez azt jelenti, hogy egy 1000-es motort egy 600-assal tudnak pótolni úgy, hogy a nyomaték-karakterisztikája még jobb is, maximális teljesítménye pedig azonos. Tovább fokozható, ha azonos elven, tehát kenés nélkül működő feltöltőt alkalmaznak, azonban ez méretei miatt csak megkötésekkel alkalmazható.
Ezen a tervezett blokkok, köszönhetően a korszerű keverékképzésnek, fajlagosan nem torkosabbak, mint négyütemű társaik. A kétütemű erős, de sokat fogyaszt beidegződéseket el kell felejteni, az csak a korszerűtlen, résvezérelt motorokra vonatkozik.
A teljesítményre vetített fajlagos gyártási költség azonos akár alacsonyabb is lehet, mint a négyüteműé, azonban még sok problémát meg kell oldani. Egy teljesen új technológián alapuló motor sorozatgyártása csak úgy lehet kifizetődő, ha relatíve nagy darabszámmal számolnak, ahhoz viszont értékesítési hálózat szükséges. Az új motorhoz szerelőket kell kiképezni, a vevőszolgálati hátteret (alkatrész ellátás, garanciális feltételek) megteremteni, csak így lehet sikeres. Ennek tükrében megértjük, hogy miért dől be sok olyan terv, amely nem csak papíron, hanem műszakilag és az életben is megállja a helyét. Ez sajnos önmagában kevés.
A Norton Villiers-t talán az emelheti ki a próbálkozók tömegéből, hogy a motorfejlesztésre létrehozott alapítványt nem kisebb személyiség, mint a Microsoft tulajdonosa, Bill Gates támogatta 50 millió dollárral.