Tévedtek, akik temették a bokszereket. A kéthengeres új generációja nem csupán kényszermegoldások sora, minden ponton meghaladja majd elődeit.
Most már biztos, a BMW idén ősszel leváltja a 2004-ben bemutatott, és azóta több lépcsőben továbbfejlesztett R1200 blokkot. A teljesen új, folyadékhűtésű motor, először a legkelendőbb GS-ben, illetve annak benzincsempész verziójában, az Adventureben kerülhet piacra. A néhány napja, a gyár fejlesztőközpontjának parkolójában készített kémfotón jól látható, hogy az új blokkhoz, teljesen új motorkerékpárt is terveztek a bajorok.
A kísérleti példányra radiális fékeket szereltek, a kardánhajtás átkerült a gép baloldalára, így a jobbján, gigászi Akrapovič kipufogó látható. Új a műszerfal is, és természetesen nem maradtak érintetlenül a burkolatok, illetve a szélvédő sem.
A folyadékhűtés mellett szól, hogy stabilabb hőmérsékleti viszonyokat teremt a motorban. Így az eddigieknél tökéletesebb és tisztább az égési folyamat. Az optimálisabb gázáramlást szolgálja, hogy a kipufogó leömlője a hengerek alá költözött, a befecskendezőt pedig felvitték a tetejére. Így több hely jut a vezető lábának, és az érzékeny alkatrész is nagyobb biztonságban van. Az új konstrukció elvileg nagyobb fordulatszámra és lényegesen nagyobb teljesítményre alkalmas mint elődei lég-olajhűtésű elődei, de az MCN információi szerint az újdonság nem lesz sokkal erősebb mint a mostani, 110 lóerős bokszerek. A BMW azért döntött a megoldás mellett, mert az eddigi R1200 blokk nem teljesíti a motorkerékpárokra vonatkozó Euro4 normát, melyet egy-két éven belül bevezetnek.
A minden részletre kiterjedő fejlesztéssel akkora technológiai ugrást tesz a gyár, mint 1993-ban, amikor az első, hengerenként négyszelepes R1100 modellek leváltották az addigra teljesen elavult kétszelepeseket. Az 1100-as, 1150-es és 1200-as platformok közös jellemzője volt, hogy főként a motorolaj hűtötte őket (ezért is nevezték a szlengben mindhármat oilheadnek, a korábbi airhead után). A GS-ek jellegzetes csőre, a fejidomban elrejtett olajhűtőre vezette a menetszelet, végül nélkülözhetetlen stíluselemmé vált.
Az elmúlt évtizedekben mindig egy-két időközi ráncfelvarrás után dobta kukába az R sorozathoz használt motorokat a BMW. Így például 1993 és 1999 közt, folyamatosan finomította az 1100-es befecskendezőjének működését, megbízhatóbbá tette a váltót, és egy sor belső átalakítással csökkentette az olajfogyasztást. Amikor az 1100-as kifutott, már készen volt a kor nagy innovációja, a hatfokozatú váltó, melyet először a sportmodellbe, az R1100S-be szereltek be, majd az 1150-esekben terjedt el. A megnövelt hengerűrtartalmú bokszer tulajdonképpen egy továbbfejlesztett 1100-as volt. Időközben duplagyújtással korszerűsítették, majd 2004-re a nulláról kifejlesztett R1200 családdal váltották le.
Az ezerkettesekből is több lépcsőben tüntették el a hibákat, végül a HP2 Sportban bevezetett DOHC vezérléssel érték el a fejleszthetőség határát. Akik arra tippeltek, hogy a bajorok elbúcsúztatják a különös, de sokak által istenített bokszereket, most megnyugodhatnak, az új generáció itt van a küszöbön és az eddigiekből kiindulva marad is, legalább hét évig.