Úristen! Ezt mégis hogyan gondolta a Honda?

Pezsgő élet zajlik Milánóban, ahol most a motorkiállítás a legfontosabb esemény, pedig az utcákon mindig mindenféle ember motorozik, vagy robogózik. A közlekedés pontosan abban a mederben zajlik, amelyben minden normális európai országban. Nagyon jó ezt közelről látni.

Tegnap este nem csak a Yamaha sajtótájékoztatóján szenvedtem halláskárosodást, hanem a Hondáén is. Ne várják tőlem, hogy az összes megjelent sztárversenyző és céges potentát emlékét egyenként felidézzem. Jöjjenek inkább a motorok, hiszen még a világsztár közúti versenyző és ManTT-győztes, a családapa-kiállású John McGuinnes is csak dekoráció volt a Fireblade sportmotor környezetében.

Erre még visszatérünk, de most jöjjön a 2014-es szezon egyik megrázóan otromba és a talán legszebb motorkerékpárja. Néhány napja hírt adtunk a CTX1300 létezéséről. Hát, megérkezett. A Honda valamiért úgy gondolja, még egy bőrt lehúzhat néhány, tíz év körüli modelljéről. Ezért készítette el tavaly a vágott szélvédős, lapos építésű Goldwing-mutánst, az F6B-t és talán ezért próbálkozott most ugyanezzel a Pan European túramotor alapjain is. Az előbbi nem sikerült rosszul.

A CTX1300 motorja négyhengeres, v-elrendezésű, hosszában beépítve. A blokkról 2001-óta bebizonyosodott, hogy különösebb hókuszpókusz, például változó szelepvezérlés nélkül is tökéletes a teljesítmény-leadása. Hiába hárommázsás dög a Pan, ezzel a blokkal a legtöbb helyzetben nagyon fölényesen viselkedik.

A CTX1300 valamiféle cruiser, ezért alsó fordulati nyomatékra hangolták a motort, a csúcsteljesítmény mélyen száz lőerő alá csökkent, és az áttételeket is hosszabbra vették, hogy kevesebbet kelljen kapcsolgatni. Amikor közel engedtek a krómozott kipufogó-leömlőket futurista félidommal vegyítő monstrumhoz, egyre csak az lüktetett a fejemben, hogy ezt a stíluskavalkádot vajon tényleg zabálják majd Amerikában? És Európában? A két gyári oldaldoboz miatt baggernek nevezhető Honda érdekessége a ledes fényszóró. Ilyet még nem láthattunk a cég más modelljein, de idén fontos és helyénvaló trend a ledesítés a motoriparban. A CTX mentségére szolgálhat, hogy láthatóan alkalmas laza, kényelmes motorozáshoz, alacsony a súlypontja, és hátul is van rajta hely.

A Honda a lehető legtöbb méretben és stílusban kínál olcsó, vagyis kétmillió forintnál nem drágább modelleket az A2 jogosítványhoz. Az NC-család motorméretét hatvanöt köbcentivel megnövelték, de elsősorban a nyomaték miatt, vagyis a kompakt kéthengeresek kérésre a 35 kilowattos határ alatt maradnak, amúgy öttel tudnak többet.

Alapáras a blokkolásgátló, és hangoltak egyet a DCT-n, vagyis a feláras duplakuplungos váltón. A szerintem kicsit elvetélt Integra felépítményt karcsúsították, hogy még több embernek leérjen róla a lába, és kifejezetten alacsony ülést kínál a kis CTX, vagyis a krúzeresített kivitel. Erről nehéz rosszat mondani, hiszen bár nem egy szépségideál, nagyon praktikusnak és könnyednek tűnik. Óriási a kormánya.

A Honda VFR800 VTEC posztere tíz évig lógott otthon a szobám falán. Miután eladtam a régi 750F-emet, elhatároztam, hogy veszek majd egyet a legújabb modellből. Végül nem így lett, mert kipróbálva a VTEC-et rájöttem, hogy ez a motor nem olyan jó, mint a kilencvenes években gyártott elődei. A változó szelepvezérlés, mely nyolc- és tizenhatszelepes üzemmódokat ismer, kiöli a harmóniát a V4-es motorból. Erő az van, de nem mindig jókor.

Ezen, és sok minden máson változtatott most a Honda egy alapos modellfrissítéssel. Az alapok megmaradtak, vagyis továbbra is ugyanaz a 782 köbcentis, változó szelepvezérlésű, kilencven fokos V4-es motor kerül a VFR800F-be, de ismét, ha jól számolom immár harmadszor is azt ígérik, hogy a szelepszám-váltásnál eddig tapasztalt rántást kiiktatták. Mostantól csak az alacsony és közepes fordulatszámokhoz ideális, nyolcszelepes üzemmód nyomatékát, és a magasabb régióban szükséges tizenhatszelepes levegőztetést kapjuk, becsszó.

Sok rég nem látott stíluselem is visszatért az új VFR-en, így tényleg van esélye a túlélésre. Az idomok összfelülete ismét nagyobb, tipikus kilencvenes évek, és a kipufogó is ismét a motor oldalán és nem az ülések alatt ér véget. Az első fényszóró a Hondánál pár éve kitalált, a VFR1200-ra jellemző X-formát követi, de jobban néz ki, mint az 1200-on. A teljes világítás ledes, az orrforma inkább elegáns, mint agresszív, az egykori 800Fi (1998-2002) jellegére emlékeztet.

A VFR legszebb alkatrészeihez le kell guggolnunk. Rengeteget fejlődött a váztechnológia az elmúlt években. A vadonatúj alumínium hídváz nagyon karcsú, és három kilóval könnyebb is, mint elődje. A motor össztömege most 239 kiló. Vákuumöntvényre tippelek. A hátsó lengőkar, vagyis minden 1990 után gyártott VFR védjegye rafinált, hiszen keresztülfut rajta a hajtólánc, de amúgy is nagyon szép látvány. És ott a felni. Istenem, miért vártak ezzel ennyit. Ezt szerettük az RC30 versenymotoron, ezt istenítettük az RC36-osokon kezdetben, és ezt hiányoltuk további húsz éven át. Nehéz lepucolni róla a láncspary-t, de higgyék el, édes kín ez.

A VFR teljesítménye változatlan, körülbelül százhat lóerő, az első futómű hagyományos felépítésű, de igen vaskos teleszkópvillából áll. Ezen végre nem csak az előfeszítés, hanem a csillapítás is állítható.

Újdonság a radiális féknyereg, a kipörgésgátló, és természetesen van ABS is. Adnak még magától kikapcsoló irányjelzőt és ötfokozatú markolatfűtést. Nagyot gurít a Honda, de biztos vagyok benne, hogy ezzel a motorral nem lőnek mellé.

Nem a sportmotorok aranykorát éljük, de a hagyomány, az hagyomány. Az egykori CBR250R-t ejtették, helyette a CBR500R-hez hasonló 300-as változatot mutattak be. Mindkettő illeszkedik az A2 szabályrendszeréhez, sőt, az ötszázas kéthengeres köré komplett versenysorozatot is szerveznek. Ezen próbálják kinevelni a jövő szupersport és szuperbájk-versenyzőit. A háromszázas csak harminc lóerős, de jár hozzá blokkolásgátló, és nem kell a pokolba hasalni rajta menet közben. Aki késő kamaszként kezdi a motorozást, még bőven ráér túl komolyan venni ezt az egészet. Addig örülhet annak, hogy egy ilyen teljesítményű motor azért már eléggé megy, viszont a kis CBR kevesebb mint négy literrel beéri száz kilométerenként, így tizenhárom literes tankjával akár 390 kilométert megtehet, legalábbis elméletileg.

Még egy fontos, régi és szeretnivaló stíluselemet elhoztak a mába a hondások. A köbcentinövelés utolérte a CBR600-akat is. A kétféle változatban készülő új hatötvenes egyike a CB650F, a másik pedig a teljes idomzattal készülő CBR650F. A CBR-F régen utcai túrasport-motorokat jelzett és valami ilyesmi lehet a két új modell is. Az burkolatokat csak jelzés szinten tartalmazó CB650 alatt jól látható a régi CB750 Four leömlő-csokra. Ez még egy ilyen modern motoron is nagyot üt. A teljesítmény mindkét verzió esetében kevesebb mint kilencven lóerő. Mindez nem számít, ha elődeikkel ellentétben nem kell őket a halálba pörgetni egy előzésnél, és nem kell állandóan aggódni a nyomatékhiány miatt, ha csomagokkal és utassal kalandozunk.

Nem túlzottan izgalmas, de szerethető sokcélú motorokat sejtek ezekben a gépekben, melyekkel napi több száz kilométert is le lehet nyomni, de közben sem áruk, sem fenntartási költségeik nem verdesik az egeket. Mindig szükség lesz ilyen motorokra, és ebben a műfajban a Honda mindig ismerte a megfelelő receptet. Még ha nem is mindig abból főzött.

Kötelező gyakorlat a CBR1000RR Fireblade gyakori frissítése. Most ott tart az ügy, hogy a tavalyról ismert és minden mostani Honda szupersport-motorra átültetett kétlámpás forma meghagyásával faragtak egy kicsit a konstrukción. Szenzációs, hogy még mindig találnak pár olyan pontot a hengerfejben, amellyel még jobb gázreakciók csikarhatók ki a motorból, sőt, két egész kilowattal nőtt a csúcsteljesítmény, így most majdnem 181 a lőerők száma, ha ez számít valakinek Jonh McGuinnesen kívül.

További fontos fejlemény, hogy a Fireblade mellé érkezett egy SP-kivitel, ami szokatlan, mert húsz év alatt mindig csak a színekkel variáltak, például a Repsol fényezésűt nevezték különkiadásnak. Az SP változat elöl és hátul is versenyszintű Öhlins futómű-elemekkel készül, ami egyrészt fegyvertény a baráti beszélgetésekhez, másrészt jól jön a pályanapokon, ha valakinek már az a legfőbb gondja, hogy hogyan vihetné be a legjobb köridejét a Hungaroringen két perc alá. Szerencse, hogy jövőre nem csak az ilyesfajta feladatokhoz kínál eszközt a Honda, hanem a kezdéshez, és a korai évek csetlő-botló motorozásához is.