Előkamrás megoldással tenné takarékosabbá és erősebbé a Honda a sportmotorjait

2020.12.17. 10:07

A károsanyag-kibocsátási előírások nem kedveznek az erős, nagy fordulatra kihegyezett motoroknak, és úgy tűnik, hogy a Honda a jövőben az F1-ből merített megoldást fog alkalmazni a sportmotorjainál, legalábbis a legújabb szabadalmi beadványuk erre enged következtetni.

JVE2WQF4YJFGJIMV2RKCUMDEVI

A Formula-1-es versenyautóknál használt előkamrás égést ültették át a motorokhoz - a képen egy CBR1000RR-ben mutatják be, de a körítés ebben az esetben csak jelzésértékű, a technológia a lényeg. Az előkamrás égés azon alapszik, hogy az üzemanyagot a fő égéstér fölött egy kis kamrába fecskendezi be az injektor, közvetlenül a gyertya közelébe.

Az égés akkor a legtökéletesebb, ha 14,7:1 arányban vesz benne részt a levegő és az üzemanyag, ezt sztöchiometrikus égésnek hívják, a motor ilyenkor a leghatékonyabb. A gyakorlatban viszont nem annyira triviális elérni ezt az arányt, és az egész keveréket elégetni az égéstérben.

Nagyon leegyszerűsítve arról van szó, hogy az üzemanyagot az előkamrába fecskendezik be a gyújtógyertya közelébe, ahonnan csak lassan kerül át a fő égéstérbe. A gyertya amikor gyújt, akkor az előtérben lévő, dús, könnyen gyulladó keveréket lobbantja be, majd a láng onnan terjed tovább az égéstérbe, ahol hatékonyabban égeti el a szegényebb keveréket, mintha csak egy sima szikrát kapna a gyertyáról.

A Honda megoldása annyiban más, mint amit a Formula-1-ben is használnak, hogy hengerenként nem egy, hanem két injektort használnak. Ez némileg hasonlít arra a kettős befecskendezésre, amivel a Kawasaki kísérletezik - a Kawánál a hagyományos befecskendezést próbálják kombinálni a közvetlen befecskendezéssel, mindkettő előnyeit kihasználva, tehát egyszerre lenne hatékony és tartós a konstrukció. Némileg a Honda megoldása is ebbe az irányba mutat, az egyik injektor a szívócsatornába lő, a másik pedig az előkamrába.

Maga a szabadalom nem jelenti automatikusan azt, hogy gyártásba is fog kerülni, de ebben az esetben élek a gyanúval, hogy ha nem is jövőre, de az aktuális CBR1000RR-R utódjánál már akár meg is jelenhet. Az nem valószínű, hogy ezt a bonyolult és drága megoldást kisebb fajlagos teljesítményű modelleknél lőnék el először, ugyanis ez éppen a nagy fordulatú, kihegyezett motorok problémáira nyújt megoldást.

Az Euro5 a motoroknál 2021-től lép életbe, vagyis a gyártók már javában készülnek az Euro6-ra, amely kapcsán több helyről hallani, hogy a kettős befecskendezés lesz a kulcsa annak, hogy ne csökkenjen a fajlagos teljesítmény.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.