A Suzuki Hayabusa egy ikon, annak a korszaknak az emlékműve, amikor a japán gyártók a végsebességet hajhászva licitáltak egymásra - a Hayabusa volt az első szériamotor, mely képes volt átlépni a 300 km/h-t. 2000-ben a japán gyártók kötöttek egy alkut, hogy nem gyártanak 300 km/h-nál gyorsabb motort, és ugyan utána készültek Európában olyanok, melyek 299-ről tovább gyorsultak (MV Agusta F4 312R, BMW S 1000 RR), az egész végsebesség-mizéria lecsengett. A Hayabusa kultusza viszont nem szűnt meg, egyszerűen csak elkezdték rendeltetésszerűen, sport-túra motorként használni.
22 évvel az első Hayabusa után megérkezett a harmadik generáció, melyet végtelen pletyka előzött meg, turbótól kezdve 1440-es blokkig minden szóba került, aztán ahogyan közeledett a bemutató, úgy adtunk lejjebb az elvárásokból.
Most, hogy megérkezett, már tudjuk, hogy a blokk lökettérfogata megegyezik az előző generációval, és az alumínium váz is változatlan maradt, csak a segédvázat cserélték le. A 1340 köbcentiből 12,5:1-es sűrítési viszony mellett 190 lóerőt (9700-nál) és 150 Nm-t (7000-nél) tud. Vagyis az elődjével egyező furatú és löketű blokkból ezúttal hét lóerővel és 5 Nm-rel kevesebb jön elő. Ugyanakkor a tömegcsökkentésnek és a fejlesztéseknek köszönhetően 0-200-hoz 6,9 helyett 6,8 másodperc kell, a 0-100-hoz pedig 3,4 másodperc helyett 3,2 is elég. A végsebességet 299 km/h-ra limitálták, de ahogyan a korábbiaknál is, ennél is hamar meglesz, hogyan lehet kiütni a tiltást.
De hogyan lehet az, hogy a csúcson kevesebbet tud, de közben jobban gyorsul? A megfejtés a középtartomány tökéletesítése, egyenletesebben adja le az erejét.
A Suzuki motortervezője, Naoki Mizoguchi elárulta, hogy a rengeteg korai pletyka nem volt alaptalan, ugyanis tényleg sok prototípust készítettek, nagyobb lökettérfogattal, turbóval, ezres hathengeressel, de ahányszor összehasonlították őket a korábbi modellel, mindig arra jutottak, hogy a régebbi egyszerűen jobb. A turbós változat például csak egyenesben volt ütőképes, a kezelhetőségét nem tartották megfelelőnek, így maradták végül a második generációs blokk továbbfejlesztésénél. A forgattyúsházon nem is nagyon változtattak, ez pedig a költségvetésnek is jót tett, hogy nem kellett új öntőszerszámokat beállítani. Viszont a főtengelytől a szelepekig minden mozgó alkatrész új. Úgy fogalmaztak, hogy a mostani nagyobb előrelépés, mint ami a 1298 és 1340 köbcentis blokk között volt.
Elmondták, hogy ezúttal is az egyensúlyra törekedtek - a Suzuki mentalitása, hogy nem a kiemelkedő csúcsértékeket kell üldözni, hanem a balanszot kell megtalálni, bevallásuk szerint ez hozta meg nekik a 2020-as MotoGP világbajnoki címet is. Jogos a kérdés, hogy miért nem vetették be itt is a GSX-R1000 változó szelepvezérlését - erre az volt a válaszuk, hogy nem volt rá szükség, hogy a meghatározott célokat elérjék, illetve enélkül olcsóbb és tartósabb lesz.
A blokkban lényegében minden új, a vezérműtengelyektől kezdve a szeleprugókon át a dugattyúig, új az égéstér kialakítása és a hajtókarok is könnyebbek és merevebbek. A kenési rendszert újratervezték, a váltót is átalakították, hogy együttműködjön a gyorsváltóval és a csúszókuplunggal, a kibocsátást pedig három katalizátorral szorították le. A kipufogórendszer ugyan hatalmasnak tűnik, de könnyebb, mint az előző generációé.
A váz nem változott, ahogyan a lengővilla sem, a segédvázat is csak azért módosították, hogy az új üléssel és az új idomokkal kiadja. A kerekek is újak, és gyárilag Bridgestone S22-es gumikat húztak rá. A futóművet a KYB szállítja, és elsősorban utcára hangolták.
A féken nem spóroltak, az új Hayabusára Brembo Stylema nyergek kerülnek 320-as tárcsákkal, kanyar ABS-szel - az elektronikákat egy hattengelyű IMU szolgálja ki. A blokkolásgátlón kívül van üzemmódkapcsoló három előre programozott és három szabadon konfiguráljható móddal, tíz lépésben hangolható kipörgésgátló, kétirányú gyorsváltó, 10 fokozatú anti-lift kontroll, három állású motorfék-kontroll, tempomat, kombinált fék és hill hold control.
Az új Busa sok időt töltött a szélcsatornában, hogy jó legyen az alaktényezője és nagy tempónál is stabil legyen. A szárnyakat nem látták szükségesnek, ugyanis a hosszú tengelytáv miatt a Hayabusa nem hajlamos váratlan egykerekezésekre, illetve az elektronika amúgy is hatékonyan lent tudja tartani az első kereket - szimplán marketing miatt pedig nem akartak szárnyakat a motorra.