Valójában nem is. Ha tényleg a gyökerekhez ásunk le, akkor az első, szupertitkos M1 prototípust 1972-re rakta össze a korábban öt- és hathengeres versenymotorokat fejlesztő Soichiro Irimajiri egy olyan tervezőcsapat élén, akiknek az volt a feladatuk, hogy egy nagy hatótávú motorral kísérletezzenek. Az utókor ezt hajlamos úgy értelmezni, hogy az 1975-re megszülető, sorozatgyártású GL1000 igazából egy kőkemény motornak, kvázi a hetvenes évek Hayabusájának született. Az igazsághoz viszont sokkal közelebb áll, hogy bár ez egy jól hangzó sztori, sőt, már-már a Honda legendárium smaragdszínben tündöklő ékköve is lehetne, de Irimajiri mindössze arra a felimerésre jutott, hogy az amerikai értelemben is vett hosszútávú felhasználáshoz szükség van teljesítményre.
Ezt a teljesítményt már eredetileg, a prototípusban is hathengeres motorral képzelték el, de a sorozatgyártásra végül egy 999 köbcentis, négyhengeres bokszermotorból hozták ki. 78 lóerő 7500-as fordulatszámon és 83 newtonméter forgatónyomaték 5500-nál. Ezek 1975-ben drámai számok voltak, amit annak rendje és módja szerint a korszak faszagyerekei rendre félreértettek. Mondjuk nem is volt nehéz félreérteni: csak viszonyításképp hozom ide, hogy az akkor atomdurva utcai motornak számító Z1 ugyanebben az évben 82 lóerős volt, mindeközben apáink fülig húzott vigyorral rúgták a kifutópálya hosszúságú (még jobb ha lejtős) szakaszokon a 19 lóerős Perónak, hogy 115 fölé imádkozzák a mutatót. A teljesítményhez viszont két dolog erősen hiányzott: a fékezési és a kanyarodási képesség – hiszen a Gold Winget nem arra szánták.
A Honda felismerve az értetlenséget, a második generációt, az 1980-as GL1100-at már nem csak nagyobb teljesítménnyel azonosította, hanem azt tudatos pozicionálással egyenesen Grand Tourerként árulta, és a hosszú tengelytávot, mint egyenesfutási stabilitás és pakolhatóságbeli előnyt kezdték feltüntetni. Akiben pedig kérdés maradt volna, hogy mire is való a GL, azt a hidropneumatikus felfüggesztés győzte meg arról, hogy itt bizony a teljesítmény nem az utcai racsingoláshoz kell, hanem a bársonyos kényelemhez. A ma ismert, sőt, védjeggyé vált teljes idomzat és dobozszett is megjelent, de még nem magától értetődő alapválasztásként, hanem a GL1100 Interstate kivitelének formájában. Két évvel később ezt fejelték meg az Aspencade-del, ami olyanokkal kápráztatta el a korszak techie dolgaira fogékony vásárlóit az LCD-kijelző meg a CB-rádió és a fedélzeti kompresszor, amivel a hátsó rugóstagot lehetett állítani. Ez kialakult az első luxustúrázó alapkoncepció, amit ma a Gold Winggel azonosítunk.
1983-ra pedig már meg is érkezett a harmadik generáció, a GL1200. Egy évvel később az idomok és dobozok nélküli alapváltozat annyira marginálissá vált az Interstate és az Aspencade modellek között, hogy 1985-be már nem is lehetett kapni, Európába pedig már 1984-ben sem hoztak belőle egy darabot sem. Az irány egyértelmű volt. Az arcon vágó szélorkán helyett négy hangszórós hifirendszerre, korai sebességrögzítőre és automatikus szintszabályozásra képes hátszó felfüggesztésre volt szükség. 1988-ra pedig megszületett A Gold Wing. Az, amit talán az is maga előtt lát, aki élőben már soha nem látott GL1500-at. Apró érdekesség, hogy ez volt az a bálnatúrázó, aminél a japánok felismerték, hogy a kezelhetőségen, a vezetési élményen javítani kell. A Hondánál 15 (!!!) tanulmánymotort, abból pedig 60 féle prototípust készítettek mire elégedetten hátradőltek, hogy na igen, ezt akartuk kihozni ebből.
Tehát a GL1500 feladata az volt, hogy gyorsabb, kényelmesebb és kezesebb legyen elődjénél, ami végül annyira sikerült, hogy a Honda a 12 éves modellciklusban annak ellenére alig nyúlt hozzá, hogy az még akkor is rendkívül hosszú típusélettartam, ha a motor célközönsége nem igényelte évről-évre a legsportosabb fejlesztéseket, a négyről hathengeresre hízó bokszermotor pedig nehezen elpusztíthatónak bizonyult. A Gold Wing lett a luxustúrázó műfaji illusztrációja a motorkerékpárok típusainak nagykönyvében. Alacsony üléspozíció, műszerfalról vezérelt levegős hátsó rugóstag állítás, nagyzene, nagyidom, nagydobok és... hát szóval el is érkeztünk a negyedik generáció legnagyobb hibájához: a túlmérethez és a 360 kilós tömeghez.
Teljesen egyértelmű volt tehát, hogy a 2001-ben bemutatkozó GL1800 egy árva grammal nem lett könnyebb elődjénél, sőt, az alapmodell még hízott is két árva kilócskát, de ez elsősorban annak tudható be, hogy egy sor fejlesztést eszközöltek a Gold Wingen, amit egészen jól mutat, hogy akkoriban csak ehhez a modellhez húsz szabadalmat jegyeztetett be a Honda. ABS, ülés- és markolatfűtés, hátrameneti fokozat, tempomat, állítható fényszóró és futómű, gyári navi (az elbeszélések alapján egy fabatkát nem ért) és a Gold Wingség ars poeticája: a híres-neves légzsák. Ezek már mind részei voltak.
A Gold Wing méretének racionalizálásra 2018-ig kellett várni, ami már egy teljesen újra rajzolt, az alapjaiból újraépített luxustúragép lett. A gomberdőt megszüntették és rendszerezték, a motor sziluett egy jól érzékelhető méretet csökkent és végre a tömegen is tudtak csökkenteni. Nem is keveset, a Gold Wing kiviteltől függően 40-48 kilót fogyott. A kompakt méretre való törekvés és más, a motorozás élményét előtérbe helyező fejlesztések, mint a lengőkaros első futómű, az ennek köszönhetően előrébb pozicionált motor, minden beszámoló szerint rendkívül jót tett a Gold Wingnek, ami ha követi a korábbi tendenciákat, mindössze a modellciklusának felénél jár.
Amennyiben az a vád érne, hogy csodálom a modellt, azt úgy hiszem kénytelen lennék elismerni. Talán ezért érzem csalódásnak azt, amivel a Honda a Gold Wing ötvenéves jubileumára előállt. A Gold Wingeket a modern Honda nómenklatúra jegyében. A GL1800 Gold Wing az alacsony szélvédős, hátsó fotel nélküli, szerényebben felszerelt, bagger ízű kivitel, a Gold Wing Tour pedig a klasszikus fullextrás. Utóbbi két színvariációt kapott. Az Eternal Gold az 1988-as GL1500 újragondolt színösszeállítása, a Bordeaux Red pedig az 1975-ös első szériáról származó színkód. A színek mellé az ötvenedik évfordulóra emlékeztető Gold Wing-emblémák és a tematikához tartozó beköszönő képernyőszöveg jár. Az 50th Anniversary változatok tulajdonosait pedig megdobják egy motor makettel, aminek egyik oldalán az első, másikon a modern GW látható. Igazán kár: a Gold Wing ennél többet érdemelt volna.