Megfenték a Tűzpengét

2005.10.06. 15:12

2004-es bemutatkozásakor az új Honda CBR1000RR Fireblade teljes mértékben szakított elődjével. A Honda új fejezetet nyitott a superbike gépeinek történetében, amely anno 1992-ben kezdődött a CBR900RR megjelenésével, amikor is a 900-as blokkot egy olyan kompakt motorba építették be, amelynek méretei egy 600-as középkategóriás gépnek feleltek meg. A Honda új folyamatot indított el, melynek során egyre könnyebbé és erősebbé váltak a sportmotorok. A CBR1000RR követte a történelmi elődjét, és valódi ezres sportgépként minden elemében megújulva vitte tovább az előd örökségét.

A CBR1000RR megszületése után nem sokkal már a versenypályák állandó vendége volt. A Honda először csak félve, majd a Superbike vb szabályainak megváltozása után teljes mellszélességgel kezdte meg a gép világbajnoki szereplésének támogatását. Az előd az akkor már sikeres MotoGP motor, az RC211V formáit örökölte, nem kevés marketing érzékkel. Ami megfelelt Valentino Rossinak, a mindennapok motorosának sem lehet rossz, gondolhatták a reklám szakemberek. Sok egyedi technológiát hoztak be szériagyártásba, úgy mint a radiális első fékek, dupla pillangószelepes befecskendező, elektronikus kormány-lengéscsillapító, gravitációs vázöntési eljárás.

A 2006-os fejlesztés alapgondolata az volt, hogy nem drasztikus átalakítás kell, hanem az eddig elért eredmények óvatos tovább fejlesztése mind a formaterv mind a technika terén. A konkrét fő célok ezek után a nagyobb teljesítmény, a könnyebb súly, a jobb gyorsulás és a gyorsabb kezelhetőség lett az Euro3-as normák maradéktalan teljesítése mellett. A felfrissített változaton még jobban szembeötlik a verseny kinézet. Az elülső és oldalsó idomokat még keskenyebbé, kivágottabbá és agresszívebbé tették. Az RR egyedi, keskeny lámpáit még vadabb formára faragták a tervezők. A farokidom könnyedebbé, aerodinamikusabbá vált az elődhöz képest. Az alacsonyabbra tervezett kipufogó hűtőnyílások hatékonyabban vezetik a levegőt, amely csökkenti a pilótát melegítő hulladékhő mértékét. A kipufogódob kiömlő részét formásabbá varázsolták.

A Fireblade 998 köbcentis, vízhűtéses, befecskendezős, soros négyhengeres, DOHC blokk megkapott mindent, amit csak a Honda legutolsó versenytechnikája adhatott. A legfrissebb változat 172 lóerőt teljesít 11 250-es percenkénti fordulaton. Csökkentették a blokk súlyát a növelt teljesítmény mellett. Mindezt a hengerfej beömlőinek finomításával, a kipufogó szelepek megnövelésével, némileg kisebb égéstérrel (kompresszió viszony 11.9:1-ről 12:2-re nőtt), erőteljesebb kipufogóval, dupla, koncentrikus szeleprugókkal a szívó oldalon és a szívószelepek formájának megváltoztatásával érték el. A maximális fordulatszám 12 200-ra növekedett. A nagyobb terhelés elviselésére új, erősebb, acélból készült főtengely került a blokkba. A vezérműtengelyek fala vékonyabb lett, amellyel szintén csökkent a blokk tömege.

A Fireblade befecskendező-rendszerét átprogramozták, így egyenletesebbé vált a gázkezelés. A generátor magnéziumból készült fedelet kapott, valamint csökkentették a generátor belső ellenállását. A hátsó lánckerék mérete 40-ről 42-re nőtt, ezzel a motor jobban gyorsul, legnagyobb sebességi fokozatában is ki tudja forogni a maximális fordulatszámot, és a pályanapokra is jobban megfelel így a kanyarokból kigyorsításokhoz. A nagyobb hátsó lánckerék általában kisebb végsebességet eredményez, de nem az új Fireblade esetében, amely a magasabb fordulatszám tartományával és nagyobb erejével kiküszöböli ezt a hátrányt.

A motor természetesen teljesíti az Euro3-as normákat, amelyek jövő év végén lépnek életbe. A versenyzéshez a nagy hűtő elengedhetetlen tartozék, most az új formájú, íves hűtő még hatékonyabban teljesít, ráadásul mind a hűtő, mind a hűtőcsövek súlyán sokat spóroltak. A motor váza alapjaiban maradt a 2004-ben bemutatott alumínium váz, míg a hátsó Unit Pro-Link felfüggesztést a MotoGP gépről mintázták. A második generációs 1000RR kevés módosítást igényelt a váz-futómű terén, inkább csak hangoltak rajta. Az első teleszkópvillákon nem változtattak, de a kormányszöget 23 fok 45 percről 23 fok 30 percre csökkentették, valamint az utánfutás 102 mm-ről 100 mm-re csökkent. Mindez a gyorsabb fordulást, élénkebb kormány-visszajelzést és a motor általános kezelhetőségét javította. A hátsó lánckerék növelésével és a kormányszög csökkentésével a tengelytáv 1410 mm-ről 1400 mm-re csökkent.

A hátsó kerék új gumicsillapítókat kapott. A teljesen állítható első-hátsó futómű beállítása nem változott, a hátsó rugó-előfeszítés gyűrűje acél helyett alumíniumból készül mostantól. A már eleve radiális felépítésű első fékszerkezethez nem nyúltak, viszont a féktárcsák mérete elől 310 mm-ről 320 mm-re nőtt. A tárcsák vastagsága ellenben 5mm-ről 4,5mm-re csökkent, hogy ne növekedjen a rugózatlan tömeg. A hátsó féknyereg kisebb és könnyebb az új modellen. A súlymegtakarítás következő eleme a kipufogórendszer. A titán hátsódob és rozsdamentes acél leömlők, összekötő csövek tömegéből majd másfél kilót sikerült lefaragni. A hátsódobot fedő 3 darabból álló elemet egy egyszerűbb, de dekoratív, egyetlen elemből készült darabra cserélték.

A súlytakarékosság következtében a motor szárazsúlya 176 kg-ra csökkent. Az ülésmagasság valamit emelkedett, most 831 mm. Elektro-hidraulikus kormány lengéscsillapító segíti a pilótát az úthibák okozta kormánylengések kiküszöbölésében. Extraként mozgásérzékelős riasztót, hátsó ülés takarót, motoremelőt, motortakarót, tankvédőt, magasabb szélvédőt, U-lakatot rendelhetünk kedvenc Honda Superbike motorunkhoz. Az új CBR1000RR agresszív vörös-fekete, vadonatúj grafit fekete és szolidabb, ezüstmetál színben kapható a 2006-os évtől. A váz és a lengővilla egyaránt fekete. Az új Fireblade jól megtervezett finomítási hadművelet áldozata lett, amely során valószínűleg az egyik legjobban kezelhető utcai superbike motorból, az egyik legjobban motorozható pályagép vált, megtartva remek utcai manőverezhetőségét.