173 lóerős, de gondolkodik helyetted

2010.01.27. 07:03 Módosítva: 2010.01.27. 07:03

Hazai premierrel sürgette a szezonkezdetet a Honda magyarországi képviselete. Ugyan a VFR1200F, a VT1300CX és a CBF1000 nemzetközi bemutatóján már rég túl vagyunk, de hazánk nem tartozik a motorkerékpár-fogyasztó óriások közé. Ne csodálkozzunk: 3617 forgalomba helyezésünkkel örülhetünk, ha egyáltalán megmutatják az újdonságokat.

2009-ben a gazdasági sokk dominált. A hitelválság és a motoros szezon alatt legyöngült forint sokakat eltántorított a vásárlástól. Az importőröket is kellemetlenül érintette a vevők bizalmatlansága: készletfinanszírozási nehézségek, áremelési igény és csődhírek jellemezték az elmúlt évet.

A vevők hitellezárási gondjai miatt rengeteg motort visszavettek. Szigorodtak a hitelfeltételek, erősödött az APEH ellenőrző tevékenysége – nem csodálkozhatunk, hogy 2008-hoz képest 53,6 százalékos visszaesés mutatkozott.

A rossz eredmények mellet egy halvány pozitív eredmény is jutott a Hondának: tavaly váltak először piacvezetővé – a belépőszintű modellek értékesítése nekik ment a legjobban, a sláger a CBF125M volt. Az év vesztesei egyértelműen a szupersport és naked gépek voltak. Annak ellenére, hogy a robogók, és főleg a nyolcadliteresek szerepe egyre nő, ezek általános eladása is visszaesett harmincnégy százalékkal.

Az említett vadonatúj modellek mellett több apró változás is történt a Honda modellpalettáján. A CB1300 mostantól csak idomos S-változatban él tovább. Cserébe hatdugattyús fékeket, áttervezett faridomot, új kormányt és utaskapaszkodót kapott.

Újdonság a PCX 125 robogó is – ez a legnagyobb Honda-gyárban, Thaiföldön készül. Érdekessége a start/stop rendszer: három másodpercnél hosszabb alapgáz-intervallum után automatikusan leáll a motor, majd a markolat megcsavarására késlekedés nélkül újraindul. A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint két liter körüli fogyasztásra számíthatunk.

Néhány éve Takeo Fukui ügyvezető igazgató kijelentette, hogy 2010-re minden 250 köbcenti fölötti motorkerékpárjukhoz biztosítják a fejlett fékrendszert. Ennek a törekvésnek a jegyében a chopper-cruiser kategóriában elsőként a VT750 család is blokkolásgátlót kapott. Természetesen az új, naked stílusú RS-modell is részesült az ABS-ből.

Amint arról korábban beszámoltunk, a CBF1000 blokkját a CBR alapján fejlesztették ki. Természetesen lecsíptek a csúcsteljesítményből, cserébe már egészen alacsony fordulatról jól húz a nyomatékos négyhengeres. Az elődhöz képest 11,2:1-re nőtt a kompresszió, a 97 lóerő helyett 107-et kapunk. Az alacsony fogyasztás záloga a PGM-FI befecskendező rendszer: az üzemanyag-keverék 36 millis torkokon és tizenkét lyukú fúvókákon át kerül a hengerekbe. Az újrahangolt rendszertől hét százalékkal alacsonyabb fogyasztásra számíthatunk.

A váz már alumínium, a tengelytáv 1495 milliméter. A CBR600RR lámpáival szerelt fejidom karcsúnak mutatja a CBF-et; plexije négy pozícióban állítható, a túrázók saját testmagasságukhoz igazíthatják azt. Természetesen kombinált blokkolásgátló is került a motorra.

Amerikában már háromnegyed éve bemutatták a VT1300CX-et, igaz, ott Fury néven ismerik. Elsősorban az ottani piacra készült, az ottani vevők megkérdezésével – nem véletlen a customok világából merítő forma. Nincsenek barokk, csicsás részletek, a váz mintha motorépítő műhelyben készült volna. A kerekek passzolnak a stílushoz, és ugyan kiábrándító a sok kamu hűtőborda, de be kell látnunk: ügyesen rejtették el a vízhűtés alkatrészeit.

A villanyak és a peremmentes tank környéke szellős, nyújtott – a 90-es első gumi igazán slankká teszi. A lengővilla és a nyereg környéke az aktuális divathullámnak megfelelően kifejezetten mokány: a fenék formáját meghatározza a 200-as abroncs. Az első felni kilenc, a hátsó hét küllőt kapott. A tengelytáv 1805 milliméter – kifejezetten hosszú motor a VT.

Az 1312 köbcentis blokk a VTX-ből származik. Az 52 fok hengerszögű V2-es lusta járásáért a rendkívül hosszú, 104,3 milliméteres löket felel; a furat 89,5-ös, a sűrítési arány 9,2:1. A vezérlés OHC, hengerenként három szelep dolgozik. A mérnökök alacsony fogyasztást ígérnek, hisz az 1300CX is megkapta a PGM-FI befecskendezőt. A maximális forgatónyomaték 107 Nm, a lóerő 57.

A 21 hüvelykes első kereket 4,5 centi vastag villaszárak között találjuk. Elöl 336-os tárcsa és kétdugattyús fék dolgozik, a hátsó kerékre 296 milliméteres tárcsa és egydugattyús nyereg jutott. Természetesen blokkolásgátló is rendelhető – a számítógépes panelt a kerék tövébe rejtették. A hátsó lengőkar alumínium, a rugós tag harmincöt pozícióban állítható.

Azok, akik még nem látták a Honda aktuális csúcsmodelljét, mind a VFR leleplezését várták. A négyhengeres road sport modellben egyesül az a tudás, amit a gyár az elmúlt harminc évben a V-motorjaival megszerzett. A kompakt méret, a sík nyomatékgörbe, az egyenletes erőleadás, az erős középtartomány, az alacsony súlypont, a rövidebb főtengely, a kisebb súrlódási veszteség és a különleges hang mind-mind az 1200 köbcentis gép mellett szólnak.

A sajtótájékoztatón elárulták, hogy a célcsoportba a negyven feletti, menedzserszintű, társas életmódot folytató férfiak tartoznak, akik az erő mellett a komfortot, a szépséget, a megbízhatóságot és az új stílust is fontosnak tartják. A különleges megoldások, mint az X-face-nek hívott lámpakiképzés megjegyezhetővé teszi a VFR külsejét, a sajátosan megformázott kipufogó pedig egyedi hangot ígér: a blokk hengersorai 76 fokot zárnak be – ez vibrációmentes járást biztosít, akárcsak a szimmetrikusan, 28 fokkal eltolt csapolású főtengely.

Az Unicam vezérlés sokakat meglepett. A Honda lemondott az elterjedt DOHC-ről, helyette csupán egy vezérműtengelyt alkalmazott. A kipufogószelepet himbákkal, a szívót direkt módon mozgatják – az elrendezés rendkívül helytakarékos és ideális gyújtógyertya-pozíciót enged meg.

A gázmarkolat egy potmétert vezérel, a VFR is TBW-t (Throttle By Wire) kapott. Számítógép figyeli a tempót, a csukló mozgását és a sebességváltó pozícióját, ez alapján változtatja a fojtószelep nyitási karakterisztikáját; javul a kezelhetőség, csökken a fogyasztás. A hagyományos technika hívei szisszenjenek fel bátran: sajnos a gép felülbírálhatja a motorost – vagy 173 lóerő esetében ez több mint szükséges?

A csúszókuplung a CBR1000RR-ben megismert módon működik, igaz, annak asszisztens funkciója nélkül. Kigyorsításkor nincs szükség a lamellasor kényszerzárására. A offset kardán is technikai csemege: kihajtási csillapító csökkenti a gyorsításnál és motorféknél keletkező káros erőket. További érdekesség, hogy a hajtást végző tengely vonala nem keresztezi a lengőkar forgástengelyét – még lejjebb került a súlypont.

Természetesen a fék itt is C-ABS, vagyis kétkörös hidraulikus blokkolásgátló rendszer. A fékkar csak elöl hat, míg a pedál elöl-hátul – az ideális működés érdekében a radiális, hatdugattyús első féknyereg kétrészes fékbetétet kapott.

A használati értéket növeli az új VFR 12 ezer kilométeres szervizintervalluma. A túrázóknak ez ideális, akárcsak a beépített konzolhoz rögzíthető oldal- és felső dobozok. Ezekbe belső táskák rögzíthetők, tovább egyszerűsítve a ki- és berakodást.

Természetesen markolatfűtés, állítható kiegészítő szélvédő, középállvány, Garmin navigáció, 12 voltos csatlakozó és keskenyebb ülés is rendelhető – a Honda mindent megtesz a sportos túrázók kedvéért.

Amint a sajtótájékoztató elején kiderült, 2010-re még szűkebb évet várnak az ideinél. Ennek ellenére, vagy hála istennek, a 3,998 milliós alapár nem tűnik indokolatlanul magasnak – izgatottan várjuk a jövő évi statisztikát, kíváncsiak vagyunk, hányat sikerül eladni a kétségkívül jó kiállású, prémium gépből.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.