Hogy lehet a csóró Petikének száz ruhája?

A frissiben született helyszíni beszámolók után eljött az ideje annak is, hogy átrostáljuk a legnagyobb kínai motorkerékpár-kiállítás, a CIMAMotor 2010 kínálatát. Ami a rostán fennakadt, azt most elővezetjük, hangsúlyozva, hogy a válogatás szükségképpen szubjektív, ugyanakkor remélhetőleg tükrözi a legfőbb trendeket.

A stratégákat és a tervezőket mintha kettős késztetés mozgatná: az egyik, hogy továbbra is kielégítsék a fejlődő országok, köztük a saját hatalmas belpiacuk alapvető igényeit. A másik, hogy próbáljanak elébe menni a lassan, de határozottan formálódó új igényeknek, amit a gazdagodó felső és középrétegek diktálnak, akik szebb, erősebb, megbízhatóbb motorokra vágynak. Amiket ha nem találnak meg a hazai kínálatban, hát megveszik majd a neves külföldi gyártóktól.

Ami az alapkategóriát illeti, a legtöbb potenciális vevőnek még mindig a kiforrott, olcsón gyártható és értékesíthető, nagyjából 150-es, egyhengeres, léghűtéses blokkokkal szerelt, hátul dobfékes mindenes munkagépekre van szüksége. Ezek vagy szétesnek, vagy nem, ha igen, akkor is olcsón, gyorsan javíthatók. Három-négy embert is elvisznek a hátukon, ha kell, vagy két egymásra fordított lógóhasú disznót, húsz-harminc kacsát, esetleg a családi rizsföld termését évente kétszer-háromszor, attól függ, hányszor van az adott éghajlaton aratás. Messziről meg lehet ismerni ezeket az öszvéreket a zömök formáról, na meg a hátsó kerék két oldalára szerelt rácsról, ami felhajtva lábtartó, lehajtva masszív csomagtartó. Persze némi előrelépést azért itt is elvár a piac, ha mást nem, hát legalább annyit, hogy minden modellévben változtassák meg a dekorcsíkokat, esetleg kicsit az idomokat is. Mostanában a szigorodó műszaki normák is ösztökélik a gyártókat, például a Kína 3 károsanyag-kibocsátási előírás, ami nagyjából az Euro 3-nak felel meg. Úgyhogy inkább előbb, mint utóbb, de ebben a kategóriában is jönnek az injektorok és a katalizátorok.

Mivel majdnem száz százalékban ebből a szegmensből élnek, erre a piacra adnak el évi 30 millió motort a világ több mint száz országába – az összes nagy (és kis) kínai gyárnak vannak ilyen modelljei. Sőt, egyelőre ezek a legfontosabbak, még akkor is, ha a kiállításon kissé háttérbe szorultak, hogy reflektorfénybe engedjék a látványosabb gépeket, amikből viszont nagy valószínűséggel nem lesz majd nagy volumenű értékesítés. A strapabíró öszvér tipikus példája a Haojue HJ150-6A, ami könnyűfém kerekeivel, duplaórás műszeregységével, masszív, arányos formájával egészen jól néz ki. 150 köbcentis, léghűtéses motorja 8,6 kW teljesítményt ad le nyolcezres fordulaton, a legnagyobb nyomatékot 11,2 Nm-t pedig 6500-as fordulatnál produkálja.

Vagy itt a Bashan BS150-9E, tokozatlan lánccal, viszont két hatalmas tükörrel. Hasonló képességei vannak a helyben gyártott Suzuki GN123-2F-nek is, (a japánok partnere a Haojue), 25 köbcentivel kisebb motorja 7,8 kilowattot és 9,2 Nm-t produkál. Nekem ez lett a szívem csücske, ezt hoztam volna haza a legszívesebben a CIMAMotorról. A formája klasszikus, az összes gyerek ilyet rajzol, ha megkérjük, vessen papírra egy motorkerékpárt. Nem hivalkodó, a végletekig egyszerű, bumfordi bájával mégis ellenállhatatlan. Egy henger, két kerék, négy ütem, hát igen, ezt nagyon el tudnám képzelni, persze csak rövid távokra, munkába járáshoz, ide-oda szaladgáláshoz, elugrani a csajomhoz egy gyors szeretgélésre, ilyesmi.

Mivel ezek inkább férfigépek, a gyárak gondolnak a nőkre is: a nekik készülő kétkerekűek robogóformát öltenek, és minél kecsesebb, dizájnosabb egy-egy ilyen kéz és láb alá simuló jószág, annál drágább is. Nézzük csak például a Jianshe JS110-9C-t, ami hozza a jó ázsiai átlagot: 110 köbcentis, egyhengeres, négyütemű motorja 4,8 kilowattot tud, váltója négysebességes, ha az önindító felmondja a szolgálatot, be is rúghatjuk. Formája visszafogott, nagy kerekei jó szolgálatot tesznek a hepehupás utakon. A Quingqi-nél gyártott Peugeot Vivacity 12 persze fényévekkel jobban néz ki, és valószínűleg annyival drágább is.

Igen, az igazán menő nők már japán, még inkább európai márkákat keresnek – de semmi gond! A Honda például minden mennyiségben képes ellátni a piacot helyben gyártott motorokkal, és nemcsak a robogó kategóriában. De gyártanak Kínában Piaggio robogókat is. Közös ismertetőjegyük, hogy az ottani jövedelmekhez képest drágák, mint a bűn, de épp ezért kívánatosak azoknak a modern, fiatal, sikeres (vagy sikeres férjjel rendelkező) nőknek, akik meg tudják fizetni őket, és a forgalomban is ki akarják fejezni társadalmi hovatartozásukat. A Zongshennel partnerségben levő Piaggio például az MP3-at is forgalmazza, amin elég perverzül mutat egy átlag húsz kilós, áramvonalas, 0,2 alaktényezőjű ázsiai leányzó. De ugyanők árulják például a Moto Guzzi 1000-es café racert is, amit azért még itthon is erősen megnéznek, ha nagy ritkán feltűnik egy az utakon.

Az országúti cirkáló kategória most alakulgat, a Harley megjelenése és aktív marketingje gerjeszti az érdeklődést rendesen, a helyi gyárak viszont egyelőre még elég furcsa állatokkal állnak elő. Nagy V2-es blokkja például egyelőre nincs senkinek - kicsi azért már akad -, ezért a formatervek lényeges pontja, hogyan lehet minél jobban és ügyesebben elrejteni ezt a tényt. A Qianjiang például az amúgy pofás kis V-Thunder chopperen úgy oldotta meg a problémát, hogy a 150 köbcentis, négyütemű egyhengeres motor első pillantásra kéthengeres V-motornak látszik, amire azért nehéz szép szavakat találni. További, ennél jóval szerényebb trükk, hogy a motor formája hozza a kötelező elvárásokat, minden túlméretezett, vaskos és krómozott, ám a teljesítmény valahogy nincs arányban a látvánnyal. Kilencezres fordulaton 13,5 ló tombol a kis blokkban, igaz, cserébe mindössze 2,5 litert kérnek inni száz kilométeren. Mutasson valaki még egy ilyen takarékos choppert! És akkor nem beszéltünk az árról: ezt a típust itthon is forgalmazzák, Keeway Superlight néven, alig félmillió forintért...

De lehet kapni Kínában Honda Shadow-t is, csak éppen nem az általunk ismert V2-es motorral, hanem egy egyhengeres blokkal. Az RX cég által kusztomizált, vakító kék kétkerekűn ezt a tényt nem is takargatják optikai játékokkal, cserébe két egyforma lámpatestet biggyesztettek az első kerék fölé.

Krosszmotorban is inkább csak jelképes egyelőre a felhozatal, bár a Shineray elkötelezte magát a műfaj mellett. Nemzeti bajnokságot rendez már negyedik éve, és egész csinos portfóliót hozott össze, de a többiek egyelőre még nem nagyon követik, megvárják, kisül-e belőle valami. Amíg a kínai munkás a hét hat napján napi tíz órát dolgozik a bányában, vagy valami szalag mellett havi negyvenezer forintnyi jüanért, amíg a paraszt ugyanennyit küzd a rizsföldön feleannyiért, nagy fellendülést ne várjunk: krosszozzon a halál, örülnek szegények, ha másnap reggelre kialusszák magukat. A Shineray mindesetre támad, a gépei egészen pofásak, itt van például az XY250GY-2, amibe már 250-es, egyhengeres blokk került, ki is ad 18 kW-ot. Elöl-hátul tárcsafékek, a hasmagasság 32 centi, a rövid, zömök, 135 kilós géppel már terepre is lehet menni. A cég vagy tizenötféle típust kínál a krossz, illetve krosszos kategóriában, 150-es és 250-es blokkokkal, ezek mind egymás nagyon közeli rokonai.

Az utcai sportmotorok iránti kereslet talán hamarabb beindul, ezekkel városi forgalomban is jókat lehet villantani. A Qjiang és a Bashan is kínál ilyeneket, nem beszélve a Honda, Suzuki, Kawasaki helyben gyártott típusairól. A gond megint csak az űrmérettel és a teljesítménnyel van: a kínai gyártók gyakorlatilag ugyanabból a 150-es, 250-es blokkból robogót éppúgy építenek, mint choppert, vagy sportmotort, ezek nyilvánvalóan nem lehetnek egyformán jók, ugyebár. Nem csoda, hogy a Loncin nagy büszkén a standja legmagasabb pontjára helyezte a kínálata csúcsán trónoló LX 650-est. Erre minden látogató fel akart ülni, ám ez szinte senkinek nem sikerült, mert a biztonsági őrök a féloldalazva közelítő, mintegy véletlenül arra sétáló egyéneket határozottan továbbküldték. A kiállítás harmadik napjára aztán már csökkent az éberség, így a különféle motorgyárak egyenmelegítős munkásai, akik buszkonvojokban érkeztek a CIMAMotorra, büszkén lovagoltak a konkurencia erőgépein. Ide sorolhatjuk még a Zongshen ZS500CC-t és a Lifan LF250-9-est is, mindegyikkel egy csak a gond, hogy az élvezetükhöz jó úthálózat kéne, ami alakul, alakul, de azért még messze nem tökéletes.

Rossz utak már itthon is bőven vannak, sőt, lassan csak azok vannak, kíváncsian várjuk, mikor terjednek el a kis hengerűrtartalmú kínai krúzerek és szupermotók; azok is bőven meg fognak felelni arra a célra, hogy a kátyúk miatt kitörje az ember a nyakát. Mivel ezek ráadásul olcsók, több marad lakáshitel-törlesztésre, vagy az örökösöknek. Olyan szempont ez, ami fontos lehet még, ha tovább csúszunk lefelé a lejtőn, motorral, vagy csak úgy simán nadrágfékkel – és ha az is elkopik, hát meztelen seggel.

De semmi izgalom, lehetünk mi még a kínai motorgyárak beszállítója, ha elég olcsón dolgozunk. Nagy ország az, nagyon nagy, és egyre gazdagabb. Lesz ott helye a magyar munkáskéz termékeinek is.

Korábbi posztjaink a CIMAmotor 2010 Show-ról:

Kína felőröl, és lenyom minket is?

Szexi mangalányok a gépvilágban

Faékkel nem lehet betörni a nyugat kapuját

Bénázó pasik, hódító csajok