Garázscégből világmárka

Gyárlátogatáson a kínai Zongshennél

2010.11.06. 13:15
Düledező műhelyben kezdte Zongshen úr, cége ma évi hárommillió motorkerékpárt önt a piacra. Azok, akik King Kongnak neveznek el egy tanulmánymotort, mindenre képesek: mostanában a delejezésre hajtottak rá, mert a villanymotoré a jövő. Vagy nem. A jelent mindenestre már láttuk. Képek egy gyárból, ahol tilos fényképezni.
hirdetés
   

Hajlamosak vagyunk azt képzelni, hogy a kínai ipart még mindig azok a kisüzemek fémjelzik, ahol elavult gépeken olajos ruhájú szakik barkácsolnak, akiknek a keze alá munkavédelmi fejkendős asszonyok hordják kézikocsin a megmunkálni valót. Biztosan vannak ilyen vesztőhelyek is, Kína akkora ország, hogy minden elfér benne.

De a Zongshen motorgyár, az kétségkívül valami más. A Csungking vonzáskörzetében található hatalmas telephely szinte város a városban. Modern irodaház, többszintes fejlesztőközpont, alkatrészgyártó üzemek, szerelőcsarnokok, munkásszállások sorakoznak egy szépen parkosított, és gondosan ápolt területen, aminek a méreteit jól illusztrálja, hogy az őrszemélyzet nem gyalogosan, hanem robogókon vigyázza a rendet.

Nézzük meg a fekete-fehér archív fotón ezt az omladozó javítóműhelyt: innen indult a vállalkozás 1982-ben, amikor a tulaj, a fiatal Zongshen Zuo elkezdett nagyban gondolkodni. 1992-ben kezdtek motorblokkokat gyártani, 1996 óta pedig komplett motorkerékpárokat terveznek és gyártanak. Lám, nemcsak az USÁ-ban lehet garázscégből világmárkát építeni.

A Zongshen ugyanis kétségkívül az: évente négymillió motorkerékpárt és még további hárommillióhoz elegendő részegységet gyárt, ezeket nyolcvan országban értékesíti, Zongshen és Zip Star márkaneveken. Brazíliában és Thaiföldön összeszerelő üzemet működtet, kereskedelmi képviseletei vannak többek között az USÁ-ban, a Fülöp-szigeteken és Pakisztánban.

A kínai belpiacon tízezer kereskedésből álló hálózatot üzemeltet, a motorok túlnyomó része a hazai piacon talál gazdára. Ja, és a motorkerékpár üzletág csak az egyik, bár kétségkívül a legfontosabb része a cégnek, de gyártanak emellett személyautókat, munkagépeket is.

Vendéglátóink először a vállalat bemutatótermébe invitálnak bennünket, ahol az első motorblokktól a legújabb modellekig szinte mindent megtekinthetünk, ami a gyár fejlődését és a jelenlegi választékát reprezentálja. Sőt, jut egy poszternyi hely Gottlieb Daimlernek, a motorkerékpárok ősatyjának is. A Zongshen más gyártóknak is szállít motorblokkokat, így a bejáratnál ezek kollekciója fogadja a látogatót. Van közöttük lég-és vízhűtéses, egy- és kéthengeres, sőt V2-es is. Közös tulajdonságaik: egyik sem nagyobb 250 köbcentinél, és valamennyi négyütemű.

A sztenderd kisblokkos robogók és motorok mellett egy-két tanulmánymodellt is reflektorfénybe állítottak. Hangsúlyos helyen díszeleg a Zongshen ZS200-60 King Kong – mint a névből látszik, a kínai fejlesztők sincsenek híján a humorérzéknek. A többféle felépítménnyel felszerelhető robogó a BMW C1-ben megfogalmazott gondolatot fejleszti tovább, méghozzá okosan, hiszen a tetőkeret erről könnyedén leszerelhető, és kedvünkre robogózhatunk alapszinten, ahelyett, hogy egy imbolygó műbolygóban keringenénk az úton.

A King Kongból postamotor éppúgy konfigurálható, mint gyorsbeavatkozó mentőjármű, városi rendőrmotor, vagy éppen csajos divatholmi. Az egyetlen szépséghibája, hogy egyelőre csak tanulmány, és alighanem az is marad, pedig egészen praktikus járműcsaládot lehetne erre az alapra építeni.

A profin berendezett kiállítóteremben való önfeledt szédelgésünkből hívó szó riaszt fel: indulunk a termelésbe! Lelkesedésünket a bejáratnál azonnal lehűtik a kísérők: fényképezni nem szabad. Olyan ez egy újságírónak, mintha az oroszlánnak megtiltanák, hogy húst egyen. Azonban a remény sohasem hal meg: a szerelősor közepén a cég emberének látszó, öltönyös fotós fényképezni kezd, mire én is szememhez emelem a kamerát. Biztatóan bólint, de akkora én már a szerelősor közepén lövöldözök, és a kollégák is előkapják a masináikat.

Három perc múlva ismét életbe lép a fotóstop, de addigra elkészül a kollekció, amelyből leginkább az derül ki, hogy ezek az emberek itt a Zongshennél, ezek nem viccelnek. Bejáratos vagyok több magyarországi járműipari céghez, nemzetközi cégek itteni gyáraiba, ahol szervezettség, rend és tisztaság uralkodik. Nos, a Zongshen szerelőcsarnoka talán csak a technológia szintjében marad el ezektől, de kismotorok gyártásához nem is kell feltétlenül űrtechnika, sőt, még robotok sem, amíg az emberi munkaerő olcsóbb.

Egyetlen furcsaságra leltem, majdnem ki is törtem benne a lábamat, de úgy kell nekem, minek kóborlok el a kijelölt útvonalról. A szerelőszalagot alulról mozgatják, a mechanika le van takarva egy pódiummal, ezen jönnek-mennek a munkások a mélyből felnyúló, masszív rudakra szerelt munkadarabok körül. A konstrukció szépséghibája, hogy a pódiumban óriási vájatok tátonganak, amikbe könnyű belelépni, legalábbis az első munkanapokon, amíg a zöldfülű szerelő az ember. Mert aztán vagy megszokik, vagy megszökik, bicegve mondván búcsút a motoripari karriernek.

Ettől eltekintve minden a szokásos, jó kidolgozott anyagáramlás biztosítja a folyamatos alkatrészellátást, az egyenmunkaruhás szerelőknek minden kézre esik, a szerelősor több pontján van minőség-ellenőrzés, minden egyes motort beindítanak, az összes kezelőszerv működését letesztelik. A Zongshennek rendelkezik ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 minőségtanúsítványokkal, és használja mindazokat a bevett járműipari szervezési módszereket, amik nélkül ma már gazdaságos termelés elképzelhetetlen.

Ismerősek a buzdító feliratok is, amik itthon rövidebbek, és általában nem piros alapon vannak. A piros azonban nem a kommunizmus jelképe, hanem a kínaiak számára hagyományosan az egyik pozitív szín (a másik az arany) – ne feledjük, hogy a Zongshen egy tőzsdén bejegyzett, kőkemény kapitalista magánvállalat. Ami itthon „Légy te a legjobb!”, vagy „Első a minőség!”, az a Zongshennél „Ne mentséget keress a hibákra, hanem megoldást!” vagy „A jó minőség titka a technológiai előírások betartása!”.

A csarnok végén katonás rendben sorakoznak a kész motorkerékpárok, és egy elkerített részen egy kis múzeumféleségre bukkanunk, amelynek legérdekesebb darabja egy Arany Sárkány névre hallgató egyedi bicikli, aminek a váza egy arany sárkányt formáz.

Tízfogásos, kifogástalan ebéd következik a gyárlátogatás után Miao Hua ügyvezető igazgatóval a cég klubházában, ahonnan jól rálátni a telephelyre. A klubház egy négy- vagy inkább ötcsillagos hotel szintjét hozza, és tökéletesen reprezentálja a vendégek számára, hogy van pénz a motorkerékpár-bizniszben, és hogy a Zongshen ennek az üzletnek egy hangsúlyos szereplője.

Ebéd után sajtóbeszélgetésen találkozunk A tulajdonossal és egyben a cég elnökével, Zongshen Zao úrral, ami a folyamatos angol fordítás hiányában kissé töredékesre sikeredik. Az én jegyzetfüzetemben például főképpen Pink Floyd dalszöveg-részletek vannak ennél a résznél, ami azt mutatja, hogy hosszabb időre megszakadt a kommunikáció.

Utólagos konzultáción Dave Morris barátommal, akinek remek tolmácsa volt, annyit azért össszerakunk, hogy a Zongshen, amellett, hogy tömegtermékekkel látja el a fejlődő piacokat, igyekszik a technológia élvonalába is feljutni. Az elektromos motorkerékpárban látják a kitörési pontot. Van egy piacérett modelljük, amit a jövő évben gyártásba is vesznek, ám tisztában vannak vele, hogy a siker nem jön gyorsan.

Problémát jelent például az akkumulátorok kapacitása, töltése, majd a szakszerű reciklálása. Kínában rendelet született, hogy a gyártóknak kell feldolgozniuk az elhasznált energiatárolókat, és a kormány komolyan fontolgatja egy országos, szabványos töltési infrastruktúra kiépítését, de ez még a jövő zenéje. Mindenestre hivatalosan is bátorítják a gyártókat, hogy fejlesszék az elektromos modelleket. Zongshen úrban partnerre találnak ebben, hiszen filozófiájának kulcsszava a változás, és a cég igyekszik előre felkészülni a várható trendekre.


A villanyrobogó tervezését egyébként maga Miao Hua irányította, akivel később összefutunk a csungkingi kiállítócsarnokban is. Büszkén odaáll egy fotó kedvéért a hivatalosan ZPM1000DV névre hallgató áramfaló mellé (találtam a gépen egy ZSPEM feliratot is, nyilván a ZongShen Príma Elektromos Moci rövidítése). Fotózás után elmeséli, hogy egy gyengébb és egy erősebb motorral kínálják majd a masinát, kezdetben hagyományos, majd lítiumos akkumulátorokkal is. A 72 voltos akkumulátortelep kapacitása 20 Ah, az erősebbik motor teljesítménye 1000 W, a robogó hatótávja 100 kilométer, legnagyobb sebessége 60 km/óra.


Ez lenne Kína és a világ jövője? Az elektromos motorkerékpár? Ha igen, honnan lesz majd annyi áram, ami a mozgatásukhoz kell? Erre a kérdésre még sem a Zongshennél, sem a kínai kormányban nem tudják a választ, de nem tudják azt még Amerikában sem. De, mint egy dakotáktól átvett taoista bölcsesség tartja: a hídon akkor kell átmenni, ha odaértünk hozzá. Ha elektromos motorral, hát azzal.

A hetek bandája

1. Haojue
A kínaiul Nagy Folyó névre hallgató vállalatot 1992-ben alapították, több mint tízezer embert foglalkoztat. Évente 3 millió motorkerékpárt és még ugyanennyi blokkot gyárt. A Suzuki partnere, akinek egyrészt suzukikat gyárt a kínai piacra, másrészt technológiákat licencel tőle a saját modelljeihez. Ennek jótékony hatása van a minőségre: a Haojue öt éve a kínai vevőelégedettségi lista éllovasa.

2. Lifan
A cég egy1992-ben alapított kis javítóműhelyből nőtt ki, ahol kezdetben kilencen dolgoztak. Jelenleg az egyik legnagyobb magánvállalat, 13 ezer embert foglalkoztat, évente kétmillió kétkerekűt értékesít, gyárai vannak Vietnámban, Thaiföldön és Bulgáriában. A motorkerékpárok mellett személyautókat és haszonjárműveket is gyárt. Nem mellesleg a Csungking Lifan focicsapat névadó szponzora.

A Loncin szintén több lábon áll, a motorkerékpárok gyártása mellett ingatlanügyletekkel, építőipari tevékenységgel is foglalkozik. Évi 2,5 millió motorkerékpárt és 3 millió blokkot gyárt, plusz még úgy 150 ezer quadot. Ott van minden fontos külföldi piacon is beleértve az USÁ-t és Kanadát, ahol főképpen quadokat értékesít.

4. Jianshe
Állami vállalat, korábban fegyvereket gyártott – persze, lehet, hogy még most is. Tizenegyezer alkalmazottat foglalkoztat, a Yamaha partnere, és a kétkerekűek mellett a quad-gyártásban is erős, ezekből rengeteget exportál. A Jianshe-é a legnagyobb kereskedelmi hálózat, Kína mind a 2400 megyéjében van kereskedője.

5. Jialing
Szintén állami vállalat, szintén fegyvergyár volt korábban. A Jialing kezdett először motorokat gyártani, 1979-ben. 1981 óta a Honda kínai partnere, ami eleve nem rossz ómen. Évente kétmillió motort és kétmillió blokkot állít elő, ezekből exportra is jut.

6 Qianjiang
Az 1985-ben alapított cég évi egymillió motorkerékpár és emellett még quadokat, fűnyírókat, szivattyúkat is gyárt, termékei 40 százalékát exportálja. Tizenegyezer embert foglalkoztat, Kína egyik legismertebb márkája, és Európában leginkább úgy ismert, mint a Benneli tulajdonosa.

7. Zongshen

hirdetés
   

Korábbi posztjaink a CIMAmotor 2010 Show-ról:

Kína felőröl, és lenyom minket is?

Szexi mangalányok a gépvilágban

Faékkel nem lehet betörni a nyugat kapuját

Bénázó pasik, hódító csajok

Hogy lehet a csóró Petikének száz ruhája?