Építsek motort magamnak?

2010.11.15. 10:31

Ahol sok a motor, alkatrészben sincs hiány. A CIMA-n megjelent beszállítók standjairól simán össze lehetett volna építeni egy üzemképes gépet. Trikót viszont nem kaptam Kínában, de ez most nem jó hír. Ja, és BMW-veséket minden gépre!

hirdetés
   

Évi harmincmillió kínai motorkerékpár legyártásához szükség van harmincmillió blokkra, vázra, hatvanmillió lámpára, kerékre, abroncsra, és így tovább. A már használatban levő irdatlan mennyiségű gépállomány életben tartásához további alkatrészhegyek kellenek. Ezek egy tekintélyes hányadát a nagy gyártók elkészítik maguknak, illetve egymásnak, de azért profi és kevésbé profi beszállítók is jól elférnek ezen a piacon, a kisebb vállalkozásoknak meg ott az utángyártás, vagy a speciális, kisszériás igények kiszolgálása.

A CIMAMotor 2010-en egy egész emeletet szenteltek az alkatrész- illetve tartozékgyártóknak és forgalmazóknak, ám az igazán nagy üzletek biztosan nem a kiállításon köttetnek, mert a a fő bemutatótér csillapíthatatlan nyüzsgéséhez képest már-már depressziós csend honolt az emeleten. A szombati napon már több stand üres volt, mások éppen dobozokba rámolták a holmit, és itt láttam az egyetlen munka közben, pontosabban munka híján alvó embert három nap alatt. De ez a khmm... visszafogott hangulat ne tévesszen meg senkit: a kínálatból simán össze lehetett volna legózni egy (illetve többféle) működőképes motort.

Nem biztos, hogy jót és szépet, de valami önjáró kétkerekűt kétségkívül. Volt ott minden az akkumulátortól kezdve a karburátoron és a kipufogón át a fekete, színes, és többszínű abroncsokig, és persze vázak, ledes első- és hátsólámpák, tömítések és szűrők, gázszettek, dob- és tárcsafékek, nyergek és lábvédő idomok. Egy nagyobb kulcskészlettel a kis büfé melletti üres sarokban akár a szerelést is le lehetett volna bonyolítani, ha bemegyünk reggel, záráskor már a saját magunk kedvére konfigurált motorral mehettünk volna haza.

Ráadásul beöltözve. Merthogy trikó, overall, esőruha, csizma, kesztyű, sokféle sisak is akadt a kínálatban. Baowah megkért, hogy hozzak neki kínai írásjeles motorostrikót, úgyhogy megkérdeztem két helyen is az árat, de olyan összeget mondtak a derék üzletemberek, konkrétan százötven dollárt, hogy majdnem hanyatt estem, és a vásárlás elmaradt. Utólag gondolkodtam csak el: lehet, hogy száz darabért kértek volna százötven dollárt?

Ez esetben viszont hibát követtem el, mert egy plusz bőrönddel térhettem volna haza, és az olvasók több nemzedéke remek nyereménytrikókkal lett volna gazdagabb, és még a nyilván hálás unokáim is Dongsfeng feliratú fekete, nedvszívó és napálló biker t-shirtben parádézhattak volna életük végig. Gondoltam, sebaj, keresek majd óccó kínai ruhaboltot este Csungkingban, de olyat meg egy darabot nem találtam, Louis Vuitton, Gucci, Benetton, Donna Karan és hasonló boltok sorjáznak az egész belvárosban, és a kínai nép önfeledten vásárol bennük. Másnap kiderítettem, hogy van valami nagy diszkont kicsit kijjebb, persze egyáltalán nem biztos, hogy voltak ott motoros ruhák, meg már nem is volt idő biznicelni, indult a gép.

A motoros ruhák egyébként szemre egészen jól néztek ki, a minőség nyilván használat közben derülne ki. Az egyik rokon több garnitúrát hozott már Kínából és Vietnámból a motoros baráti körének, ők szorgalmasan hordják, és nem panaszkodnak, tehát minimum egy „használható” minősítést megszavazhatunk.

Hozzátenném, hogy az ország arányaihoz képest nem nagy biznisz ez még, hiszen sisakot csak-csak vesznek a motorosok, de a nemzetközi divatot még nem követik, utcai ruhában motorozgatnak, és ha esik az eső, belebújnak egy vízhatlan, csuklyás pelerinbe. Ezeknek a holmiknak akkor lesz komoly vevőköre, ha elterjed a szabadidős motorozás, ahhoz meg többek között az életszínvonal további növekedésére, több szabadon elkölthető lakossági bevételre van szükség.

De Kínában egyelőre a motorkerékpár többnyire még napi közlekedésre és szállításra szolgáló szaladgálós segédeszköz, és háztáji mindenes. Épp ezért számunkra eléggé szokatlan gépekkel is lehetett találkozni a CIMA-n. Több cég is kínált például tricikliből, quadból kialakított tűzoltójárművet. A quadokra általában csak egy ember fér a csövek, szivattyúk, poroltók és egyéb szerelvények közé, a Lifan egyhengeres, kétszázas léghűtéses motorral hajtott háromkerekűjére viszont egy fémvázas, műbőr ülőlapos padot is szereltek, amin egy háromfős községi önkéntes tűzoltóraj kényelmesen elüldögél. Természetesen a szirénát, a villogót és az erősfényű keresőlámpákat sem felejtették le a járgányról.

Először a fejét vakargatja az ember, mikor körbejárja ezeket az öszvéreket, azután rájön, hogy itthon is jól jönnének sok kistelepülésen, hiszen simán tartani lehet velük addig a frontot, amíg megérkeznek a hivatásos tűzoltók. Quadot egyébként szinte minden márka kínál, van, amelyik többfélét is. Egyrészt a kínai farmerek kezdik ezeket felfedezni, mint sokoldalú munkagépeket, másrészt állítólag nyugaton, főképpen Amerikában is nő irántuk a kereslet. Az itthoni barkácsáruházak kínálatában megtalálható kínai quadok közös tulajdonsága, hogy már attól széthullanak, ha sokáig erősen nézi őket az ember. Ilyeneket nem láttam a kiállításon, nagyméretű, akár vontatásra is alkalmas, komolyabb darabokat viszont bőséggel.

Ilyen például az automataváltós Lifan Wild Wolf, aminek már az angol neve is mutatja, hogy exportra készül, és 400 köbcentis motorjával 80 km/órás sebességre képes. A Bashan sportquadot kínál: a 300 köbcentis, olajhűtéses négyütemű blokk 85 km/órás sebességre képes, a 12 colos kerekeken 215/50-es abroncsok feszülnek. Az Xgjao sokkal filigránabb, könnyűfém felnis négykerekűje ennél is gyorsabb: 200 köbcentiméteres motorjával megfutja a 93 km/órát. A CIMAMotor négykerekű ásza Jialing JH600-asa volt, ami már inkább szöcske, mint quad: a hátsó tengely fölé épített 600 köbcentis motor 140 km/órával repítheti a csővázzal keretezett kabinban ülő sofőrt és utasát.

A kisebb gyártók háromkerekű igavonók egész garmadáját kínálják a mezőgazdaságban és a szállításban dolgozóknak. A nálunk házilag barkácsolt, kettévágott motorkerékpárból és kétkerekű kiskocsiból összeépített triciklik erős vázzal, tekercsrugóval kombinált masszív lengéscsillapítóval teherbíróbbá tett kínai rokonai éppúgy megtalálhatók ezek között, mint a klasszikus Piaggio-vonalat tovább vivő fülkés-platós kisteherautócskák.

A húrt azonban egy profi gyártó, a Zongshen feszítette a legtovább: igaz, még csak tanulmányként, de kiállított egy olyan háromkerekűt, amelynek felépítménye könnyen cserélhető, és így a funkciója pillanatok alatt megváltoztatható. Éppúgy szolgálhat fűnyíróként, mint darálóként, fűrészgépként, vagy cséplőgépként. Igazi géperejű napszámos lehet tehát egy falusi magángazdaságban.

De gyártanak háromkerekű személyautókat, vagy miket is: a brit Reliant távoli rokonai közül az egyszerűbbeket szarvkormánnyal terelgetheti a boldog és minden bizonnyal kistermetű tulajdonos, de a Wanhoo nevű gyár rendes volánt és autós műszerfalat szerelt a négyajtós csühögőbe, sőt, még műfa díszbetétekre is futotta, pedig igazán nem kellett volna. Az egyszerű megoldásokért kárpótolhat a tudat, hogy benzinre legalább nem kell sokat költeni, a gyár szerint 3-4 litert fogyaszt a csöppség 100 kilométeren. De ha elég türelmesek vagyunk, és nem nyomjuk neki jobban 35 km/h-ál, akkor csak 2,79 litert...

A CIMAmotoron a kiállítók némi bepillantást engedtek a jövőbe is, a többség az elektromosságra bízná a járműhajtást. A nép is fogékonynak látszik a koncepcióra: a Jianshe JS2 típusjelű, nem túl szép biciklije körül nagyobb tömeg tolongott, mint sok csillogó-villogó motorkerékpár mellett. A titok nyitja a villanyhajtás! A váz fölé szerelt, termosznak látszó fémrúd rejti az akkumulátort. Mivel a hátsó kerék már foglalt a hagyományos pedálos-tekerős lánchajtás miatt, a kis elektromotort az első kerékagyba építették. Elsőkerék-hajtású bicikli, hát ezt is megértük. Illetve összkerekes, ha a biciklista odateszi magát, és szapora taposással segít be a villanymotornak, amelyről teljesítményadatot nem közöltek.

A Zongshen szériagyártásra érett elektromos robogóját már bemutattuk az előző részben, de van itt még egy érdekesség a sportos imidzsét építgető Shineray-től: egy minibike, amit egy 48 voltos, 600 wattos villanymotor hajt, egy 20 Ah-s akkumulátorról. Jókat lehetne rajta mókamikizni, az biztos. De az igazi bohócság nem ez, hanem az a guruló villamosszék, amit a Bashan standján láttunk. Ilyet aztán tényleg bárki építhet otthon, csak az a kérdés, hogy hol tud közlekedni vele.

Adjuk oda a kölyöknek, hadd csapasson a lebetonozott iskolaudvaron! Független tervezőirodák is kínálták szolgáltatásaikat a vásáron, például a Tajvanról érkezett Idiada, amely egy elektromosrobogó-tanulmányt állított ki többek között, vagy a Ticeri, ami Zongshenhez hasonlóan a BMW C1 nyomában járva készített egy fülkés robogót. Ők bemutattak egy robot-motorost is, ám csak statikus üzemmódban. Így ránézésre van még mit kendácsolni rajta, képességeit tekintve egyelőre alighanem alulról közelíti a Terminátort.

Ez azonban nem nagy baj, a kínai utak úgyis tele vannak terminátorokkal, hiszen végül is minden motoros élő szövet a fémvázon. Sokan úgy is közlekednek, mintha elpusztíthatatlan anyagból lennének, mit sem törődnek a kockázatokkal és a mellékhatásokkal. Sorozatunk befejező részében kimerészkedünk majd a forgalomba, megfigyeljük, hogyan boldogulnak a való világban maguk gyártotta járműveiken a kínaiak.

hirdetés
   

Korábbi posztjaink a CIMAmotor 2010 Show-ról:

Kína felőröl, és lenyom minket is?

Szexi mangalányok a gépvilágban

Faékkel nem lehet betörni a nyugat kapuját

Bénázó pasik, hódító csajok

Hogy lehet a csóró Petikének száz ruhája?

Garázscégből világmárka

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.