Kinczel Honda Drixton CB500T

Azoknak írom ezt, akik beleszeretve a motorba átalakítják, jobbá teszik, így hozva létre valami átlagtól eltérőt. Engem hidegen hagy, hogy ki milyet épít – lehet ez Romet vagy Harley, a lényeg a mögötte álló ember, aki a gondolatait formába önti. Az alkotási vágy megvalósításához szükséges ötleteket és fogásokat szeretném megosztani veletek, hogy könnyebb legyen a munka.

A megvásárolt alapmotort gondosan nekiállunk szétszerelni: óvatosan, ne tegyünk semmit tönkre! Amelyik alkatrészben egy cseppnyi túlélési lehetőséget látunk, tegyük el. A donornak lehet olyan rajongója, akinek örömöt okozhatunk a nekünk felesleges elem eladásával – nem utolsó lehetőség, ha visszafolyik egy kis pénz az építéshez.

Egy gyári fényezéssel rendelkező üzemanyagtartály, oldaldekli, lámpafej vagy esetleg sárvédő a típus eredeti alkatrészeire vadászónak felbecsülhetetlen lehet. Ha a festés nem is tökéletes, de mély rozsda vagy horpadásmentes, akkor is értékes.

A tanksapkára nekünk is szükségünk lehet egy nagyobb darab betöltőnyílás körüli lemezzel együtt, ha netán abban gondolkodunk, hogy az építendő szerkezetünkre üvegszálas technikával készíttetünk benzintankot. Az eredeti tartályból éppen ezért 4 centi ráhagyással vágjunk, hogy a műanyagos be tudja építeni a helyére.

Egy javaslat a szétszedéshez: miután a motorblokkot körülvevő részeken lebontottuk a burkolatokat és leszereltük a lánckereket fedő oldaldeklit – amihez nagy valószínűséggel a váltókart is le kell bontanunk –, mossuk tökéletesen zsírsármentesre. Ez kifizetődő, ha utána a motorblokkot homokfúvatni szeretnénk – tudnunk kell, hogy a homokolás percdíjas procedúra, az olajos, puha állagú lerakódásokat csak hosszas munkával távolítja el. Egy gondos mosással ezreket tudunk megspórolni, és a szétszerelés végeztével nem fogunk a kosztól úgy kinézni, mint a disznó.

A krómozott alkatrészeket megfontoltan vegyük kézbe, mert a látszat csalhat, nem biztos, hogy menthetetlenek! Azok a felületek, amelyek gombostűhegynyi rozsdapöttyöktől néznek ki egyenletesen rozsdásnak, jó eséllyel varázsolhatóak újra széppé, ha finom, hajszálvékony szálakból álló fémgyapottal átdörzsöljük. Bátran vegyük igénybe, ésszerű használat mellett a krómot nem sérti fel. Jó tanács: szárazon használjuk és vigyázzunk, hogy kizárólag krómhoz alkalmazzuk és ne nikkelre, amit az enyhén sárgás fénye árul el. A nikkel bevonat sokkal puhább és összekarcolhatjuk vele.

Ha sikeresen szétbontottuk a donort, nekiállhatunk az építésnek. A felületekkel egyelőre ne foglalkozzunk, mert a munka során biztosan köszörülünk és hegesztünk majd; nagy eséllyel újra kéne csináltatni mindent. Ha nem az eredetit használjuk, akkor a motorblokkot helyezzük a kiválasztott vázba. Törekedjünk arra, hogy a hossztengelyhez viszonyítva pontosan középre kerüljön – itt a hengersor közepét kell figyelembe vennünk, nem pedig a teljes szélességét, mert a legtöbb blokk aszimmetrikus.

A vázba hátulról belenézve figyeljünk a meghajtó lánckerékre, nehogy a vázcső akadályozza meg majdan a hajtást. A motor vázban levő magasságát meghatározza a lánckeréktengely. Oldalról ennek tengelyközéppontja 5-10 mm-rel kell, hogy magasabban legyen a lengővillatengely középpontjánál – így kerülhetjük el a lánc lengővillához súrlódását. Hogy ezt elérjük, néha a blokkot gyengén meg kell döntenünk előre az eredeti beszerelési vonalhoz képest.

A hátsó kerékagyat még a ráffal való összefűzés előtt beillesztjük a lengővillába, majd kiesztergáljuk az összes szükséges távtartót úgy, hogy mindkét lánckerék tökéletesen fusson egymással. Ha kell, a hátsó agy lánckerék menesztőjéből leszedhetünk keveset, de ha nincs más lehetőség, a motorblokkot toljuk oldalra – ne feledjük, ezt csak minimális mértékben tehetjük.

Vegyük figyelembe a kívánt gumiabroncs méretét, mert a láncnak érintés nélkül kell majd futnia. Ezután fűzzük be a kereket. Nem csak a kerékagyat vesszük figyelembe, hanem a fékfedelet, lánckerék menesztőt és az összes távtartót – ezt a komplett egységet mérjük meg, és fűzzük a ráfot középre, persze feltételezve, hogy a lengővillánk szimmetrikus.

Ezen a ponton elérkeztünk az első adag horganyoztatni valóhoz: küllők, nipplik, fékalkatrészek. Eldönthetjük a színét is, hisz a hagyományos fehér horgany mellett lehetőségünk van feketét és sárgát is választani – ezekkel kellemes kontrasztokat lehet elérni, megtörhető a sok polírozott felület túlzott egyhangúsága.

Jó tanács: horganyzóhoz csak gyönyörű, tiszta alkatrészeket vigyünk, ha szépet szeretnénk és nem akarjuk, hogy azonnal elzavarjanak! Én mindent, még a legapróbb csavart is drótkorongozni szoktam, így a kész alkatrész tökéletesen, új pompájában fog ragyogni.

Vegyük kezünkbe az első futóművet. Én az alsó villahidat hamar be szoktam fejezni, hogy ne kelljen még egyszer levenni róla a kormánycsapágyat. A legtöbb motornál még most is golyós önbeállós csapágyat használnak, de egy kis utánajárással a legtöbbször ki tudjuk váltani sokkal tartósabb és jobb kúpgörgős csapággyal. Én legtöbbször a Váci úton, az Árpád hídnál levő csapágyüzletben kaptam meg mindent.

Miután betettük a villahidakat és beszereltük a teleszkópszárakat, szereljük be az első kereket is. Szükséges, hogy a motor felgumizva álljon és benne legyenek a hátsó rugóstagok is. Ezek a megválasztásakor ismét figyeljünk a meghajtóláncra.

Az első teleszkópokat beeresztjük a villahidakba annyira, hogy a vázunk jó szögben álljon – itt még csalhatunk a villaszöggel. Ne foglalkozzunk azzal, mennyire lóg ki a teleszkóp a felső villahíd fölé, mert azt lerövidítjük a végső szétszedéskor. A kormányt is szereljük fel; így, hogy végre keréken áll a gép, azonnal felpattanhatunk brümmögni!

Ideje meghatározni a lábtartó helyét, ami előről mérve a lengővilla negyedénél-harmadánál szokott lenni, annak tengelye alatt nagyjából 4 centivel. Persze ez nem szabály, csak kiindulási alap – ne feledjük, hogy pályára való versenygépet építünk!

Miután a lábtartónk elkészült és helyére került, üljünk rá a motorra úgy, hogy a tenyerünket a kormányra támasszuk, majd a lábtartón állva, mintha fognánk a kormányt, kinyújtott karral felállunk. Üljünk vissza, hogy a kezünk ugyanúgy kerüljön vissza a kormányra, mint amikor elkezdtünk felállni – figyelem, a törzsünk szöge közben nem változhat! Így lehet meghatározni a kormányhoz és lábtartóhoz viszonyított üléspozíciót. Ezt bejelöljük a vázon, és rögtön megtudjuk, milyen hosszú tankra van szükségünk, honnan kezdődhet az ülés.

Térjünk át a hátsó fékre. A most bemutatott CB500T-n gyárilag rudazatos volt – ez nekünk nem felelt meg. Így esztergálunk egy bowdenház akasztó bakot, amit egy M8-as csavarral belülről felcsavarozunk a fékfedélre. Mielőtt felszerelnénk a felfekvő felületbe, fúrjunk bele 2 mm-es zsákfuratot, amibe elhelyezünk egy élesre elcsípett végű stiftet. Én ezt sima hegesztőpálcából szoktam készíteni. Mikor felszereljük a bowdenbakot, ez a stift belenyomódik a fékfedélbe, így megakadályozza az alkatrész elfordulását, fellazulását. Ugyanezt a módszert alkalmazom a váltókar és a hátsó fékkar taposó bütykénél is.

A bowdenbak helyét a fékkulcs szabja meg, amit majd a recézett fékkulcstengelyen el kell forgatnunk úgy, hogy a később felszerelt bowden ideális irányban álljon, éles törés nélkül, minél kisebb ívben görbülve. Ne feledjük, hogy a hátsó kerék a láncfeszítő miatt akár 5 cm-t mozoghat előre-hátra!

Most vegyük kézbe az első sárvédőnket. Segítségként tegyünk az abroncs futófelületére 10 mm-es gumilapokat. Ezek segítenek abban, hogy az abroncs és a sárvédő között mindenhol meglegyen a kellő távolság. A kis szamárvezetőkre ültessük rá a sárvédőnket, majd jelöljük ki a felfogató csavarok furatainak a helyét.

A veterán versenymotor építése közben rendszeresen előfordul, hogy alumínium alkatrészeket kell megmunkálnunk, anyagtöbbletet eltüntetnünk, ami reszelővel igen hosszadalmas lehet. Ha tehetem, sarokcsiszolóval dolgozom, legtöbbször 40-es szemcsenagyságú legyezőlapkás koronggal. Aki már dolgozott hasonló módszerrel, bosszankodva tapasztalhatta az alumínium rossz tulajdonságát, hogy belekenődik, beleragad a csiszolótárcsába – ezután kínszenvedés a munka és a megmunkált felület is csúnya lesz! Elárulok egy jó fogást: a forgó korongot belenyomjuk egy viaszgyertyába, csak ezután látunk munkához. A hatékonyság csökkenésekor megismételjük a trükköt.

Óriásit dob az egyedi építésű járművön a saját grafikájú kilométeróra és fordulatszámmérő számlap. Én matt fehér alapszínhez fekete számokat és jeleket képzeltem el. Persze mielőtt művészkednénk, a kezünkbe kell, hogy kerüljön maga a számlap. A szétszedésére inkább szakműhelyt javaslok, hisz hiteles értékekhez úgyis velük kell összeszereltetni. A régebbi műszerek polírozott fémgyűrűvel vannak összeperemezve – ezt a mesterek roncsolás nélkül tudják megbontani, majd visszaszerelni, sőt a mutató pontos beállításában is segítenek.

Én Budapesten, a XIII. kerületi Alig utcában tudok egy műhelyt. A szétszerelés után ne csak a számlapot hozzuk el, hanem a mutatót is, hiszen valószínűleg annak a színét is megváltoztatjuk –esetemben fehér-pirosról feketére. Ha valakinek nincs lehetősége számítógépen megtervezni és kinyomtatni matt öntapadós matricára az elképzelt hátteret, annak marad az úgynevezett Letraset. Kapható különböző méretben, betűtípusban, fekete, fehér és ezüst színben.

Csak át kell dörzsölni a kívánt felületre és tartós, szép feliratok érhetők el. Miután készen vagyunk, az egészet vihetjük vissza a szakszervizbe, ahol összerakják a műszert.

Kinczel Csaba