A vevőknek nem hiányzik a bugi

Honda VFR800X Crossrunner bemutató és csoportteszt – 2011

2011.06.04. 08:53

A Honda magyarországi piaci részesedése tavaly óta tovább nőtt: immár 48,6%. Beteg, mi? Tavaly is 40% volt, 2009-ben még csak 30. Szloboda Tamás, a Honda motoros marketingvezetője szerint nem csinálnak semmi különöset, bár a paletta valóban elég erős. A többiek viszont a válság óta gyengélkednek: a Suzukinak (11%) betett a nullás hitel megszűnése, a Yamahának (6,5%) meg az, hogy hagyományosan ők a legdrágább japán márka. Így jöhetett fel a dobogóra a BMW, ami motorból sem ad el lényegesen kevesebbet a válság óta.

A tavalyi nagy Honda-tesztnap óta tovább csökkent az új motorok eladása, a magyar piacon kíméletlenül hasító Hondának 2006-ban harminckét viszonteladója volt, ma tizenhat. A szupersport motorok értékesítése határozottan sorvad, Európában az utóbbi években megfeleződött, a cruisereké meg egyenesen beleállt a földbe, ezért például a Shadow Black Spiritet ki se hozták. A nakedek úgy-ahogy tartják magukat, sőt, a középkategóriában még erősödtek is.

A Honda stratégiai mézesmadzagja vagy kapudrogja a 125 köbcenti: próbálják az egyáltalán nem motorozókat robogóra ültetni, hogy aztán kialakuljon a menthetetlen függőség, és az áldozat minden pénzét Honda motorokra verje el. Ehhez persze kell, hogy jó tapasztalatai legyenek a Honda robogóival, de például a már tavaly is bemutatott start/stop rendszeres PCX125 tökéletes beetetés. Ahogy a nagyobb robogóik is. Szloboda Tamás valami olyat is megpróbált nekem elmagyarázni, hogy a hitellel beszorult motorokból most valami akció révén előnyösen lehet átülni más motorra, de nem sikerült felfognom, hogyha valaki nem bírja fizetni a hitelét, miért kéne bármilyen új motorra ültetni.

A csoportos bemutató legkisebbjéről, az NSC110 Visionről sikerült kiderítenem a rövidítés értelmét, és mivel tudom, hogy velem együtt sokan kedvelik ezt a fajta felesleges tudományt, megosztom a nagyközönséggel is: NSC mint New Scooter. Az NSC nem rakéta, a teljesítménygörbében nyoma sincs semmiféle progressziónak, ugyanakkor 11 ezres fordulat körül olyan vibrálásba kezd az egész robogó, hogy ha csiszolóvászonba csomagolnánk, polírozhatnánk vele anyahajót. A fogyasztási adatra kicsit felkaptam a fejem, hiszen a start/stopos PCX125-re írtak ennyit, két litert – vagy ügyesen csalnak a fogyasztási ciklussal, vagy nem tudom, de nekem kicsit furcsa, hogy 15 köbcenti ilyen sokat számítson.

Az SH300i igazi sikermodell. Képen borzalmasan néz ki, élőben kicsit elviselhetőbb, de nagy piaci siker – méltán. Merevítettek a vázán, így kevesebb a rezonancia és jobb az egyenesfutás, ami egy 110-es utazóra képes robogónál azért kell. Már országúti szinten is elfogadhatóan megy, zsibbasztó rezonancia nélkül.

Az SW-T600 annyiban új, hogy a 400-as Silver Wingbe raktak egy nagyobb blokkot. Pillanatnyilag nincs belőle elég, többet kellett volna belőle rendelni. Pokolian rendben volt, nagyszerűen dőlt, állat módra ment, igaz, 600-as hengerűrtartalommal ez a minimum. Mackó úr, az Onroad tesztelője, egyben motoros instruktőr azonban azt mondta, sok ez a blokk ennek a váznak, vészfékezéskor veszedelmesen instabillá válik.

Bizonyára sokakat érdekel, mi a furcsa, de dögös szerzettel, a nagy V2-es motorral szerelt óriásrobogóval. A DN01-ből eladták már, ami volt, az érdeklődés annyira megcsappant, hogy már csak határozott rendelésre hoznak. Nekem is tovább kellett lépnem a sorban a nagymotorokhoz, ami persze eleinte jelentős visszalépés volt, már ami a köbcentit és a teljesítményt illeti. A CBR125, a Talmácsi-féle szuperbabetta műszakilag nem sokat változott, de külsőleg megújult, most már tényleg úgy néz ki, mint egy komoly sportmotor, míg meg nem halljuk a kipufogóját. Kicsit csökkentettek az ülésmagasságán és raktak rá új digitális kijelzőt a létfontosságú, nagy analóg fordulatszámmérő mellé.

A CBR250 egy új egyhengeres – nekem már önmagában az is elég perverz, hogy egy ilyen hasalós motor egyhengeres legyen, nekem az ilyen sportos gépekhez minimum a sornégyes vinnyogás illik vagy legalább egy Ducati stílusú géppuskasorozat. Lehet utazni a hátsó ülésén, de biztos van, aki arra gerjed, hogy 12 ezer kilométerre növelték a szervizciklusát. A CBR650F is új motor, vagy legalábbis visszatérő, míg a CB1000 R lámparésze, nevezetesen a fényszóró aljába rakott helyzetjelző és a kormánya új, meg ez a trikolór dizájn is friss.

A sor végén azért csak eljutottam ahhoz az újdonsághoz, amitől a Honda igen sokat remél 2011-ben. A VFR800X Crossrunner európai bemutatóján maga a vezető tervező, Teofilo Plaza – akit sapka nélkül még senki nem látott – prezentálta a szerkezetet. Elmondta, mik voltak a fő fejlesztési szempontok. Laikusnak elég jól hangozhat, motorosnak rosszul: milyen lenne az ideális motor, ha az embernek csak egy lehetne, de mindenfélére szeretné használni. Legyen könnyen vezethető, V4-es blokk, amiből kizárólag kellemes visszajelzések érkeznek, és nincs benne semmi félelmetes.

Aztán valakinek eszébe jutott a Kengyelfutó Gyalogkakukk, aki mindig győz, bár én nem ismertem olyat, akit ne idegesített volna, és ne a farkasnak drukkolt volna gyerekfejjel. De behozták a projektbe a gyalogkakukk-koncepciót, ami nálam már kezdi karcolászni a fájdalomküszöb lábtartóját. Az agresszivitástól mentes élmény elsősorban a kezdőbb motorosoknak szól, hiszen a többiek általában valami karaktert keresnek. Az alap a csupaszmotoros üléspozíció, a többi mind kompromisszum, egy kicsi innen, egy kicsi onnan, a lényeg, hogy bármennyire új legyen is a koncepció, ne riadjon meg a fogyasztó, mint a legelőről visszatérő lábasjószág az időközben lecserélt nyílászárótól.

Megkérdeztem, milyen felmérések vezettek ehhez a koncepcióhoz, hiszen az autógyárak már az 50-es évek óta komoly piackutatásokat végeznek, hogy felmérjék a vásárlói igényeket. Kíváncsi lettem volna, hány motoros ikszeli be a kérdőíven a felsorolt kompromisszumokat, de Szloboda Tamás nem tud ilyen felmérésekről, nem is volt rájuk szükség. Egyszerűen rá kellett nézni az egyes motorkategóriák eladási grafikonjaira. Azt ugye már tavaly is mondták a Hondánál, hogy a közeljövő a normális motoroké, melyekkel lehet munkába járni, túrázni, két személynek is kényelmesek, nem fogyasztanak sokat, de elég erősek, viszont nem tudnak olyan katalógusadatokat, amiktől pánikrohamokat kapnak a konkurencia mérnökei.

Az autópiacon is nagy divat a SUV és a crossover: terepre nem valók, de kicsit azért jobbak lennének ott, mint egy hagyományos szedán, kicsit magasabbak, tehát messzebbre lehet belőlük látni, és a formájuk miatt könnyebben képzeli bennük az ember magát valami kalandtúrára. Hasonlóan hódítanak a motorpiacon a túraendurók, amelyekkel a vásárlók 95%-a soha nem megy terepre, de bejön neki a kakasülő, meg hogy azért mégsem szenved vele annyira rosszabb minőségű aszfalton.

A magyar piacon továbbra is fontos célcsoport az újrakezdőké. A 70-es években Magyarországon 700 ezer rendszámos motor volt, egy rendőrállam keretei között értelemszerűen 700 ezer nagymotor jogsival. Ezen régi motorosok egy része már óhatatlanul a gumifákkal szegélyezett széles égi országúton dönget a Pannóniájával vagy ETZ-jével, de a legpesszimistább becslés is százezres létszámú potenciális motorosról szól, akik talán csak egy megfelelő újrakezdő motorra vágynak.

A célcsoport-meghatározásban érdekes tétel a családi jóváhagyás címszó – a békesség érdekében sokan csak akkor vesznek motort, ha a közeli hozzátartozók együtt örülnek velük, hiszen a siratóasszonyoknak is megvan a maguk használati értéke, de családi fészekben ne legyen olyan hangulat, mint a ravatalozóban. A potenciális újrakezdő elviszi tehát anyut a szalonba, aki egy CBR600 RR-től már vizualizálja is a gyászjelentést, az új VFR Crossrunner viszont inkább megnyugtatóan hat rá. Modern, elegáns, menő (ez is a szempontok között volt), tehát villantásra alkalmas, és határozottan benne van egyfajta új, a maga biztonságos módján is izgalmas kalandok határozott ígérete.

És a benzintyúknak ugyanezt kell éreznie, ha felül a hátsó ülésre; ne egy kis tangabugyi méretű polifoam legyen a faridomon, hanem vendégszerető, kényelmes, szélvédett, és ne emelje az utast a vezető fölé, mert azt sokan veszélyesebb pozíciónak érzik, gyakran már a felszálláskor. Az utasülés tehát lényegesen alacsonyabbra került hát, mint az előző VFR800-ason. Tényleg, hogy szerettem én azt! Kapcsolatunk egét csak az felhőzte, hogy képtelenség vele 150-es tempó alatt túrázni, és ez ráadásul nem is autópályára értendő.

Az előző VFR800 igazi gyilkológép a Honda legbutább változó szelepvezérlésével, ami egy ponton hirtelen vált és kezd el húzni. Na ez lett 2011-ben az igazi ellenség, hiszen ettől még a tapasztaltabb motorosok is megijednek néha, például amikor szűk kanyarban, változatlan gázmarkolat-állásnál a fordulatszám sunyin eléri a 6500-at, és hirtelen felüvölt és megvadul a gép. Mondanom sem kell, hogy a V4-es új vezérlése, szívócsőhossza, leömlője és vezérműtengelye révén úgy kiirtották a kellemetlen jelenséget, hogy írmagja sem maradt.

A Pirelli csinált rá egy új abroncsot, amely a Michelin Pilot Road 2-höz és a Conti Road Attackhez hasonlóan többkomponensű, és a Honda szerint ez az első és a hátsó gumira is áll. Ami szerintem nem logikus, hiszen általában a hátsó 30–50%-kal gyorsabban kopik, az első viszont épp ezért kéne, hogy puhább legyen, elvégre azzal lehet nagyokat fékezni. De ki vagyok én, hogy a Pirellinek adjak ötleteket?

A Honda a VFR Crossrunner vetélytársaiból kihozta a sor hármas Triumph Tigert és a Yamaha TDM-et. Utóbbit vezettem már több tesztnapon is, de sose kedveltem, a Triumph Tiger után viszont azonnal a szívembe zártam. Puha, barátságos, kezes fékekkel, kellemesen doromboló és szépen menő motorral. Mások persze megjegyezték, hogy annyira nem sportszerű a Hondától pont az egyik legrégebbi konstrukciójú Yamahát ideállítani. Mindenesetre ez a túraenduró műfaj továbbra sem az én világom, de ha egyszer valami ilyesmire szükségem lenne, komolyan számolnék a TDM-mel. Még a hangját is bírtam, komolyan.

Végül nekiláttam a körözésnek az új Crossrunnerrel. Az origós Nógrádi kolléga, akinek megbízom az értékítéletében, azt mondta, érti ő, mi volt a cél, de sajnos teljesen hiányzik belőle a bugi, és így is volt. Az üléspozícióját meghagyták eredetiben, a lábtartó és az ülés egymáshoz képest ugyanott van, a kormányt viszont tíz centivel feljebb és öt centivel hátrébb hozták. Próbálgatom is menet közben virtuálisan visszarakni az eredeti helyére, és tényleg: amennyivel kényelmesebb így, annyival unalmasabb is lett. Hihetetlen. Ahogy előbbre dőlök, és képzeletben a régi helyen fogom a markolatot, egyből megjön a kedvem a nyélgázhoz; hiába, ilyen apróságokon múlik egy motoros közérzete.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.