Használt motor vásárlása annak sem egyszerű, aki napi szinten foglalkozik javítással, és jó típusismerete van. Még otthon, hideg fejjel el kell dönteni, hogy milyen motorra van szükségünk, nehogy az első pillantásra fellobbanó szerelem miatt egy GSX-R-t vegyünk túramotornak, vagy városi szaladgálósnak.
Nem kell márkákhoz ragaszkodni, egy megkímélt, újkorában rosszabbnak tartott típus is sokkal jobb lehet, mint egy istenített, de mostoha körülmények között üzemeltetett másik. Öreg motornál pláne igaz, hogy nem márkát kell venni, hanem állapotot. Senkinek nincs röntgenszeme, senki nem lát bele, hogy a pillanatnyilag tökéletesen működő váltó vagy kuplung mikor kerül abba az állapotba, hogy javítás nélkül használhatatlan lesz. Azonban, ha kellően körültekintőek vagyunk, nagyon sok dolgot megállapíthatunk még akkor is, ha nem vagyunk motorszerelők.
Az első rögtön a tulajdonos személye. Itt nem is műszaki ismeretekre van szükségünk, inkább jó emberismerőnek és egy kicsit pszichológusnak kell lennünk. Gyanús, ha rögtön azt bizonygatja, hogy a motor simán kirázza a kisujjából a 220 km/h-t, és a Hungaroringen a célegyenes után befordul 120-szal, az utána hiába bizonygatja, hogy ő csak túrázásra használta túratempóban.
Kérdezhetjük az őszi-téli tárolásról, a tavaszi üzembehelyezésről, gondossága, vagy gondatlansága azonnal kiderül. Kérdezhetjük, hogy milyen kenőanyagot használ, jelzés értékű, ha megveszi a legdrágább szintetikust, vagy csak az olcsóbb noname márkát, mert jó az is... Kérdezhetjük az üzemeltetési szokásairól: szokta-e melegíteni a motort, vagy elindul azonnal, meddig megy vele óvatosan, honnan tudja mikor melegedett be. Ezek olyan kérdések, amelyekből leszűrhetjük, miként kezelte a motort.
Ez már a gép állapotára is hatással lehet, pláne, ha évek óta nála van. Erre is kérdezzünk rá: mióta van nála? Miért adja el? Mit szeretett benne? Mit nem? Tanulságos kérdések ezek.
Utána ellenőrizzük az adatokat, a vázszámot és a motorszámot, kérdezzük a futásteljesítményről. A kilométeróra számlálójában mutatott értéket – pláne idősebb, több országon és tulajon túl lévő motornál – tisztán tájékoztató jellegűnek vegyük, inkább az állapotra figyeljünk. A kiszemelt gép állapotát alaposan nézzük meg, haladjunk a legfontosabbtól és legdrágábbtól a könnyen cserélhető alkatrészek felé.
Az első vizsgálandó dolog a váz
A vázszámot egyeztessük a forgalmiban és a törzskönyvön lévővel. Gyanúsan új festés, furcsa számok, kopott, olvashatatlan azonosítók már ok lehet a továbbállásra, ugyanis rengeteg adminisztratív munkától és elpazarolt időtől és pénztől menekülünk meg.
A váz lehetőleg legyen gyári festésű és festék lepattogzás, erős korrózió ne legyen rajta még öregebb motor esetében sem. Természetesen ez függ az évjárattól, ami egy olcsó terepmotoron még belefér, az egy újszerű túramotornál már azonnali távozást követel a helyszínről.
A váz leglényegesebb rész a fejcső, ahol általában a vázszám is van. A csatlakozási pontnál ne legyen festék vagy szinter lepattogzás, mert az görbülésre utalhat. A váz ne legyen javított – nem azért mert lehetetlen javítani, hanem mert nem tudjuk ellenőrizni annak minőségét. Inkább ne vállaljunk kockázatot. Nézzük meg a blokk rögzítési pontjait, keressünk hajszálrepedéseket.; a rezonancia sok mindenre képes.
Ha szemrevételezéssel minden rendben lévőnek tűnik, akkor próbáljuk a váz egyenességét ellenőrizni. Először nézzük meg, hogy hátul, a lengővilla papucsokban a kerék pontosan áll-e, azaz mindkét oldalon egyformán van-e benne, nincs-e kicsit keresztben. Ha egyforma, akkor egyenes, nem deformált váz esetén a két keréknek egy nyomon kell futni. Ezt műszerek nélkül úgy lehet a legjobban ellenőrizni, ha megkérjük a tulajt, hogy egyenes kormányállással guruljon felénk és tőlünk elfelé, mi meg leguggolva megnézzük a kerekek futását. Ismert még a teljesen kőkeményre pumpált gumival a pocsolyán áttolás módszere is, de ez a mai, modern 180-as hátsó gumijú motoroknál nem túl informatív, a szemből jövős, leguggolós módszer pontosabb, legalábbis jobban látszik, ha a motor két nyomon megy.
Külön kategória az újszerű, egy-két éves motor. Itt nem csak a gyári vázfestésre kell mennünk, hanem lehetőleg bukásnyomok se legyenek sehol. Nézzük meg a kormányvégeket, a kuplung és fékkar végét, a lábtartók alját, az utaslábtartót, a kipufogót és a tengelyvégeket. Általában ezeken a helyeken marad nyom, ha eldől a gép.
A motorblokk vizsgálata
Ez egy nagyon nehéz kérdés, pláne öreg motoroknál, ugyanis ami ott elfogadható üzemi zaj, egy új motornál már okot ad a továbbállásra. Alapvetés az, hogy hidegen kell beindítani és teljesen üzemmelegre kell járatni. A hidegen beindításnál nem szabad füstölnie, melegen nem szabad kopognia és úgy is könnyen kell újra indulnia. A nagy furatú egyhengeresekre és a sokat forgó négyhengeresekre is igaz, hogy a dugattyú üzemmelegen éri el pontos formáját – ha hidegen kicsit pipál a gép, akkor az jelzés, hogy van már egy kis kopás a hengerben, esetleg dugattyún. Ha felmelegedve teljesen abbahagyja, akkor nincs nagy ok aggodalomra, pláne egy 20 éves motor esetében.
Ha melegen, hirtelen gázadásra szép kékeket pamacsol, akkor hengerkopásra vagy hengerfej problémára gyanakodhatunk. A hideg üzem és terhelésváltás a forgattyús hajtóművön kihozza a hibákat, ezek árulkodó jelek. Amikor már a blokk olyan hőfokú, hogy nem tudjuk megfogni, akkor már az olaj is felmelegedett – ezt hívjuk üzemmeleg állapotnak. Ekkor alapjáraton sem szabad az olajlámpának pislogni és semmilyen, a fordulattal arányos erős kopogás nem hallatszódhat a blokk aljából. Nehéz megmondani, hogy mi az elfogadható üzemi zaj, hiszen kopoghat a szelep, a sportos, kis lendtömegű egy vagy kéthengeresek szeretnek zakatolva, kattogva üzemelni, de ez még nem hiba. Bizonyos modelleknél meg a vezérműlánc zörgés jön elő 3000 km-nél és marad élete végéig. Vásárláskor egy tapasztalt, modellt ismerő szerelőt érdemes vinni; az tudja, hogy melyik zaj mennyire veszélyes vagy káros.
Olajfolyás, kinyomódott tömítőpaszta és agyongyilkolt, lenyalt fejű csavarok ne legyenek a blokkon, mert ebből rögtön látszik, hogy sokszor volt szétborítva, nyilván nem ok nélkül. És aki egy tömítőpasztát sem tud tisztességesen használni, az hogy cseréli az alkatrészeket, hogy mér pontosan csapágyhézagot? Ha nincs olajfolyás, rendellenes zajok, nagy füstölés, akkor még maradhatunk, ne induljunk haza.
A rugóstagok vizsgálata
A motorunkon, legyen az egy superbike vagy egy régebbi túramotor, a rugóstagok elég nagy értéket képviselnek. Ha rögtön egy teljes felújításba nézünk bele, akkor nem leszünk boldogok, érdemes tehát alaposabban megvizsgálni őket.
A villa becsúszó szárának és a központi rugóstag szárának is teljesen száraznak kell lennie. Kis olajfolyás, a porvédő gumi vagy szimering által letolt olajgyűrűk a króm száron jelzik, hogy előbb-utóbb szimering csere lesz, ami ritkán jelent tökéletes megoldást. Ilyenkor ugyanis már a villa vagy rugóstag perselyei is kopottabbak, valamint az olajat is illő cserélni. A kopott perselyek miatt a villa nem pontosan vezetett, rossz vele menni és bizonytalan az úttartás, szitálásra hajlamossá válik. Ha van középállvány, húzzuk fel rá a motor, álljunk az első kerék elé és előre-hátra mozgassuk meg a tengelynél fogva. (Ne rántsuk le az állványról!)
Ha már érezzük a kis koppanást, akkor az azt jelenti, hogy a perselyek kopása elkezdődött, van egy kis lógás, innen kezdve már gyorsabban jönnek a bajok. Figyeljünk: ne keverjük össze a kormánycsapágy esetleges lógásával, annak utánhúzása egyszerű, sőt, esetleges cseréje sem túl nagy összeg.
A hátsó rugóstag vagy annak párja sem lehet olajnedves. Üljünk a nyeregre, rugóztassuk meg, nem szabad, hogy azonnal, csillapítás nélkül felpattanjon, vagy koppanva rugózzon. A himbarendszerre (ha van) is vessünk egy pillantást, az összekötő elemek csapágyazva vannak, egymáshoz képest nem szabad érzékelnünk elmozdulást, lógást.
Nézzük a kerekeket és a gumikat!
A gumik kopottsága is sokat elmond a gazdáról, kockára hajtott, régi gumi igénytelenségről vagy pénztelenségről árulkodik. Ritka az a helyzet, hogy minden ápolt és karbantartott, de az abroncsra már nem jutott lóvé. A kerekeket mozgassuk meg oldalirányban, nézzük, hogy lógnak-e a kerékcsapágyak.
Vessünk egy pillantást a féktárcsákra is, a kopott, hosszirányú barázdált féktárcsa lassan cserére szorul, a megfelelő minőségű nem lesz olcsó. Ha a tárcsa kékes-lila, akkor a gép gyakran szerepelt pályanapokon vagy sportos volt az előző tulajok valamelyike. Ez önmagában nem baj, de ennek megfelelően álljunk a motorhoz. Belesve a féknyeregbe megnézhetjük a betétek vastagságát is, akár ez is ütőkártya ehet egy alkunál. A szinte vason lévő betét ismét arról tájékoztat bennünket, hogy a gazda nem volt valami gondos.
Jöhetnek az apróságok
Ezek azok a dolgok, amelyek cseréje nem nagy összeg, azonban utalhat a használatra, az előző tulajokra. A gyújtáskapcsoló körül minden festéket levert a kulcstartó? Szakadozott a lábtartó gumi? Simára kopott a markolat? A tulaj nem nagyon aggódott ilyenek miatt.
5 centit mozog fel-le a fék és kuplungkar? Ha lötyögnek a lábtartók, soha nem cseppentettek a forgáspontra egy csepp olajat, biztos nem volt igazán műszaki vénájú a tulaj. Fekete a fékfolyadék a tartályban? Nem cserélték mostanában. Megnyúlt, kopott a lánc? Az utóbbi időkben már nem költöttek a gépre.
Végére marad az idomok vizsgálata
Ez nem műszaki dolog, inkább csak drága esztétikai, azonban sokat elárul a motor előéletéről. Én jobban szeretem a kicsit kopottabb, kicsit matt, de gyári fényezést, gyári idomcsavarokkal. Irtózom a lemezcsavarral összeszögelt, otthon fényezett, matricás haver által díszített műanyagoktól, amelyet a helyi lökhárítós hegesztett össze. Érdemes mögé nézni, milyen a belseje, bele kentek-e három tubus epoxigyantát vagy utólagos üvegszál erősítést. Profin megjavítani egy bukás után nem kis pénz, nem is igazán szokták.
Akkor is legyünk óvatosak egy sportmotorral, amikor az idom hibátlan, karcmestes, azonban alatta, a fedett részeken vannak nyomok, karcok, esetleg a kavicságy jellegzetes nyoma. Nyilvánvalóan verseny idomszettel, esetleg valami bontottal használták. Ez alapjában véve jó, de mögöttes tartalma a versenyzés és nyílt napok.
A pályahasználat sem azonnali ok a motor otthagyására. Egyes pályázók jobban kezelik és vigyázzák a kedvencüket, mint néhány kétbalkezes, a kuplungot s váltót is rosszul használó túrázó. Egyébként is, ezeken a sportos superbike-okon nem a motorblokk az, ami először tönkremegy.
Amikor mindent megvizsgáltunk, mehetünk próbaútra. Ez kényes kérdés, általában csak úgy engednek motor próbálni, ha leteszed előre a pénzt, hiszen egy kisebb pereccel akár fele értékűre amortizálhatod a gépet. Ez normális és bevett szokás. A komoly vevő úgyis rendelkezik a pénzzel, azonban előtte tisztázzátok a részleteket minimum szóban, de a legjobb írásban. Kicsit körülményesnek tűnik a dolog, de egy pár soros papír, hogy a próbaút során keletkezett kárt és egyéb értékvesztést (újabb motor esetén) megtérítjük, stb. nem válik kárunkra, és egyértelművé teszi a helyzetet.
A próbaút során kapcsoljuk végig az összes fokozatot, mindegyikben csináljunk egy hirtelen gyorsítást és azonnal motorféket, tesztelve, hogy kidobja-e a fokozatot. Gyorsítsunk kis fordulatról és figyeljünk a motorikus zajokra. Nézzük meg, hogy elengedett kézzel elhúz-e a motor valamerre, illetve intenzívebb fékezéskor remeg-e vagy mutat-e valami más rendellenességet.
Ha kezdők vagyunk, nincs még igazi motoros rutinunk, akkor kérjük meg a nagyobb tapasztalatú barátunkat, aki el tud vonatkoztatni a mi vágyainktól, és jobban képes figyelni a bajokra jobban, mint mi. Óvatosan a szerelemmel, mert az bizony rosszul befolyásolhatja a vásárlást.
Sajnos annak ellenére, hogy valaki mindezt végignézi s jónak találja, még akadhat olyan hiba, amelyre nem derül fény. Az is lehet, hogy a tulajdonos sem tud róla. Egy dologra mindig nagy szükségünk van használtmotor vásárlásakor: szerencsére.