B125: mire figyeljünk vásárláskor?

2012.03.20. 09:35 Módosítva: 2012.03.20. 09:35

Használt motor vásárlása még annak sem egyszerű, aki napi szinten foglalkozik motorkerékpár javítással és jó típusismerete van. A 125-ösök ráadásul nem olyanok, mint egy ezres sportgép, ezeket bizony szét lehet hajtani.

Ha nem megfelelő kenőanyaggal használjuk és ráadásnak még húzzuk is neki, akkor bizony igen rövid életűek lehetnek. Még otthon, hideg és racionális fejjel el kell dönteni, hogy milyen motorra van szükségünk, nehogy az első pillantásra fellobbanó szerelem miatt egy olyan 125-öst vegyünk, amely kialakítása miatt nem felel meg céljainknak. Ha például városban, öltönyben akarunk közlekedni, akkor nem biztos, hogy a hasalós, idomos sportmotor lesz a legjobb választás.

Hiába jó a motor, ha a cél, amire tervezték, messze áll a céljainktól és használati körülményeinktől. Ez legyen az első: eldönteni, mire használjuk majd. Szabadidős motorozgatás a környéken? Hétvégi örömködés, kiszabadulás a négy kerék szorításából? Akkor jó lesz egy sportosabb, kényelmetlenebb motor. Azonban ha városi utazás, munkába járás a fő felhasználási kör, akkor inkább a több rakodóhellyel rendelkező, a ruhát jobban védő burkolt robogó a megoldás, még akkor is, ha ennek egyenesfutása rosszabb és tömege is nagyobb, mint sportos társának.

A robogó kiegészíthető a komfortot növelő extrákkal, amelyek kényelmesebbé teszik a használatot. A sportos 125-ös extrái is inkább a teljesítmény felé mennek: tuning kipufogó, szinter fékbetétek satöbbi. Tudnunk kell, mit akarunk, a kompromisszum ritkán sikerül. A sportos robogó vagy kényelmes sportmotor ugyan nem ellentétek, de több megalkuvást hordoznak, amelyekkel vagy együtt tudunk élni, vagy nem.

Nagyon fontos, hogy eldöntsük, hogy kétütemű vagy négyütemű 125-öst akarunk. A kétütemű egyszerűbb, felújítása kevésbé költséges, azonban hamarabb kell hozzányúlni, többet fogyaszt, cserébe általában sportosabb. Én inkább a négyütemű motort javasolom, mindent összevetve praktikusabb: ingázóknak a kisebb fogyasztás miatt egyértelműen jobb választás. Nem kell forgatni, nem zajos, takarékos, barátságos a motor karakterisztikája, sőt, nyomatékosabb, mint a kétüteműek zöme. Persze nem kell egy 125-ös esetében aszfaltot szaggató Nm-ekre gondolni, de a négyüteműnél alacsonyabb fordulaton jön meg az erő.

Ha megvan a fő csapásirány, nem kell márkákhoz ragaszkodni, egy megkímélt, újkorában rosszabbnak tartott gép sokkal jobb lehet, mint egy istenített, de mostoha körülmények között üzemeltetett másik. Öreg motornál pláne igaz, hogy nem típust kell venni, hanem állapotot. Senkinek nincs röntgenszeme, senki nem lát bele, hogy a pillanatnyilag tökéletesen működő váltó vagy kuplung mikor kerül abba az állapotba, hogy javítás nélkül használhatatlan lesz. Nagy okosságot nem lehet mondani, mert minden az ár függvénye. Egy újszerű motornál már egy repedés az idomon is akkora kár, hogy otthagyja az ember, egy régi, kedvező árú modellnél meg a teljes átfestést, a görbe felnit is elnézhetjük, mert belefér a javítása.

Nem vagyunk motorszerelők, nincs röntgenszemünk, de ha okosan közelítjük meg a dolgokat, akkor józan paraszti ésszel is sok dolgot kideríthetünk a gépről a tulajdonos személyén keresztül. Itt nem is műszaki ismeretekre van szükségünk, inkább jó emberismerőnek és egy kicsit pszichológusnak kell lennünk. Aki rögtön azt bizonygatja, hogy a motor simán bírja a nyélgázas utazást a következő faluig és vissza, az biztos úgy is használta: nyélgázon.

Kérdezhetjük az őszi-téli tárolásról, a tavaszi üzembe helyezésről, gondossága, vagy gondatlansága azonnal kiderül. Firtathatjuk, milyen kenőanyagot használ, jelzés értékű, ha megveszi a legdrágább szintetikust, vagy olcsóbb névtelent tölt bele, mert jó az is. Kérdezhetjük az üzemeltetési szokásairól, szokta-e melegíteni, vagy elindul azonnal, meddig megy vele óvatosan, honnan tudja, mikor melegedett be. Ezek olyan kérdések, amelyekből leszűrhetjük, hogy miként kezelte a motort. Ez már a motor állapotára is hatással lehet, pláne, ha évek óta nála van. Ne feledjük, akár kétütemű, akár négyütemű a blokk, a 125-ös azért érzékeny a terhelésre: ha sokáig ütötték, akkor már félhalott lehet. Erre is kérdezzünk rá, mióta van nála? Miért adja el? Mit szeretett benne? Mit nem? Tanulságos kérdések ezek. Okosan kérdezve behúzhatjuk a csőbe a rafinált neppert is.

Utána ellenőrizzük az adatokat, a vázszámot és a motorszámot. Nézzük meg, hogy a forgalmi engedélybe a maximálisan 11 kW-os teljesítmény van-e beleírva, mert ez feltétele, hogy a B125 jogsinkat legálisan használni tudjuk. Kérdezzük a futásteljesítményről, de a kilométeróra számlálójában mutatott értéket – pláne idősebb, több országon és tulajon túl lévő motornál – tisztán tájékoztató jellegűnek vegyük, inkább az állapotra figyeljünk.A motor állapotát alaposan nézzük meg, haladjunk a legfontosabbtól és legdrágábbtól a könnyen cserélhető alkatrészek felé.

A váz

A vázszámot egyeztessük a forgalmiban és a törzskönyvön lévővel. Gyanúsan új festés, furcsa számok, kopott, olvashatatlan azonosítók már okot adhatnak a továbbállásra, ugyanis rengeteg adminisztratív munkától és elpazarolt időtől és pénztől menekülünk meg.

A váz lehetőleg legyen gyári festésű és festék lepattogzás, erős korrózió ne legyen rajta még öregebb motor esetében sem. Természetesen ez nagyon függ az évjárattól, ami egy olcsó igáslovon még belefér, az egy újszerű motornál már azonnali távozást jelent. A váz leglényegesebb rész a fejcső, ahol általában a vázszám is van. Az e mögötti csövekről a csatlakozási pontnál ne legyen festék vagy szinter lepattogva, mert az esetleg görbülésre utalhat. A váz ne legyen javított. Nem azért, mert a vázat nem lehet javítani, hanem azért, mert nem tudjuk ellenőrizni a javítás minőségét. Inkább ne vállaljunk kockázatot. Nézzük meg a blokk rögzítési pontjait, keressünk hajszálrepedéseket, itt szokott előjönni a rezonanciától.

Ha szemrevételezéssel minden rendben lévőnek tűnik, akkor próbáljuk meg ellenőrizni a váz egyenességét. Először nézzük meg, hogy hátul, a lengővilla papucsokban a kerék pontosan áll-e, azaz mindkét oldalon egyformán van-e benne, nincs-e kicsit keresztben. Ha egyformán, akkor egyenes, nem deformált váz esetén a két keréknek egy nyomon kell futni. Ezt műszerek nélkül úgy lehet a legjobban ellenőrizni, ha megkérjük a tulajt, hogy egyenes kormányállással guruljon felénk és tőlünk elfelé, mi meg leguggolva megnézzük a kerekek futását. Ismert még a teljesen kőkeményre pumpált gumival a pocsolyán áttolás módszere is, de ez sok hibát hordozhat, a szemből jövős, leguggolós módszer pontosabb, legalábbis jobban látszik, ha a motor két nyomon megy.

Burkolt robogóknál is nézzünk a műanyagok alá. Ide néha nem mosnak rendesen be, láthatjuk az előélet nyomait és a váz itt is lényeges. A jó állapotú robogó a csillogó ruha alatt is tiszta, nincs begyűlt ötéves sár és növényzet.

Külön kategória az újszerű, egy-két éves motor. Itt nem csak a gyári vázfestésre kell mennünk, hanem lehetőleg bukásnyomok se legyenek. Nézzük meg a kormányvégeket, a kuplung és fékkar végét, a lábtartók alját, az utaslábtartót, a kipufogót és a tengelyvégeket. Általában ezeken a helyeken szokott nyom maradni, ha eldől a gép.

Robogóknál nézzünk az idom belsejébe, itt látható hegesztés nyoma, reszelés, gittelés, esetleg ragasztás, akkor ennek fényében értékeljük az árat és a motort.

A motorblokk

Ez nagyon nehéz kérdés, pláne öreg motoroknál, ugyanis ami ott elfogadható üzemi zaj, az egy új motornál már okot ad a távozásra. Hidegen kell beindítani és teljesen üzemmelegre járatni. Hidegen nem szabad füstölnie, melegen nem szabad kopognia és akkor is könnyen kéne, hogy induljon.

A 125-ös négyüteműekre is igaz, hogy a dugattyú üzemmelegen éri el pontos formáját, ha hidegen kicsit pipál a gép, az egy jelzés számunkra, hogy van már egy kis kopás. Ha felmelegedve teljesen abbahagyja, akkor nincs nagy ok aggodalomra, pláne egy tízéves motor esetében. Ha melegen, hirtelen gázadásra szép kékeket pamacsol, akkor megint hengerkopásra vagy hengerfejproblémára gyanakodhatunk. A hideg üzem és a terhelésváltás a forgattyús hajtóművön kihozza a hibákat, ezek árulkodó jelek.

Amikor már a blokk olyan meleg, hogy nem tudjuk megfogni, akkor már az olaj is felmelegedett, ezt hívjuk üzemmeleg állapotnak. Ekkor alapjáraton sem szabad az olajlámpának pislogni és semmilyen, a fordulattal arányos erős kopogás nem szűrődhet ki a blokk aljából. Nehéz megmondani, hogy mi az elfogadható üzemi zaj, hiszen kopoghat a szelep, a vezérműlánc, és nem is biztos, hogy ez hibát jelent. Vásárláskor egy tapasztalt, modellt ismerő szerelőt érdemes vinni, az tudja, hogy melyik zaj mennyire veszélyes vagy káros.

A kétüteműt is hidegen indítva, majd felmelegítve próbáljuk meghallgatni. Ha adunk egy nagyobb gázfröccsöt és a fordulatszám esésével beremegnek a tükrök, fékkarok, akkor tudjuk, hogy a dugattyú, illetve a hajtórúd már hamarosan cserés lesz. Ennek magyarázata a lassuló dugattyú beremegése, a hajtókarcsap kopása, megnövekedett játéka. A kétütemű motor trükkös, mindenképpen vigyünk hozzáértőt.

Olajfolyás, kinyomódott tömítőpaszta és agyongyilkolt, lenyalt fejű csavarok ne legyenek a blokkon, mert ebből rögtön látszik, hogy sokszor volt szétborítva, nyilván nem ok nélkül. És aki egy tömítőpasztát sem tud tisztességesen használni, az hogy cseréli az alkatrészeket, hogy mér pontosan csapágyhézagot?

A rugóstagok

A motorunkon, legyen az robogó vagy régebbi csupasz 125-ös, a rugóstagok elég nagy értéket képviselnek. Ha rögtön egy teljes felújításba nézünk bele, akkor nem leszünk boldogok, érdemes tehát alaposabban megvizsgálni őket.

A villa becsúszó szárának és a központi rugóstag szárának is teljesen száraznak kell lennie. Kis olajfolyás, a porvédő gumi vagy szimmering által letolt olajgyűrűk a króm száron jelzik, hogy előbb-utóbb szimmering csere lesz, ami ritkán jelent tökéletes megoldást. Ilyenkor ugyanis már a villa vagy rugóstag perselyei is kopottabbak, valamint az olajat is illő cserélni.

Az elhasznált perselyek miatt a villa nem pontosan vezetett, rossz vele menni és bizonytalan az úttartás, szitálásra hajlamos. Ha van középállvány, húzzuk fel rá a gépet, álljunk az első kerék elé és előre-hátra mozgassuk meg a villát a keréktengelynél fogva. (Ne rántsuk le az állványról!) Ha már érezzük a kis koppanást, lógást, akkor azt jelenti, hogy a perselyek kopása elkezdődött, van lógás, innen kezdve már felgyorsul kopás. Ne keverjük azonban össze a kormánycsapágy esetleges lazaságávál, annak utánhúzása egyszerű, esetleges cseréje sem túl nagy összeg.

Az első traktus lógása, legyen az a villa vagy a kormánycsapágy, kisebb kerekű robogón fokozottan problémás, mert a robogó egyébként is rosszabb egyenesfutását könnyebben juttatja az életveszélyes kategóriába.

A hátsó rugóstagok sem lehetnek olajnedvesek, üljünk a nyeregre, rugóztassuk meg, nem szabad, hogy azonnal, csillapítás nélkül felpattanjon, vagy koppanva rugózzon. A himbarendszerre (ha van) is vessünk egy pillantást, az összekötő elemek csapágyazva vannak, egymáshoz képest nem szabad érzékelnünk elmozdulást. Ezek után már olcsóbb, kisebb alkatrészek jönnek, amelyek cseréje olcsóbb és egyszerűbb, azonban a motor előéletéről és a tulajdonos hozzáállásáról sokat elárulhatnak.

Kerekek és a gumik

A gumik kopottsága is sokat elmond a gazdáról, kockára kopott, régi gumi igénytelenségről vagy pénztelenségről árulkodik. Ritka az a helyzet, hogy minden ápolt és karbantartott, de gumira már nem jutott pénz. A kerekeket mozgassuk meg oldalirányban, nézzük, hogy lógnak-e a kerékcsapágyak. Vessünk egy pillantást a féktárcsákra is, a kopott, hosszirányú barázdált alkatrész lassan cserére szorul, a megfelelő minőségű nem lesz olcsó.

Belesve a féknyeregbe megnézhetjük a betétek vastagságát is, akár ez is ütőkártya lehet egy alkunál. A szinte vason lévő betét ismét arról tájékoztat bennünket, hogy a gazda nem volt valami gondos.

Az apróságok

A gyújtáskapcsoló körül minden festéket levert a kulcstartó? Szakadozott a lábtartó gumi? Simára kopott a markolat? A tulaj nem nagyon aggódott ilyenek miatt. 5 centit mozog fel-le a fék és kuplungkar? Lötyögnek a lábtartók? Soha nem cseppentettek a forgáspontra egy csepp olajat, biztos nem volt igazán műszaki vénájú a tulaj. Fekete a fékfolyadék a tartályban? Nem cserélték mostanában. Nyúlott, kopott a lánc? Az utóbbi időkben már nem költöttek a gépre. Milyen a lánc? Olcsó vagy márkás, drágább modell?

Az idomok

Ez nem műszaki dolog, inkább csak drága esztétikai, azonban sokat megtudhatunk a motor előéletéről. Én jobban szeretem a kicsit kopottabb, kicsit mattult, de gyári fényezést, gyári idomcsavarokkal. Irtózom a lemezcsavarral összeszögelt, otthon fényezett, matricás haver által díszített idomzattól, amelyet a helyi lökhárító műanyagos hegesztett össze, és lehet, hogy levenni sem lehet.

Érdemes mögé nézni, milyen a belseje, belekentek-e három tubus epoxigyantát vagy utólagos üvegszál erősítést. Profin megcsinálni az idomokat egy bukás után nem kis pénz, nem is igazán szokták. Másik érdekes dolog sportosabb gépeken, amikor a műanyag hibátlan, karcmentes, azonban alatta, a fedett részeken vannak nyomok, karcok, esetleg a kavicságy jellegzetes nyoma. A sportosabb 125-ösöket bizony már lehet látni pályanapokon. Nyilvánvalóan verseny idomszettel használták, esetleg valami bontott másikkal. Ez alapjában véve jó, de mögöttes tartalma a pályaversenyzés. De a pályahasználat nem azonnali ok a motor otthagyására. Egyes pályázók jobban kezelik és jobban vigyázzák a motorjukat, mint néhány balkezes, kuplungot, váltót rosszul kezelő túrázó, városi ingázó.

Amikor ezeket megvizsgáltuk, akkor mehet a próbaút. Ez kényes kérdés, általában csak úgy engednek motor próbálni, ha leteszed a pénzt előre, hiszen egy kisebb pereccel akár fele értékűre amortizálhatod a gépet két másodperc alatt. Ez normális és bevett szokás. A komoly vevő úgyis rendelkezik a pénzzel, azonban előtte tisztázzátok a részleteket minimum szóban, de legjobb írásban. Kicsit körülményesnek tűnik a dolog, de egy pár soros papír, hogy a próbaút során keletkezett kárt és egyéb értékvesztést (újabb motor esetén) megtérítjük, stb. nem válik kárunkra, és egyértelműbbé teszi a helyzetet.

A próbaút során kapcsoljuk végig az összes fokozatot, és mindegyikben csináljunk hirtelen gyorsítást és azonnal motorféket, tesztelve, kidobja-e a gangot. Automata robogónál is gyorsítsunk kis fordulatról, majd menet közben vegyük vissza a gázt, majd megint húzzuk rá. Ne adjon zajt, recsegést vagy egyéb súrlódást. Gyorsítsunk kis fordulatról és figyeljünk.

Nem akarok senkit sem gyorshajtásra, sem felelőtlenségre biztatni, azonban ezeknek a korlátozott teljesítményű 125-ösöknek a hivatalos végsebessége általában még a szabályok által engedélyezett sebesség alatt van, esetleg alig felette. Ha kicsit odacsavarunk neki, és eléri a gyártó által adott végsebességét, akkor nagy baja nem lehet. Az is lehet, hogy nincs baja, mégsem éri el, mert van egy kis beállítási pontatlanság, azonban ha kiénekeli a gyári végsebességét, nyugodtak lehetünk.

Nem kell félni, ezeket a motorokat úgy méretezik, hogy nyélgázon megbízhatóan és tartósan tudjanak üzemelni, hiszen ezeknek a teljes terhelés nem olyan, mintha egy ezres GSX-R-t nyeleznék, ez szinte utazó tempó.

Nézzük meg, hogy elengedett kézzel elhúz-e a motor valamerre, illetve intenzívebb fékezéskor remeg-e, vagy valami más rendellenességet csinál-e. Ha kezdők vagyunk, nincs még igazi motoros rutinunk, akkor kérjük meg a nagyobb tapasztalatú barátunkat, aki el tud vonatkoztatni a motortól és motorkezeléstől és jobban figyelni tud bajaira, mint mi. Ráadásul ő nem szerelmes rögtön az első motorba, amit megnézünk, mert az bizony károsan befolyásolhatja a vásárlást.

Sajnos annak ellenére, hogy valaki mindezt végignézi és jónak találja, még akadhat olyan hiba, amelyre nem derül fény. Az is lehet, hogy a tulajdonos sem tud róla. Egy dologra mindig nagy szükségünk van használt motor vásárlásakor: minél régebbi a motor, annál nagyobb szerencsére.