Titkos fejlesztések Prágában
Nemzeti Technikai Múzeum, Prága
Ha eddig meghallottam: Prága, a sör, a vízi hullának becézett ecetes virsli és az ólomkatonák jutottak eszembe. Most azonban kitörölhetetlenül odafészkelődött az asszociációs alomba egy új objektum, a Nemzeti Technikai Múzeum is.
Az 1908-ban alapított gyűjtemény már hívogatott egy ideje, készültem is rá, hisz a csehek hasonló tárlataiban még nem csalódtam: a koprivnicei Tatra és a brünni Technikai Múzeum is szép emlékeket hagyott bennem.
Néhány hónapja, mikor a Sebesség oltára blogon megjelent V4-es CZ versenymotorhoz kerestem anyagot, felvettem a kapcsolatot az intézménnyel – néhány levélváltás után már biztos voltam benne, hogy még 2012-ben el kell menni a cseh fővárosba. Múlt hét végén összehoztuk.
Az épület ugyan igazi szocialista remekmű, de a gyűjtemény sokkal régebbi: 1908 óta léteznek, így nem csoda, hogy a háború előtti évek tárgyaiból is csodálatos készletre tettek szert. A múzeum nevében a nemzeti szó nem véletlen, igyekeznek cseh és cseh kötődésű holmikat megmutatni – ez így van rendjén, ettől van sajátos, összetéveszthetetlen hangulata.
A járműveken túl fotó- és nyomdatechnika, csillagászat, valamint háztartási gépek teszik kerekké az NTM-et: én három órát bóklásztam, de csak a tárlat felét voltam képes megnézni, igaz, félidőben muszáj volt egy sört meginni a büfében – kitűnő a választék, az árak is korrektek.
A felnőtt jegy egyébként 170 cseh korona, ami nagyjából 1800 forintnak felel meg; szerintem megéri, máshol nem látható izgalmas szépségek vannak a dombtetőre épült falak között. Első körben most a motorkerékpárokat szeretném bemutatni – akit az autók érdekelnek, jövő héten is térjen vissza, akkor a Totalcaron lesz egy komoly fényképes összeállítás.
Higgyék el, bajban vagyok, szívem szerint idebiggyesztenék több mint kétszáz képet, de hát ezt nem lehet, így a kíváncsiak már most menjenek be a galériába, igyekeztem minden kép alá odaírni a tudnivalókat.
Idehaza hajlamosak vagyunk a csepptankos Jawákkal azonosítani a cseh motoripart, pedig nem: a kontinens egyik legnagyobb újítói voltak – hála az égnek a prágaiak pont erre mentek rá. Időrendi sorrendben állították be a gépeket: kezdésnek rögtön a monarchia legendás elsőjével találkozunk. A Hildebrand & Wolfmüller 1894-ben érkezett az országba, tulajdonosa egy népszerű sportember, újságíró, Artur Kraus volt.
A Slavia márka a Laurin & Klementhez köthető. A sajátos vázzal büszkélkedő gépekből itt az egy- és kéthengereseket látjuk, de fontos megjegyezni, hogy az első soros négyest is ők építették, évekkel megelőzve a belga FN-t.
Az 1909-es Perunt leginkább a színéért kedveltem, ma már nem léteznek ezek az árnyalatok – bevallom, én boldog lennék, ha árulnának ilyeneket, jobb mint a sok metál, ezüst meg fekete. A korszak gépei zömmel 2-6 lóerősek voltak – ez hármat tudott, ami a hörgőszelepes 454 köbcentis gép esetében akkoriban korrekt értéknek számított.
A cseh márkák mellett bőven van külföldi is – a háború előtt hatalmas piaca volt ezeknek, jóval többet adtak el, mint Magyarországon. Az amerikai márkákat kedvelték: a kiállított szóló és oldalkocsis Indianek évtizedek óta az országban vannak.
Séta közben szinte agyonveri az embert a bődületes stéher, pedig nem mozdul, simán csak olyat görbít a téren, hogy minden más kis piszle vacaknak tűnik. Tudják, ezek azok, amelyek mögött a mi Velordromunkban is bicajosok száguldottak: ezres fordulaton, nyomatékből csühögtek – a prágai gép 2300 köbcenti, feltehetőleg egy repülőgép motorját felhasználva készült. Félelmetes.
Gondolom alig van olyan magyar, aki hallotta volna az Itar nevet, pedig ez is cseh. A katonai tenderre tervezett gép bokszermotort kapott, de a 710-est keresztben építették be, vagyis hengerei előre és hátra állnak. Az 1924-es gép a kor színvonalán remek volt, karriert mégsem futott be – mára keresett gyűjtői példány.
Egyik kedvencem a ČAS SC robogó – eddig fogalmam sem volt, hogy már ilyen korán foglalkoztak a kiskerekű szépségekkel Csehországban. Aprócska bokszer hajtotta ezt is, de tervezője akkoriban nem találtak rá gyártót – pedig Rechziegel mérnök előre látta a holnapot.
A Motor Company 1000 előtt felszisszentem: ez volt minden idők legdrágább cseh utcai motorja, a legprofibb alkatrészekből épült. Ugyanúgy JAP V2-es hajtotta, mint a mi Méray 1000-ünket, de ha lehet, még finomabb és összeszedettebb az 1924-es superbike – a villásan álló kipufogóitól kész vagyok.
A teremőr elnézően ingatta fejét, ahogy a Ner-a-Car kormányát kezdtem mozgatni. Mindig is kíváncsi voltam, hogyan viselkedik a szokatlan megoldás. Az autószerű burkolatot és kényelmet kínáló csoda mai szemmel is ötletes; gyanítom ez az, amit soha nem lesz módom élőben kipróbálni.
Új kedvenc márkám van, a Satan. Idén hallottam róla először, és mikor megtudtam, hogy Prágában is van, már csomagoltam is. Technikailag semmi extra – 540-es egyhengeres –, de a név miatt nagyon szeretnék egy ilyet a garázsban látni.
A Praga márka nálunk ismert, igaz, leginkább a portáltengelyes teherautóikról. Korábban motorokat és személyautókat is készítettek, itt a múzeumban volt ezekből bőven. A harmincas években készített OHC és DOHC szépségek technikailag is csodálatosak voltak – ez akkoriban luxustermék volt, akárcsak a rendkívül igényes és ötletes Premier gyár gépei.
Az 500-asuk sajnos nem lett sikeres annak ellenére, hogy nemzetközi szinten is csúcsminőségű. A hazaiaknak már akkor is túl drága volt, az országhatárokon túl pedig többre tartották az angol, német és amerikai termékeket.
A böszmén is aranyos utcai Jawa Rumpál mellett igazi érdekességes sorakoznak. Az olajzöld önindítós prototípus 350 köbcentis, formája előremutató – kár, hogy nem jutott el a sorozatgyártásig, több részlete bőven megelőzte a világ akkori trendjeit.
Az utcai Jawa versenymotor előtt kisebb csődület volt: annyira mokány, úgy sugallja az erőt, hogy egész családok táboroztak le, hogy bámulják. Kéthengeres 350-es, ereje ma is tiszteletreméltó, 47 lóerő – akkoriban kezdtek komoly sikereket elérni a csehek a nemzetközi versenyeken.
A két salakmotor gyönyörű, ahogy a melléjük támasztott Ogar is – ez volt a harmadik cég, amelyik túlélte a háborút, igaz, utána állami tulajdonba került, majd be is szántották. Annak ellenére, hogy a Jawa és a CZ voltak legerősebbek, a múzeumban nincsenek túlreprezentálva – természetesen a német katonai gépnek álcázott Pérák prototípus, a DIN ott van.
A haditermelésre fogott gyár mérnökei csak olyan módon tudták tesztelni a konstrukciójukat, hogy létrehoztak egy katonainak tűnő kamumotort; így tudtak észrevétlenül motorozni. Amint véget ér a világháború, a hamar kiadták a 250-es Pérákot – a világ talán legjobb kétütemű utcai gépét sikerült elkészíteniük, a nemzetközi piacon is imádták.
A nálunk is ismert piros csepptankosból csak mutatóba jutott egy 150-es, ez volt a legkisebb. Nem is baj, mindenki ismeri, sokkal izgalmasabb a mellette álló Cezeta robogó, vagy a CZ 1958-as, 175-ös gyári terepmotorja – ezzel a fejlesztéssel indult a későbbi világverő krosszgenerációjuk.
Szintén az aszfaltot elhagyóknak lehet kedves az ESO MC500 1956-ból – ez még az a korszak, amikor a nagy, nehéz négyüteműek dominálták. Az angolos tervezésű, de vidám festésű csoda kis szériában készült – a cég egyhengeresekben gondolkodott, volt olyan, amelyhez desmodromikus vezérlést terveztek.
A kiállítás fénypontja a két GP versenymotor volt, mindkettő V4-es hengerelrendezéssel. A Jawa kétütemű, a CZ négyütemű konstrukciót épített – ezekről korábban részletesen beszámoltunk a Sebesség oltárán. A galériába természetesen számos részletképet is rejtettünk, csak tessék, kattintgassanak, van bőven.
A szöges gumival bolondított jégmotor nagyon kemény. Egy lelkes némettel azon kuncogtunk, hogy arányai csodálatos bobbert adnának ki: tiszta váz, szép egyhengeres, nagy kerekek – nincs valakinek ilyen váza?
A 180-as kis sárga CZ az egyik legutolsó, ami készült: miután 1996-ban a Cagiva bezárta az addig tulajdonában levő céget, gyönyörű és gazdag motorgyártói hagyomány szakadt meg Strakonicében. A háború előtt több, mint harminc gyártó volt Csehországban, de előbb a világválság, majd a hadiállapotok s az azt követő államosítás mindent gyökeresen megváltozott. 1989 után tovább romlott: ugyan 2000 körül a Praga készített néhány modern, ám eladhatatlan terepmotort, de lényegében csak a Jawa tudta kinyújtani az agóniáját 2012-ig, vagyis a jelenig.
Ha Prágában járnak, ne hagyják ki – a Nemzeti Technikai Múzeum igazi családi látványosság.
Merre menjünk?
Kostelní 42
170 78 Praha 7
Nyitvatartás:
hétfő: zárva
kedd-péntek: 9-17.30
Szombat és vasárnap: 10-18
Nagyobb térképre váltás
Az oldalról ajánljuk
- Esemény
Vége a MotoGP 2024-es szezonjának: Jorge Martín életében először világbajnok a királykategóriában
Az utolsó versenyhétvége sprinfutamát és főfutamát is Pecco Bagnaia nyerte, de ez se volt elég, hogy utolérje Martinatort.
- Hírek
Evel Knievel leghíresebb balesete ihlette a limitált szériás Rocket 3-at
1967 december 31-én Evel Knievel rommá törte magát karrierje leghosszabb ugratása végén és 29 napig kórházban ápolták. Mire is lenne jobb emlékezni?
- Hírek
A 95 lóerős mezőnybe érkezik a Morini új crossovere
Visszahozza a Moto Morini a Corsaro nevet, de a nagy elődhöz, amitől minden motorbuzinak nedves lett a bugyija, már vajmi kevés köze van.
- Hírek
Frissítette a BMW az F 900 R-t és az F 900 XR-t
Fejlesztett futómű, célzott ergonómia és kisebb tömeg a 2025-ös frissítés középpontjában.