Ma már kevesen tudják, hogy Magyarországon gyártottak olyan motorkerékpárokat is, amelyekről a külföldi lapok is kivétel nélkül elismerően cikkeztek, kategóriájuk legjobbjainak tartották őket - nemzetközi szinten. Urbach Lászlóra, a fergetegesen sikeres motorkerékpár-versenyzőre és zseniális konstruktőrre emlékezünk.
A Totalcar.hu-n, illetve a Totalbike.hu-n kéthetente a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2003/1-es és 2003/2-es számokban megjelent cikkpáros egyesítésével készült.
Lépjünk vissza a múlt századba, annak is az első felébe. A magyar motorsportban mindössze a Méray testvérek és Urbach László foglalkoztak a versenyzés mellett motorkerékpár-gyártással is. De míg Mérayék négyütemű motorokkal hozták forgalomba kétkerekűiket, addig Urbach László a kétütemű Mátrával jelent meg a hazai piacon, és szerzett elégedett vásárlókat megbízható, kis fogyasztású motorkerékpárjával. A később legendássá vált, és gyűjtői körökben ma is rendkívül nagyra tartott Mátrák megalkotójának története a Felvidéken kezdődik.
Urbach László sem motorkerékpár-gyártóként kezdte a pályafutását, sokkal előbb szerzett magának hírnevet motorversenyzőként. Eperjesen született 1904. május 5-én. Atyja, a város híres női szabója, az első világháború után hat fiával, népes családjával Budapestre költözött. Urbach László a IV. kerületi Főreáliskolában tette le az érettségit és a Műegyetemen kívánta folytatni tanulmányait. A család anyagi helyzete azonban ezt nem tette lehetővé, és munka után kellett néznie.
A gyerekkorától fogva a technika iránt érdeklődő, a zongorától a villanycsengőig, a varrógéptől a zenélő óráig mindent javító Urbach László tizenhét évesen kapta atyjától első motorkerékpárját, egy öreg Styriát. Ezt az elaggott motort egy modernebb, 1914-es Puch követte, és ezeken a motorokon korán kiélhette motorkerékpáros álmait, vágyait. Többször drasztikusan átalakította a jobb sorsra érdemes motorokat a nagyobb sebességek reményében – az atyai rosszallás ellenére.
Az első motorkerékpárjain szerzett gyakorlat jó ajánlólevélnek bizonyult Majláth Mihály motorkerékpárokat árusító, javító, illetve alkatrészgyártó műhelyébe, a Hunyadi tér 12-be. Majláth 1920-ban alapította cégét, amelynek rövid időn belül megszerezte a Triumph és az AJS márkák képviseletét. Üzlete fellendítésére túraversenyeken és a sváb-hegyi versenyeken is indult. Az üzletember és motorversenyző Majláth Mihály legnagyobb versenysikerét a III. sváb-hegyi versenyben aratta 1922 őszén, mikor megnyerte az 500-as és a 650-es gépek összevont futamát egy 550-es Triumph-on.
Indulás, nehézségekkel
Ebben az üzleti és motorversenyzéssel is foglalkozó világban 1923-ban kezdte egyedülálló karrierjét Urbach László, mint a cég mindenese. Majláth mindkettőjüket nevezte a IV. sváb-hegyi versenyre 1923 októberében, és Urbach László itt indult először motorversenyen. Reményteljes start után nem tudta tartani a tempót az új AJS-szel, időeredménye nem volt értékelhető. Főnöke sem ért el helyezést.
1924 nemcsak motorsportunkban a fordulat éve, hanem Urbach László életében is, mivel versenyzői pályafutásának első győzelmét aratta április 13-án a 100 kilométeres országúti versenyen. A 350-es AJS nyergében zöldfülű létére maga mögé utasította a rutinos Gyurkovich Bélát (Sunbeam) és a hazai motorversenyző gárda tanítómesterét, Zajácz Józsefet (Zenith-JAP) is. Az egyre jobb anyagi helyzetben levő Majláth cég időközben a Francis-Barnett és a Cotton képviselettel gyarapodott, Majláth Mihály pedig Urbachot benevezte az első Magyar TT-re (Tourist Trophy), amelyet a Zugligetben rendezett a KMAC.
A nemzetközi mezőnyben Urbach László a 10. körig az élbolyban száguldott, míg a 350-es AJS dugattyúja be nem állt az elégtelen olajzás miatt, és emiatt fel nem kellett adnia a versenyt. Majláth a 250-es Cotton-Blackburne-nel kategóriájában TT-győztes lett. A KMAC hat versenyzőt nevezett az Osztrák TT-re, köztük a fiatal Urbach Lászlót is, aki a bizalmat egy negyedik hellyel hálálta meg élete első külföldi versenyén. AJS-ének elrepedt olajtartálya miatt körönként kiállt tankolni. Később rajthoz állt a semmeringi versenyen és új kategóriarekorddal győzött.
A Hunyadi téren nemcsak motorkerékpár-kereskedelemmel és javítással, hanem kísérletképpen -gyártással is foglalkoztak. Majláth Mihály és Urbach László saját szerkesztésű és kivitelezésű vázba épített be egy 500-as Triumph motort. A Majláth-Triumph névre keresztelt motorral vitéz Kaszala Károly, a híres repülőpilóta aratott szép győzelmeket.
Urbach László versenyzői pályafutása töretlenül ívelt felfelé. Kiemelkedő győzelmeivel nagy szolgálatot tett a Majláth cégnek, a cég által képviselt márkáknak és a magyar motorsportnak. Motorkerékpáron ülő jellegzetes alakja karikaturistáinkat is megihlette.
A II. Magyar TT-n 1925-ben az utolsó körben adta fel a versenyt gumidefekt miatt. A Sváb-hegyen bukásai ellenére (amelyek szerencsés kimenetelűek voltak) szeptemberben három kategóriában indította Majláth Mihály, és két második helyezést ért el. Még mindig kezdő létére 54 induló közül a hetedik legjobb időt mondhatta magáénak. Úgy látszott, 1926-ban a régi ügetőn rendezett pályaversenyeken aratott győzelemmel végre vége szakad Urbach balszerencsés sorozatának, de Fortuna a III. TT-n sem állt mellé, és már az első körben feladta a versenyt.
Kezdődik a sikerszéria
Aztán az első gugger-hegyi versenyen végre győzni tudott az oldalkocsis kategóriában, ősszel pedig a Sváb-hegyen négy kategóriában indulva, három győzelmet és egy második helyezést vitt haza a Hunyadi tér 12-be. Az évet az első János-hegyi versenyen újabb szóló (AJS 500) és oldalkocsis (Brough-Superior 1000) győzelemmel zárta. Az 1927-es Magyar Bajnokság szóló kategóriájában három pontszerző verseny szerepelt: a Magyar TT, a gugger- és a sváb-hegyi versenyek.
Oldalkocsis kategóriában csak a Magyar Túraút keretében megrendezett parádi hegyi verseny volt beiktatva. Az AJS cég a nagy jövő előtt álló Urbach Lászlót egy 350-es és egy 500-as gyári versenymotorral segítette az idényre. Az elvárásnak messzemenően eleget tett; diadalmaskodott az év nagy versenyein, sőt a saját elgondolása alapján átalakított, 350-esről 250-esre csökkentett lökettérfogatú, rendkívül gyors motorjával is győzött a nagyobb kategóriákban!
A II. János-hegyi versenyen újból négy kategóriában indult, és három futamban ő vitte el az első helyet, a 350-esek versenyében a kölcsöngéppel egy másodperccel megelőzte a háromszoros Európa-bajnok angol J. H. Simsont. Az oldalkocsis-bajnokságban a szokatlanul nehéz Harley–Davidsonnal is bebizonyította rátermettségét. Sem előtte, sem utána nem nyert senki magyar bajnokságot egy évben szóló és oldalkocsis osztályban.
Az AJS gyár 1927-ben kiadott magyar nyelvű katalógusában fényképén kívül részletes versenyeredményeit, győzelmeit is felsorolta, és arany plakettel tüntette ki legjobb magyarországi versenyzőjét. 1928-ban Táton, az Első Magyar Rekordnapon a leggyorsabb motoros volt egy ezres Brough-Superior nyergében, májusban az V. Magyar TT-n biztató kezdés után a negyedik körben súlyosan bukott a 350-es AJS-szel és feladta a versenyt.
A Sváb-hegyen új útvonalrekorddal védte meg oldalkocsis hegemóniáját az 500-as AJS-szel. Oldalkocsis, ezres AJS-szel nyerte meg a Hősök Versenyét 1929-ben, ám szokatlanul gyengén szerepelt az I. Magyar GP-n a Városligetben. Sokoldalúságát bizonyította az I. Concours d'Elégance-on (autós szépségverseny), ahol Lanciájának kormánya mögött megnyerte az ügyességi versenyt. A Sváb-hegyen még egy harmadik hellyel koronázta motorversenyzői pályafutását, majd visszavonult az aktív motorversenyzéstől. A versenyek izgalmától mégsem tudott egészen elszakadni, motorcsónak-versenyzésbe fogott, ott is sok sikert aratva.
Urbach, a kereskedő
Miközben Majláth Mihály újabb üzletet nyitott a gróf Zichy Jenő utcában, és ott árulta az AJS és a Harley-Davidson motorokat, Urbach László 1930 márciusában önállósította magát, és a BSA, FN, Sarolea motorkerékpárok, valamint az Evinrude csónakmotorok képviseletét látta el a Hunyadi téren, éppoly sikereket aratva az üzleti életben, mint a versenypályákon. Májusban már saját standdal jelent meg a Nemzetközi Vásáron.
Híres vevői közül meg kell említeni Delmár Waltert, aki a Sunbeamtól pártolt át a BSA-hoz és Szentgyörgyi Albertet, aki a Nobel-díj átvétele után az Urbach céget tüntette ki BSA motorkerékpárjának megvásárlásakor. A BMW motorkerékpárok hazai eladását és szervizét 1934 decemberétől szerezte meg. A márkaz ő szakavatott tudása révén nyerte el igazán a hazai motorosok megbecsülését. Komlóssy Béla, majd a háború előtti, nemzetközileg is legismertebb motorversenyzőnk, Kozma Endre versenysikereikkel járultak hozzá a BMW népszerűségéhez. Emlékezetes BMW-nap volt az 1937. évi dobogókői hegyi verseny, ahol a Kozma–Dőry–Pathó trió elvitte a nagykategóriák első helyeit.
Urbach, a gyártó
A harmincas évek második felében merült fel Urbach Lászlóban egy saját motorkerékpár hazai gyártásának terve. Első komolyabb kísérletét, amelyet az 1938-as Nemzetközi Autókiállításon mutatott be, saját magáról Urbachnak nevezte el. Az Autó-Motor című lap ezt írta: „Osztatlan elismerést aratott az Urbach cég 200-as TWN beépítése, mely az első-, hátsókerék-rugózású, kis hengerűrtartalmú masina. A vázon számos ötletes megoldást figyelhettünk meg.”
A saját gyártmányú motorkerékpár tervéből hamarabb lett valóság, mint gondolta volna. Az év nyarára rekordidő alatt elkészült rajzokból már az első próbamotorok rótták az úttalan utakat, hogy decemberre a közönség elé kerüljön a 100 cm³-es Turul. Ötévi, sikert-sikerre halmozó munka után a BMW motorkerékpár-márka képviseletétől 1939 elején kellett megválnia. Kárpótlásképpen a német Triumph (TWN) motorkerékpárokat hozhatta forgalomba, de ezek a jó minőségű motorok az ő szemében csak másodosztályúak voltak a BMW-k mellett.
A háború közeledtével a németek a TWN szállítását is megvonták tőle. A Felvidék visszatérésével egy időben a Jawa motorkerékpárokat és autókat is árusította, kevés sikerrel. Üzlete és a szakmában szerzett nevének megmentése csak a saját gyártmányú motorkerékpár tervének megvalósításával volt lehetséges.
A korukat megelőző Mátra motorkerékpárok a magyar motorkerékpár-gyártás kiemelkedő típusai voltak. Urbach László Turulra keresztelt kismotorját a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. A magyar mondavilág magasan szálló Turulja nem lehetett motorkerékpár-márka. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor, és a Mátra márkanév így indult hódító útjára 1939-től. A sok nyúzópróbának kitett, a János-hegy kíméletlen lépcsőin, a budai hegyek havas lejtőin sokat próbált kismotor gyártása a Hunyadi tér 12. szűk pincéjében indult meg.
Itt készült az első 25, majd 50 darabos sorozat, ahol a műhely gépi felszerelése mindössze egy öreg esztergapadból, egy fúrógépből és egy vázidomsablonból állt. A kor szaksajtója gyakran hangoztatta Urbach László zsenialitását és a Mátrák jövőbe mutató technikai megoldásait. Több lap a Mátrákban látta a magyar motorizáció újjászületését, mi több, feltámadását.
A Mátra 100-as
A Mátrára pillantva a legszembetűnőbb az első teleszkópvilla, amely a 30-as évek végén még a nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárok tartozéka volt. 3 lóerő, 2 fokozat, 1 lánc – szokatlan és bátor technikai megoldások voltak a betekerős Csepelekhez vagy a piacon fellelhető hasonló típusokhoz viszonyítva. A motorbeszerzést Urbach László először a DKW, majd a Fichtel & Sachs 100-as blokkjainak beépítésével gondolta megoldani, de a DKW-nál kereken elutasították, az F&S-nál pedig az SHB-k hazai gyártója, Schweitzer Henrik (SHB=Schweitzer Henrik Budapest) akadályozta meg terveit.
Urbach szerencsés kézzel nyúlt saját kétütemű kismotorjának a kifejlesztéséhez, mert kísérletei során új szabadalmat alkotott a dugattyú formájának kiképzésében. Az excentrikusan (vagy eltoltan) kúpos dugattyú magyar szabadalomhoz vezetett, (A szabadalmi leírás száma: 124.666 46 a2, 1-25 VI. d/2 osztály U.1067 alapszám, Urbach László motorkerékpár-gyáros, Bp., bejelentve 1939. IX. 19.) igazolva szabadalmaztatójának nagy technikai felkészültségét.
A rendszám- és vizsgamentes Mátra műszaki adatai: 98 cm³, 3 LE, 3800/min. Furat 50 mm, löket 50 mm, 1:6,5 sűrítés, kétfokozatú, kézi kapcsolású, kulisszás váltómű, Graetzin KF 14-es karburátor, Ignis CM vagy Bosch W175 T1 gyertya, Bosch ULA 16 6V/15 W-os lendkerékmágnes, 6V/7W-os Bosch világítás, 20:1 keverék, 2 liter/100 km fogyasztás, 60-65 km/h végsebesség. Egy lánccal való hátsókerék-hajtás, acélcsövekből hegesztett váz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, hátul szalag-, elöl belső kiterjedésű dobfék, teleszkópos nyeregrugózás, 24-2,25-ös gumiperemes gumik. 37 kg-os saját tömeg.
Gazdag szerszámkészlet és mindenre kiterjedő használati utasítás, rendkívül gondos, minőségi kivitel, meggypiros/ezüst (vagy kívánságra fekete/ezüst) lakkozás. 650 pengő alapár 1939-ben, részletfizetési lehetőséggel. Külön felszerelési tartozékok: csomagtartó, 9,8 literes benzintartály, sebességmérő, hátsó lámpa, zárható kormányrögzítő, dekompresszor stb. Ennél jobban felszerelt és nagyobb teljesítményű kismotorok ebben a kategóriában sem a hazai gyártmányok között (Csepel „Nikkeltankos”, SHB, KMB), sem a külföldi gyártmányok között (NSU Quick, DKW, Jawa Robot, Victoria, Ardie, Phänomen stb.) nem voltak a magyar piacon.
A szaklapok előszeretettel emlegették az új gyártmány teljesen magyar mivoltát, mondván, hogy csak a gyújtás, a világítás (Bosch) és a karburátor (Graetzin) külföldi gyártmány. Ez a megállapítás már akkor sem fedte a valóságot, mivel a Drilastic nyereg és a Magura gázkar német készítmények voltak, az Ultra Rapid fékek és tengelyek pedig Ausztriából érkeztek.
A kis üzem első lelkes munkatársai Vágai István (akit később a „legyőzhetetlen” jelzővel illettek), Pápai István, Kockás László és Szőllősi Zsigmond voltak. A gazdag versenyeredményekkel és tapasztalatokkal rendelkező Urbach László az 1939. május elején rendezett kismotoros országúti versenyen indította először Mátráit Vágaival és Pápaival a nyeregben.
A 94 kilométeres verseny fényes Csepel-győzelemmel végződött Puhony Nándorral az élen, aki lélegzetelállító 67,6 km/h átlagot futott. Vágai hamar kiesett motorhiba miatt, Pápai a 7. helyre vitte be Mátráját. A félsiker nemhogy letörte volna a Hunyadi tér 12. legénységét, inkább további erőfeszítésekre ösztönözte őket. Az éjszakákba nyúló kísérletezés és szerelés hasznát a Millenáris teknőjében rendezett pályabajnokságon aratott győzelem igazolta. Vágai szenzációs, 78 km/h(!) átlaggal, 87 km/h körrekorddal győzött az 5 kilométeres, tizenkét körös távon.
A Hunyadi téri pincehelyiséget a fokozódó népszerűségű Mátrák hamar kinőtték, és Urbach László a Szent László út és a Gömb utca sarkán lévő épületben rendezte be motorkerékpárgyárát, új gépekkel és ötletes szerelőállványokkal segítve a gyártást. A Magyar Kerékpáros Szövetség Országos Kismotoros Csillagtúráján már az első két helyet hozták el a Mátrák. Vágai végzett az élen és dr. Zsótér Bertalan a második helyen az 553 kilométeres távversenyben. A WM Csepel a verseny első díjaként egy Csepel 100-as segédmotort ajánlott fel, a 2. és 3. helyezetteknek pedig egy-egy Csepel kerékpárt.
Győzelemmel kapcsolatos számításaik nem váltak be, a nem várt kudarc elkeserítette őket, és újságcikket jelentettek meg, melyben váltig állították, hogy ők a Csillagtúra méltó győztesei. Urbach László tisztességtelen verseny miatt bírósághoz fordult. A bíróság helyt adott a panasznak, és a WM Csepelt 50 ezer pengőre büntették. Ha egy üzlet beindul! – mondhatnánk, mivel Urbach László Mátrájának eredményei, teljesítménye, a folyamatos fejlesztés híre Németországba is eljutott. A magyar piacon az Ardie cég próbálta pozícióját megerősíteni, és német nyomásra tervbe vették egy 200-250-es Mátra–Ardie gyártását. A kísérleti példánynál, egy Mátra színekben pompázó motornál tovább nem jutott ez a kezdeményezés.
Angliában, a motorsportok őshazájában is tudomást szereztek a Mátrák sikereiről. A világ motorosainak bibliája, a The Motor Cycle képekkel bőven illusztrált cikkben méltatta a Mátrát, aláhúzva, hogy a kis motor forradalmi újításai mellett teljesítményben is alig marad el nagyobb társaitól. A német Das Motorrad és a holland Motor en Sport sem mulasztotta el a magyar ipar e sikerült gyártmányának alapos ismertetését.
A nagyobbik Mátra, a 125-ös
A 100-as felfuttatott gyártásával párhuzamosan folyt a 125-ös Mátra fejlesztése. A 125-ös mindenben örökölte kisebb testvérének jó tulajdonságait és technikai megoldásait. Az Urbach cég legújabb gyártmánya 1940 májusában, a motoros idény előtt mutatkozott be. Az Autó-Motor című lap a mintapéldányt kíméletlen nyúzópróbának vetette alá a budai hegyek legjárhatatlanabb útjain. A cikk írója, Rózsa György elégedetten állapította meg: „...kettős örömmel kell üdvözölni azt a konstrukciót, mely a két litert alig meghaladó fogyasztás mellett is munkabíró, sőt nyúzásbíró, komoly vérbeli motorkerékpár”.
A 125-ös Mátra műszaki adatai: 123 cm3, 3,5 LE 3400 1/min-nél, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, 6V/15W-os lendkerékmágnes, 6V/15W-os Bosch világítás, fogyasztás 2,6 liter/100 km, végsebesség 75-80 km/h, zárt acél csőváz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, teleszkópos nyeregrugózás, 47 kg-os saját tömeg. Gazdag szerszámkészlet, mindenre kiterjedő használati utasítás. Alapár 850 pengő 1940-ben. Tartozékai azonosak a 100-as Mátráéval.
A kismotoros versenyeken a Mátrák tovább öregbítették e gyűszűnyi gépek hírnevét 1940-ben is. Vágainak mindegy volt, hogy a Millenárison, a Budapest–Balatonfüred országúti versenyen, Tihanyban, a körversenyen vagy a Kozma Endre által rendezett rákosi gyakorlótéri KTT-n indult, mindenhol megnyerte a kismotorok versenyét.
A Tihanyban rendezett verseny után így írt az Autó-Motor a mátrás Vágairól: „Vágai itt, Vágai ott, Vágai mindenhol. Hát igen. Vágai itt is indult a fenegyors 100-as Mátrájával. Voltak körök, amikor megszorongatta a kétszázasokat. Bámulatos teljesítmény volt ez. Vajon mi lett volna, ha háromfokozatú a Mátra sebességváltója?”
A nagy népszerűségnek örvendő KTT-ken (Kozma Terepezni Tanít) induló Mátrák versenyeredményei jó hatással voltak a kismotorgyártó piacra is, s így 1941-ben olyan új márkák tűntek fel a 100-as kategóriában, mint a BMG (Bartha Szabolcs Motor- és Gépgyár) és a Gamma-Maros - csak az ismertebbeket említve. Az Autó-Motor KTT "Morzsák" címszó alatt külön rovatot indított a versenyesemények és eredmények ismertetésére.
1941-ben, a háború harmadik évében, a Rákospalotai Egyetértés Sport Club március 16-án rendezte Európa első Kismotoros Grand Prix-jét a Népligetben. Mintegy tízezres nézősereg biztatta a versenyzőket. Vágait kórusban éltették, akinek motorja, a „vörös bestia” a startnál megmakacsolta magát, és csak tetemes hátránnyal tudott a mezőny után eredni. Jellemző a Mátrák fölényére, hogy Vágai már az első körben ledolgozta hátrányát, és biztosan nyerte a tízkörös döntőt 60 km/h feletti átlaggal. Dr. Zsótér Bertalan a második helyet szerezte meg.
A Mátrák iránt érdeklődők ezen a tavaszon vehették először kezükbe az Urbach cég gyártmányairól készült szép kiállítású, ízléses katalógust. A Balatoni Hét keretén belül rendezett országúti versenyt meglepetésre dr. Zsótér nyerte, még az autók körében is dicséretre méltó 87,4 km/h átlaggal. Övé lett a tihanyi körverseny kismotoros első díja is, ahol a „vörös tankosok”, a dr. Zsótér–Vágai–Pápai trió learatták az első helyeket. A 125-ösök mezőnyében Vágai, dr. Zsótér volt a befutók sorrendje, bizonyítva a 125-ös Mátrák fölényét ebben a kategóriában is.
A szezon utolsó két nagy versenyét a Millenárison és a Hármashatár-hegyen a „legyőzhetetlen” Vágai nyerte, rászolgálva Urbach László hirdetéseiben megjelenő jelszavára: „Hegyen, síkon első a Mátra”. A Gömb utcai üzem szűknek bizonyult a Mátrák iránt megnőtt kereslet kielégítésére. A bankkölcsönt és a haditermelésre való átállást Urbach László kereken elutasította. Régi versenyzőtársához és barátjához, a Mávag vezérigazgatójához, Horthy Istvánhoz fordult segítségért, aki ha nehezen is, de keresztülvitte 1000 darab 125-ös Mátra blokk legyártását. Így került a Mávag emblémáját díszítő vitorlázó sas a Mátra motorjaira, a sebességváltó fogaskerekeibe.
A mindig újításokon, gyártmányának tökéletesítésén fáradozó Urbach László a KTT-kre, terepezésre dupla hátsó kerékkel szerelt 125-öst készített. Vágai István mutatta be ezt az újdonságot, de adatunk nincs róla, hogy versenyezett volna vele. A 2000. Mátra 1942 januárjában készült el. Ennek örömére a cégtulajdonos az üzem egyetlen hölgytagjának, a titkárnőnek ajándékozta a korábbi jubiláris 1000. motort.
A háború előrehaladtával a Mávag több 125-ös blokk gyártását nem vállalta, így építettek be Sachs 125-ös motorblokkokat, Mátra emblémával a gyújtásfedelükön. Hagyományaikat a hazai pályákon győzelmekkel folytatták, dr. Zsótér a Kismotoros Nagydíjat nyerte, és Vágai a szegedi motorosnap terepversenyének koszorúját vitte haza a Gömb utcába. A tihanyi Kozma Endre Emlékversenyben is legyőzhetetlen Vágai mindkét kiskategóriában diadalmaskodott szeptember 7-én. A Csepelek szerepét BMG-k és külföldi márkák vették át a versenyeken, de a Mátrákat csak megszorítani tudták.
Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították üzeme éléről. Budapest ostroma előtt gépeit, gyára felszerelését Nyugatra vitték. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett. Legkiválóbb versenyzője, Vágai István a budapesti harcok alatt életét veszítette.
Hasonló cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
A háború után Urbach László részben sikerrel kutatta fel gyárának elhurcolt berendezéseit, és sok nehézség árán újból beindította a Mátrák gyártását. Tevékenyen vett részt a magyar automobilizmus és a motorsport újjáélesztésében mint a Motorsportszövetség alelnöke. A Mátrák újból starthoz álltak Szabó Andorral a nyeregben, aki a hármashatár-hegyi versenyen 1947. május 11-én a háború utáni első Mátra-győzelmet aratta a 125-ösök között.
Amikor a negyvenes évek végén megint a fejlődés útjára lépett az ország, Urbach László motorkerékpárgyárát sem kerülte el a megtiszteltetés, hogy állami vállalat lehessen. A Mogürt égisze alatt a népszerű és sok sportsikert aratott Mátrák gyártását hamar levették a napirendről. Nincs biztos adatunk, de a legyártott Mátrák száma körülbelül 4000-5000 volt 1938-tól 1949-ig.
Urbach László tudására, kifogyhatatlan ötleteire, szaktudására a pártállam által irányított gazdaságban is szükség volt. Segítségével indult el a törpeautó-gyártás megszervezése, ami idő előtt abbamaradt. A szocialista gazdasági rendszerben legmaradandóbb alkotása a Berva moped fejlesztése és gyártásának előkészítése volt. A Mátrák atyja, a legsikeresebb magyar motorkerékpár-gyáros 1977. augusztus 18-án hunyt el, s a Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra.
A Mátrák szakavatott hazai ismerője és gyűjtője Bódy Zoltán.