Minek szívni a hetes buszon, vagy egy lepukkant Golfban, a körúti dugóban? Pláne, hogy biciklizni menő. Az elmúlt években megsokszorozódtak a biciklisek a fővárosban, főleg a belvárosban, és ez jó is így. Jobb nadrágszár felhajt, sapka, táska megigazít és tekerés az egyetemre, a romkocsmába vagy a Deák térre. Persze nem mindegy az sem, hogy milyen a bicikli. Legyen egyedi, egyszerű, mégis feltűnő.
Két út áll a trendin biciklizni vágyók előtt. A régi iskola követői – a futárokhoz hasonlóan - vesznek egy használt országútit, lecsupaszítják, kerekeket cserélnek, lehetőleg színesre. Nem mindenki vágyik azonban a szerelgetés örömére, esetleg a használtcikk, és a vele járó hátrányok rettentik el őket. Nekik készült a Csepel Royal.
Mondhatnánk, hogy ez a Csepel nem az a Csepel, de valahogy mégis. A nagy múltú bicikligyárat a Schwinn befektetői csoport vette meg a rendszerváltás után, és közös márkanéven folytatták a termelést. A klasszikus Csepel modellek eltűntek, és a gyár igyekezett a mountain bike-divat után menni. Készítettek még rengeteg funkcionális típust is, ilyeneket használ például a Magyar Posta és a rendőrség.
A kilencvenes években a nagyvárosi biciklizés eltűnt, szinte csak a futárok tekertek, tevékenységük szépen lassan önálló szubkultúrává fejlődött. Ha éppen nem volt fuvar, vagy vége volt a munkaidőnek, a város különböző pontjain gyűltek össze focizni, fröccsözni vagy éppen biciklit szerelni. Ilyenkor egy nagy halom biciklit láncoltak egymáshoz, korlátokhoz, vagy fektettek a fűbe. Az egyik rózsaszín, a másik kék, az egyik kerék fehér, a másik gumi sárga, és így tovább. Mindenki az ízlése és igényei szerint alakította a sajátját. Ezt az életstílust irigyelték meg - érthető módon - a városi fiatalok a világ minden pontján, és szép lassan elkezdtek tekerni, persze már a futárokhoz hasonló bringákon, nagyrész fixiken.
A fixi kifejezés örökhajtós biciklit takar. A konstrukció lényege, hogy nincs üresjárat. Egysebességes, de ettől még csak egyszerű „Single Speed” lenne, a különlegessége, hogy nincs szabadonfutás. Amilyen iramban teker az ember, olyan gyorsan forog a kerék és a pedál. Akár meg is állhat, ha a bringás ellentart lábbal, ez a skidelés. Mellesleg ez egy versenyszám is a futárversenyeken, akárcsak a biciklis-póló, a fixi-trükközés, az ügyességi- vagy a gyorsasági verseny. Utóbbi állványra szerelt bicikliken, párhuzamosan több versenyzőnek, kivetítve, kommentár kíséretében. Három éve Budapest és a Millenáris Velodrom, adott otthont az európai biciklisfutár bajnokságnak, az ECMC-nek.
A fix hátsó agy pályabicikliken szokásos megoldás, ahol a cél után kigurulja magát a versenyző, így meg lehet spórolni a fékek súlyát is. Nem ritka, hogy egy bicikliversenyző civilben futár. Így a fixi szépen átszivárgott versenypályákról a közúti forgalomba. Bármilyen szemszögből nézzük, a fixi veszélyes játékszer, főleg fék nélkül. Nem is legális a közúti használata. A fixivel való mindennapos közlekedés hatalmas rutint és komoly fizikai erőt kíván. Megvan persze az előnye is, például lehet vele hátrafelé is menni. A piros lámpánál nem kell letenni a lábat, előre-hátra gurulgatva lehet várni a zöldet.
Tőlünk nyugatabbra, ahogy az lenni szokott, korábban eszméltek, és nekiálltak kis- és nagyszériás fixiket gyártani. Ezúttal is az angolok csinálják a legelvetemültebb, legkidolgozottabb, iránymutató gépeket, természetesen horror áron. Illetve nekünk horror áron. És itt jön a képbe a Csepel.
Négy évvel ezelőtt, 2009-ben két fiatal lehetőséget kapott a menedzsmenttől, hogy felélesszék a Csepelt, mint önálló márkanevet. Ezt ne úgy képzeljük el, hogy egy íróasztal mögé ültek közgazdasági, gépészeti és marketing könyvek társaságában. Csupán látták és hallották az utcán, a biciklisták körében, mire van igény. Így született meg a Csepel Royal. Ahogy ők maguk, a márka feltámasztói fogalmaznak: „Mi a Csepel Kerékpárgyár mérnökei, marketingesei és szerelői vagyunk. Sőt, mi vagyunk a könyvelési osztály, a bérszámfejtés meg az igazgató úr is. Nem csak értünk a bringákhoz, hanem szeretjük is őket, velük együtt azt a számtalan szubkultúrát, mely a kerékpározás nélkül nem is jöhetett volna létre.”
A Csepel Royal első generációját 2010-ben mutatták be. Kezdetben még két Royal modell létezett, a három- és a négycsillagos. Utóbbi váza Cro-Mo ötvözetből készült, így sokkal könnyebb volt, de drágább is, ami miatt itthon csak kevesen vásárolták meg. Ezért 2011-ben leállították prémium-Royalok gyártását. A háromcsillagos acélvázas biciklik három - rózsaszín, világoskék és zöld -, a négycsillagosak piros és kék színekben készültek. A vázak egyedi geometria alapján készültek 50-től 60 centiig terjedő felső csőhossszal, két centinként haladva.
Autós szakzsargonnal azt mondhatnánk, a második Royal csak faceliftje az elsőnek. Itt már csak a háromcsillagosokról beszélhetünk. Kijavították a hátsó papucsot (ez az a része a váznak, ahová a hátsó tengely csatlakozik), és bejött három új szín: a piros, a barna és a szürke.
Komoly változás a harmadik, hivatalosan 2013-as modellnél jött. A Csepel méretgazdaságossági okokból szakítani kényszerült az egyedi vázgeometriával. Most már a többi gyártóhoz hasonlóan úgynevezett sloping geometriát használnak. Ebből három méret létezik: S-M-L, mint a ruháknál. Ezek nagyjából a korábbi hat méretet fedik le. Cserébe kovácsolt papucsokat kapott a Royal, és most már női vázzal is kapható. Új modell is jött, a Frisco. Ez az egykori Camping biciklik hangulatát idézi. Kis váz, kis kerék, és a többi modell színes Royal alkatrészei. A gyártói trendekkel ellentétben a vázakat és az alkatrészeket is festik, és nem eloxálják, egyik szín sem metál.
És, hogy fixi-e a Royal? Ha akarjuk, igen, ha akarjuk nem, mivel a hátsó agy Flip-flop rendszerű. Ez azt jelenti, az egyik oldala fix, a másik szabadonfutó. Amikor megvesszük, természetesen átlagos, szabadonfutó egysebességes bicikliként kapjuk, de megvan a lehetőségünk, hogy megfordítsuk a kereket, és az agy másik, fix felét használjuk. És kész is a fixi, ajánlottan csak persze pályán vagy elzárt területen, így nem veszélyeztetve másokat. Kicsit olyan, mintha egy perc alatt be- és kiszerelhető bukócső lenne az autóban. Ettől a lehetőségtől még nem futárbicikli a Csepel, de nem is akar az lenni. Akinek nem tetszik egyik megoldás sem, kérhet agyváltós kivitelt is.
Egy háromcsillagos Csepel Royal valamivel kevesebb, mint százezer forint. Ez soknak tűnhet az áruházi biciklikhez képest, de nem az. A külföldi konkurenciához képest pedig kifejezetten olcsó. Ott öt-hatszáz euró körül kezdődnek a fixik, és kevés gyártó kínál ilyen sokféle színű alkatrészt és vázat. Ez lehet a betörési pont a külföldi piacokra. Minden alkatrész szabványos, színes és olcsó.
A Csepel lehet a legjobb magyar exporttermék? Még mielőtt levágott lófejjel az ágyamban ébredek egy, a témában jártasabb olvasó előtörő indulatai miatt, gyorsan hozzáteszem, hogy nem itthon gyártják a Royalt és a Csepel többi modelljét sem. A legtöbb biciklimárkához hasonlóan az alkatrészek nagy része a távol-keleten készül. Az egykori Csepel-gyár helyén ma csak az összeszerelés folyik. Hogy miért csak az? Mert akkora költségeket emésztene fel a gyártási feltételek megteremtése, hogy egyszerűen nem érné meg.