Őrült? Majdnem. Zseni!

Interjú: Guy Coulon, a Tech3 csapatfőnöke

2013.03.16. 06:13 Módosítva: 2013-03-16 06:13:33

A MotoGP csillogó-villogó fényei között, egy kamion mélyén rejtőzik a francia zseni. Sokan úgy vélik, képességei és tudása alapján legalább annyi világbajnoki cím lehetne a neve mellett, mint Jeremy Burgessnek, de soha nem hagyta magára az általa alapított csapatot. Komoly összegeket ajánlottak bűvös hajkoronájáért, de mindenkit elzavart.

- Ön az örökifjú Guy Coulon. Mióta van a szakmában?

- 1955-ben születtem, '74 óta foglalkozom versenysporttal. Eleinte magam is versenyeztem, de nem voltam tehetséges. Viszont mindig rendben volt a motorom, így megkeresett néhány fickó, hogy szereljek nekik. Hamar rájöttem, hogy sikeresebb lehetek szerelőként, ezért inkább a dolog technikai részére összpontosítottam.

- Mégis, meddig jutott el versenyzőként?

- 1979-ben indultam az Endurance világbajnokságon.

- Kinek köszönheti a motorok iránti szenvedélyét?

- A családomban többen fertőzöttek, már egészen fiatalon beleszerettem a gépekbe. Imádom a motorokat, a finom megoldásokat, ettől csodásabb tárgy aligha létezik.

- Hány évesen kezdett vezetni?

- Úgy 11-12 éves lehettem, egy 175-ös Motobécane volt az első. Akkoriban még elég sok angol motor rohangált Franciaországban, de nem sokkal ezután megkezdődött a japán motorok beözönlése Európába. Volt némi különbség közöttük. A '70-es évek elejére aztán kiegyenlítődött az arány, és az angol-japán motorok körülbelül 50-50 százalékban voltak jelen. Azt hiszem, az első érdekesebb munkám egy kéthengeres, ötszázas verseny Triumph blokkja volt. Ezzel párhuzamosan rengeteg CB750-es Honda és GT750-es Suzuki blokkot tuningoltam versenycélra - ebből volt bőven, mert az oldalkocsisok csak ezt a blokkot tudták használni. Ez volt az egyetlen, utcai motorból való nagyköbcentis, kétütemű, vízhűtéses. Régi szép idők, volt mit tanulni.

- Mi a végzettsége?

- Műszaki jellegű iskolába jártam, de elég hamar abbahagytam. A szüleimnek volt egy gyára, inkább ott segédkeztem. Öt éves koromtól a a falai között cseperedtem a sok dízelmotor között. A hangos zakatolás, az olaj, a szagok: nekem ez volt a természetes. Mindig a munkásokat bámultam és kérdezgettem, mit javítanak éppen. Ha belegondolok, nem is volt más választásom. Talán ezért szeretem ennyire a gépeket.

- Mióta dolgozik a Grand Prix-ben?

- 1986 óta vagyok világbajnokságban, Dominique Sarron volt az első pilótám. 1983-ban kezdtem a Honda versenyrészlegénél, ahol három évig az Endurance vb-n és a Párizs-Dakaron dolgoztam, majd '86-ban és '87-ben, az előbbiekkel párhuzamosan a Grand Prix futamokon is ott voltam. Azt hiszem, egy versenyről sem hiányoztam.

Volt egy saját műhelyem, ahol sok mindennel foglalkoztam, ami motorral kapcsolatos. Aztán bekerültem a Honda versenyrészlegére, ahol főként négyüteműeket tuningoltam, leszámítva a 250-es kategória versenymotorjait. 1990-ben kiváltam és megalapítottuk a Tech3 versenycsapatot.

Ettől kezdve a kétüteműek kerültek előtérbe, mivel a GP-re összpontosítottunk. Dolgoztunk Hondákkal, Suzukikkal, a végén pedig Yamahákkal. 2000-ben megszereztük a világbajnoki címet Olivier Jacque-kal a negyedliteresek között, de a következő szezonban már a királykategóriában indultunk. Ne feledjük: van még egy Moto2-es csapatunk a GP-s mellett. Így jutottunk a szépen mai napig. A különbség annyi, hogy ismét a négyütemű motorok dominálnak

- Kitől tudott tanulni itt a Grand Prix-ben, egyáltalán lehetséges ez?

- Ez nagyon összetett kérdés, a válasz is az lesz. Kezdjük ott, hogy a nulláról nem lehet indulni. Szükség van erős alapokra és műszaki érzékre. Induláshoz ez elég, de leállni nem lehet, folyamatos önképzés nélkül nem tudnánk lépést tartani. A GP motorok manapság annyira kifinomultak, hogy minden apró dologra oda kell figyelni a jobb eredmény eléréséhez. Ismerni kell a technikai újításokat és tudni kell őket használni. Másképp nem megy.

Szerintem nagyon fontos, hogy minél több kategóriában, minél több versenyzővel és minél több motortípussal dolgozzon az ember. Úgy van esély a legnagyobb fejlődésre, ha kellő tapasztalatot szerez. Át kell élni mindenkinek a technikai feltételek között húzódó különbségeket.

A versenyzőket három részre osztanám. Van, aki egyáltalán nem ért a motorokhoz, affinitása sincs, neked sem tud segíteni, ezért egész évben csak tapogatózol, unalmas az egész. Ilyenkor nagyon hosszú, végtelen tud lenni egy szezon. Aztán van, aki ad néhány visszajelzést, ami vagy bejön, vagy nem – ha szerencséd van, akár előre is léphettek. Végül van, aki technikailag képzett, ért a motorokhoz, felfogja, mi történik a géppel a pályán, így pontos visszajelzéseket kapsz tőle, nem egy esetben konkrétumokat, ami óriási segítség. Az utóbbiaknál hamarabb jönnek az eredmények és mindenki motiváltnak érzi magát a csapatban. Megemlítem még a japán mérnököket, tőlük aztán lehet tanulni. A gyár emberei óriási, felfoghatatlan tudással bíró szakemberek, akik szívesen segítenek, ha elakadunk.

- Mikor vált technikai vezetővé?

- 1983-ban vett fel a Honda. Ezt nem úgy kell elképzelni, mint manapság egy MotoGP csapatot. A Dakar részlegen 35 ember munkáját kellett összehangolni és irányítani. Nagy kihívás volt, inkább éreztem magam vezetőnek, mintsem műszaki embernek. Nem bántam meg, máshol úgysem tudtam volna ezt megtanulni, így ebben is szereztem némi gyakorlatot, utána már könnyebben ment a dolog.

- Mely versenyzők et kedvelte? Kikkel volt nehezebb a munka?

- Inkább beszélek azokról, akiket szerettem, a többi nem érdekes. Colin Edwards-szal jó volt dolgozni, Carlos Checával szintén. Ő egy igazi úriember. Nagyon szerettem Shinya Nakanót is, de a legemlékezetesebb Olivier Jacque volt. Az apjával bejöttek a Tech3 irodájába 1995 telén még a szezon előtt, hogy segítsünk Oliviernek kijutni a világbajnokságra. Előző évben második lett az EB-n a 250-esek között.

Semmi esélyt nem láttunk, hiszen '95-re már leszerződtettük Jean-Philippe Ruggiát, több motorunk meg nem volt. Az apja ránk nézett és azt mondta: „A fiam pedig indulni fog az idei világbajnoki futamokon, és nemsokára világbajnok lesz.” Megegyeztünk, hogy maradt két '94-es NSR 250-es Hondánk, abból majd építünk neki valamit és rajthoz állhat. Remekül sikerült a szezon, szerzett néhány negyedik helyet, és négyszer indult az első sorból. 2000-ben valóra váltotta álmát és világbajnok lett...

- Melyik szezonra a legbüszkébb?

- Nagyon nehéz lenne egyet kiválasztani. A 2000-es év mindenképp az egyik kedvencem, az első, és második helyet szereztük meg a 250-es kategóriában a VB-n, viszont nem hagyhatom szó nélkül 1986-ot sem. Akkor indultunk először a Honda NXR prototípusával a Dakaron. Rengeteg problémánk volt, úgy éreztük, teljesen ellehetetlenülünk a körülmények miatt, de végül megnyertük a versenyt.

- Érezte már valaha, hogy elege van az egészből?

- Hogyne! Főleg, amikor egy nagyon motiválatlan versenyzővel van dolgom, ami sokszor kihat a csapatra is, vagy épp a motorral sem jutunk egyről kettőre. Ilyenkor sokszor megfordul a fejemben, hogy abbahagyom. Aztán persze kezdenék egy új szezont.

- Mennyire szoros a kapcsolata a versenyzőivel?

- A jó eredményhez nélkülözhetetlen a szoros kapcsolat, pláne a versenyhétvégéken. Minél többet kommunikálunk, annál jobban tudjuk segíteni a versenyzőt. Viszont semmi közöm ahhoz, hogy a szabadidejükben mit csinálnak. A tisztes távolságtartás híve vagyok, úgy gondolom nem jó, ha túl közel kerülünk egymáshoz. Itt egy profi munkakapcsolatra van szükség. Sokkal tisztábban tudok kérni valamit a versenyzőtől, ha nem fűz hozzá baráti szál.

Hamarabb barátkozom az ex-versenyzőimmel, mindenki oldottabban viselkedik. Mondhatok azért ellenpéldát is. Még 2010-ben, a Laguna Seca-i futam után két napot töltöttünk Colinék texasi otthonában. Nagyon jól érezte magát mindenki, de egyszerűen nem akarok rátelepedni a versenyzőkre, tiszteletben tartom a magánéletüket, ők is az enyémet és ez így van rendjén.

- Sokan úgy gondolják, az utóbbi időben elüzletiesedett a Grand Prix. Vannak itt barátai?

- Én ezt másként gondolom. Nyilván nagy befolyással bír a pénz, de a szerelők, technikai vezetők java már évek óta ismeri egymást és kölcsönösen tiszteli a másikat. Tudjuk, hogy mindenkinek lehetnek nehéz évei, gyengébb eredményekkel, rosszabb technikai feltételekkel, de azzal is tisztában vagyunk, hogy bármikor fordulhat kocka. Szerencsére én mindenkivel jóban vagyok.

- A családja tolerálja a sok távollétet?

- A helyzet egyszerű, nincs családom. A szüleim már elég idősek, így velük próbálok minél több időt eltölteni. Évente két alkalommal tudok hosszabb időre hazalátogatni. Egyszer a Le Mans-i versenyhétvégén, mert közel lakom a pályához, valamint december 20-a és január 1-je között minden évben tíz napot velük vagyok.

- A négyüteműeket vagy a kétüteműeket kedveli jobban?

Négyütemű motorokkal kezdtem dolgozni. Aztán lassan beszivárogtak a kétüteműek és teljesen átvették a hatalmat. Ismét a négyüteműek kaptak nagyobb szerepet, például tavaly már csak ilyenek voltak a Grand Prix-n is. Azt vettem észre, hogy ez emberek többsége mindig azt szapulja, ami éppen van. Ha négyütemű, akkor azok szarok, ha kétütemű, akkor azok szarok.

Engem ez soha nem érdekelt, egyformán szeretem mindkettőt. Ugyanez érvényes a technikai szabályozásra is. Mindenki csak nyavalyog és elégedetlenkedik. Úgysem lehet tenni ellene semmit. Engem ezek nem érdekelnek. Ha van egy új szabályozás, akkor megnézem a kiírást, áttanulmányozom a műszaki részét és megpróbálom kihozni abból a legjobbat, amink van. Ez a dolog lényege.

- Mit szólt ahhoz, hogy visszatértek az ezresek?

- Ugyanúgy nem érdekel, ez van. Továbbra is a legjobb versenyző lesz a világbajnok, a második legjobb a második és így tovább. Ez motorverseny, itt még mindig a versenyzőn van a hangsúly. Mondok egy példát: ha még 250-es, kétütemű motorok lettek volna Moto2 helyett, Marquez akkor is kilógott volna a mezőnyből, hiszen ő az egyik legtehetségesebb. Nem a munkaütem és a motor számít, hanem az ember.

- Mi a legfőbb különbség egy gyári és egy szatellit csapat között?

- Ha a munka részét nézzük, semmi. A motorok közti különbség évről évre változik. 2012-ben és 2011-ben elég közel voltunk a gyári motorokhoz, míg 2010-ben nagyobb különbség volt köztünk és a gyári csapat között, mert többnyire 2009-es alkatrészekkel dolgoztunk. Minden esetben a gyár döntése, hogy mit ad a saját versenyzőinek és nekünk. A lényeg ugyanaz, mint amit már előzőleg is mondtam, koncentrálni kell a saját feladatunkra, nem másokkal foglalkozni.

- Sokan úgy tartják, ön az egyik legtehetségesebb szakember a Grand Prix-n. Soha nem akart csapatot váltani, kimondottan gyári csapatban dolgozni?

- Nem foglalkozom azzal, ki mit gondol rólam. Régóta itt vagyok, soha nem lett volna okom arra, hogy csapatot váltsak, a Tech3-tól fogok nyugdíjba vonulni, nem is olyan sokára, mert egyre öregebb vagyok. Persze nem a közeljövőben, hiszen rengeteg ember dolgozik a Moto2 és MotoGP projekten, számukra mindent biztosítani kell. Ennek ellenére úgy gondolom, lassan eljön az ideje a vérfrissítésnek, az új ötleteknek, a másfajta gondolkodásnak. Ez az élet rendje, átadod a helyet a fiataloknak. Nem félek, néhány ember már elég régóta dolgozik nálunk ahhoz, hogy átvegye a helyem.

- A Moto2-es feladatokban is oroszlánrészt vállalt magára. Ön fejlesztette például a vázat...

- Igen, ezeket én csináltam. Már 2011 augusztusában elkészült a 2012-es váz, aztán összehangoltuk az motorral, végül teszteltük. Év közben is folyamatosan dolgoztunk az aktuális Moto2-es motoron, mivel két verseny között nem szoktuk babrálni a GP motorokat. Ilyenkor fejlesztéssel foglalkozunk és kipróbálunk egy csomó dolgot, amivel jobbá tehetjük.

- Bámulatos, hogy ezek után még arra is van ideje, hogy építsen magának egy 300-as, hathengeres tanulmánymotort.

- Az még régen volt, a Moto2 korszak előtt. Nem volt annyi verseny, több időm volt télen és a futamok között is maradt szabadidőm. Most már kivitelezhetetlen lenne, szabadidőm alig van. Ha mégis, akkor biciklizem, télen terepen, nyáron aszfalton. Ez az egyetlen szórakozásom. Szombat reggelente igyekszem tekerni egy kicsit, bár az meg az alvás rovására megy.

- Sokan úgy vélik, hogy a Honda annak idején öntől vásárolta az egyoldalú lengővilla ötletét. Ez legenda?

- Annak idején dolgoztam egy évet az Elf Honda csapatánál. Akkoriban az Endurance világbajnokságra voltak ráállva és valóban tőlük származik a koncepció, viszont a vezető tervező Andre de Cortanze volt. Egyszer-kétszer találkoztunk Honda úrral, és ha jól emlékszem vettek ezt-azt az Elf Hondától, de én ott csak egy mezei szerelő voltam.