Mi van a titkos, ötödik soron?

KTM gyárlátogató

2013.04.20. 07:11
Vicces német tájszólásban beszélve, narancssárga-fekete ruhában motorokat raknak össze Európa legnagyobb motorgyártójánál? Na, hol járunk? Hát persze, hogy Mattighofenben.

A KTM-et hajlamosak vagyunk a fiatal gyártók közé sorolni, de nincs így – a legtöbb japán márkánál nagyobb motorgyártói és versenytapasztalattal rendelkeznek. A másik tévhit, hogy előbb terepmotorokat készítettek, majd utána jöttek az utcai modelljeik. Nem: sikeres országúti küzdelmek után kóstoltak bele az offroadba, bár volt olyan időszak, hogy nem is nagyon igyekeztek nagyköbcentis, aszfaltra szánt gépeket kiadni.

Tudták, hogy az ember, aki az első világbajnoki címüket nyerte, orosz volt? Genagyij Mojszejev ma egy elfeledett tömbház aprócska lakásában él Szentpéterváron. Környezetében senki nem tudja róla, hogy 1974-ben a világ legjobbja volt – amikor néhány éve a KTM ismét meghívta Ausztriába, meg volt döbbenve, hogy rá még ennyien emlékeznek, ennyien tisztelik közel negyven éves sikerét. Egy korszak kezdődött el vele: az érmek és a sportsikerek tették azzá a gyárat, ami: a Ready to Race filozófia esetükben tényleg nem csak egy hónaljszagú marketingblöff.

A múlt héten bemutatott Duke 390 kapcsán jutottam el Mattighofenbe, a cég központjába. Voltam már mindenféle gyárban, de akkor is izgalommal töltött el a lehetőség: a „Hogyan készült?” című tévéműsort is megbabonázva vagyok képes nézni, így ha tehetem, semmilyen gyárlátogatást nem hagyok ki.

Minden cég máshogy áll hozzá. A Schuberth gyár emberei legszívesebben bekötött szemmel, csuklónkat összekötve húztak volna minket át a gyáron, gyorsan, hogy a gépek hangja alapján se találhassuk ki, mitől kerül annyiba a német bukó. A dél-afrikai Ford gyárban nagyjából azt csináltunk, amit akartunk, bár előre szóltak, hogy az ország 27 százaléka HIV pozitív. A thaiföldi Isuzunál a japán főnökeik irányába megfelelési kényszerrel küzdő alkalmazottak változtatták kínos bohózattá a turnénkat – kíváncsi voltam, mit kapok Ausztriában.

A KTM 1720 alkalmazottal rendelkezik. A válságot mintha előre látták volna, időben reagáltak számos amerikai és japán cég ellenében, alig kellett elbocsátásokat eszközölniük: 2148-ról estek le 1579-re, ahonnan már ugye emelkedőben vannak. Éppen ezért nincs üresség, lezárt és eladott épületek, sőt, fejlesztenek, bővítenek, iparkodnak.

Előnyük, hogy aránylag kis területen helyezkednek el, a vázhegesztés, a végső összeszerelés és a fejlesztőgárda Mattighofenben, a motorgyár, a WP futóműgyár és a versenyközpont pedig a szomszédos Munderfingben található. A kettő között meg ott a Mahle szűrőgyártó üzeme és a WP márkafüggetlen hűtőgyártó részlege.

A gyár izgalmas üvegfolyosóval fogad minket, de nem nekünk kell belemászni, hanem kerítés gyanánt funkcionál, a belsejében egymástól azonos távolságra aktuális KTM modellek díszelegnek. A nagy csarnokba egy rántotthússzagú előtéren keresztül lépünk be, messze van Bécs, de a Wienerschnitzel az egész Alpokalján nyomot hagyott.

Az ajtó mögött polcok fogadnak, alattuk kerekes kalitkák, bennük vázak, blokkok, mindenféle elemek. Maga a paradicsom. Hogy megértsük a rendszerüket, azonnal elmondták, hogy itt már just in time rendszerrel dolgoznak, nincsenek fix helyek, leteszik valahova, felruházzák kóddal, betárolják a számítógépes raktárszoftverrel – nem baj, hogy a helyük nem állandó, egy-két nap alatt úgyis elmozdul: be a gyártótérbe.

A motorblokkok kalitkákban érkeznek, ötletes módon felruházva minden elektromossággal, huzallal, gázmarkolattal: a metódus meggyorsítja az összeszerelést. A versenygépek és az utcai, rendszámozható motorok egy helyen készülnek, négy gyártósor működik egymás mellett. Ezek aránylag rövid idő alatt átállíthatók egy másik modellre – látva gazdag palettájukat, erre szükség is van. Létezik a fantasztikusan hangzó Ötödik Sor is.

A legszélső, nagyjából három méter magas falak mögé bújtatott részlegen a prototípusokat és a nullszériás gépeket szerelik össze; az éppen csukódó ajtón sikerült befotózni, bár nagyon gyorsak és szemfülesek voltak. A KTM-nél egyébként a bevételek meglepően nagy, 5,9 százalékos hányadát adják az R&D-nek, vagyis a fejlesztőgárdának, akik az összeszerelő üzemmel szemben dolgoznak egy szürke téglatestben. Hiába meresztettük a szemünket, aznap semmilyen prototípus nem gurult ki – talán nekik is szóltak, hogy egy busznyi sajtómunkás lézeng a kapuk előtt.

Ahhoz képest, hogy 1990-ben kis híján tönkrementek, bámulatosan összeszedték magukat. Stefan Pierer a legenda szerint csak azért vette meg a céget, hogy gyorsan továbbadja, de úgy tűnik, szívéhez nőtt az Ernst Kronreif és Hans Trunkepolz által alapított márka. A falak között sétálva megtudtuk, hogy nem erősségük a múlt firtatása, aminek az is példája, hogy egészen elfeledkeztek arról, hogy 1953. március 15-én készült ez az első három darab KTM, amit rögtön el is vittek a bécsi szakvásárra. Egy idős alkalmazottuknak ugrott be múlt hónapban, a jubileum napján a dátum – az ünneplés elmaradt, de mi azért csak köszöntsük az idén 60 éves vállalatot.

A cég történetét nézve végig ott a sport. Országúton kezdték a versenyzést, majd terepen folytatták, és mint látszik, ismét az aszfalton kezdik gyűjtögetni az aranyakat. Ugye, a katari GP szezonnyitóján a Moto3-ban az első hat helyen KTM végzett, a hetedik helyen egy Mahindra, ami ugye indiai, akárcsak a mattighofeniek résztulajdonosa, a Bajaj motorgyár.

Jürgen Weiss kalauzolt bennünket a KTM Racingnél. Az előtér természetesen szinte hermetikusan zárt, csak a beavatottak juthatnak be a narancssárga ajtó mögé. Gondolom, érkezésünk hírére alaposan elpakoltak mindent, nekem legalábbis gyanús volt az óriási rend. A sportmarketing-vezető udvariasan megkér minket, hogy csak módjával fotózzunk és a részletekre ne nagyon közelítsünk rá.

Az első teremben néhány öregebb versenygép áll hangulatkeltési céllal – a gyárnak egyelőre nincs saját múzeuma, így itt-ott lépcsőházakba meg átjárókba helyezik el a híres és levetett gépeiket: 223 világbajnoki címet szereztek eddig, nem véletlen, hogy mindenhova jut belőlük.

Pár méter után már ott áll előttünk Danny Kent aktuális gépe, plusz három homológ versenymotor, amit készen meg lehet venni az osztrákoktól 65-75 ezer euró közötti áron. A tiltás ellenére muszáj volt közelebb menni és trükközni a fényképezővel. Gondoltam, vakuzni feltűnő lenne, de nem mehetek el innen néhány képi trófea nélkül. Egy gyönyörű dialektusban beszélő kísérő lány persze azonnal rám szólt, és nem hatotta meg, hogy szerintem a részlet az maximum öt centi, a műszerfal pedig nagyobb annál, így fotózni ér...

Az utcai motorok elemeihez szokva mellbevágó a filigrán versenytechnika, a grammos alkatrészek, a néhány csődarabból hegesztett váz. Szívesen felültem volna, hogy magam alatt tudjam felfogni a méreteket és arányokat, de sajnos erre nem volt lehetőség – marad a bizakodás, hogy ezekből a sportcélú fejlesztésekből majd mi, közúton motorozók is profilhátunk. Egyelőre csak annyit tudunk Pierer aktuális nyilatkozatából: jövőre a Duke 390-es alapjain Moto3-as utcai replika érkezik, vagyis a Gilera Saturno után először lesz ismét rendes, egyhengeres sportgépecske. Hurrá, van miért várni az EICMA motorkiállítást.

Egy ajtóval odébb a versenykamionok parkolnak, külön-külön aszerint, hogy melyik világbajnokságban szereplő gépeket hordozzák. Itt találkozhattunk Pit Beierrel, a KTM Racing vezetőjével. A korábbi gyári versenyző egy baleset miatt kerekesszékbe kényszerült, de munkát adtak neki – hamar meghálálta a bizalmat, így azóta is ő tölti be azt a kulcsfontosságú pozíciót.

A ralimotorok terme következett: nekem nagy meglepetés volt, hogy az óriásinak tűnő gépek igazából mennyire filigránok annak ellenére, hogy milyen strapabírásra van szükségük az olyan futamokon, mint a Dakar. Jürgen Weisst hiába faggattuk, mi lesz a távozó Cyril Despres-vel és az utána keletkező űrrel. Sokat sejtetően mosolygott, nem tűnt lehangoltnak – elnézve az utóbbi idők eredményeit, még így is rendkívül erős csapatot tudnak maguknál.

Egy pillanatra hátrahőköltem az sportgumival felszerelt dakaros gép láttán, de elmondták, hogy a bütykössel nem lehet fékpadra tenni, ezért arra slicket használnak. Trófeák, speciális szerszámok és különböző idomszettek sorakoznak: annak ellenére, hogy ellepte a műhelyt a sok sajtós, a maguk megszokott tempójában dolgoznak a mesterek.

Megtudtuk, hogy ide bármelyik szerelőjük bekerülhet, ha elég jó hozzá – számukra is fontos, hogy házon belül neveljék ki azokat, akik továbbviszik ezt a fajta sporthagyományt és a rá alapozott óriási tudást. Itt is firtattuk, mi lesz a frissen megvett Husqvarnával. Erre egyik részlegen sem adtak konkrét választ, de ha érzéseink nem csalnak, előbb-utóbb rámennek a retrós sztívmekkvines vonalra, amivel új vevőkhöz tudnának eljutni, másrészt nem keresztezné annyira egymás piacait Pierer három márkája, a Husky, a Husaberg meg a KTM.

Izgalmas nézni, ahogy kézzel, gondosan mérve rakják össze a világbajnokok gépeit: előttem az asztalon éppen Taddy Blazusiak superenduro egyhengeresét állították össze. Türelemmel és gondosan született meg a pótmotor: a lengyel srác eredményeit nézve nem dolgoznak rosszul Mundenfingban.

Jött az újabb csoda, a gyárcsarnok, ahol a motorblokkokat rakják össze. Pillanatok alatt rendkívül logikus rendszert mutattak meg nekünk: már rögtön az elején párba tartják az együtt készült jobb és bal, saját gépeiken készült forgattyúsházakat – csak így tökéletes az illesztés, ezért a későbbiekben már nem variálnak. Egy ügyes automata behelyezi az összes csapágyat és tömítést, majd begravírozza a motorszámot. A hengerfejek is KTM gyártmányúak – a minőség biztosítása végett ezt nem adják ki külsős cégeknek.

Természetesen rengeteg beszállítójuk van, de elmondásuk alapján igyekeznek osztrák cégekkel szerződni, akiknek azt is kikötik, hogy a beszállított áru hatvan százaléka belföldön kell, hogy készüljön; ez természetesen a Duke 125-390 modellekre nem vonatkozik, hisz azok indiaiak, igaz, van bennük osztrák alkatrész is. Csupán a 65 köbcentis minimotor kétütemű egyhengeres motorja származik külsőstől: azt kompletten az olasz Betától veszik.

Igyekeznek logikusan felépíteni a gyártást, a lehető legkevesebb lépésből: a 450-es egyhengerest például 19 fázisban rakják össze. A kétüteműek és a nagyköbcentis V2-esek csak a saját gyártósorukon készülhetnek, az összes többi alkalmas arra, hogy az igényekhez alakítva variálják a készülő terméket.

Arra kértek minket, hogy a fékpadnál ne vakuzzunk – bevallom, nem értettem miért. Hála az égnek, a KTM üzeme jól kivilágított létesítmény, nem volt gond megörökíteni, ahogy sorban beemelik az új blokkokat – minden innen kikerülő egy- és kéthengerest megjáratnak a padon, hogy lássák, mehet-e át az összeszerelő üzembe a szomszédos Mattighofenbe.

Az osztrákok tényleg nem németek, fele annyit sem görcsöltek azon, hogy ott a sajtó és nézelődne, fotózna. Talán biztosak voltak benne, hogy a példásan felépített és rendkívül modern gyár jó benyomást tesz ránk – így is van, öröm visszanézni a képeket. Kattintsanak a galériába önök is, bőven van látnivaló.

Igazán elégedett akkor lennék, ha a sokszor megénekelt és állítólag rendkívül modern indiai gyárat is megnézhetném, ahol a kis Duke-ok készülnek. A Bajaj a világ negyedik legnagyobb gyártója, milliós példányban állítják elő a motorokat – biztos ott is lenne mit fotózni.