Matt alumínium, klasszikus formák, két henger, két, ívelt könyökcsöves, magas kipufogó, széles kormány, bütykös gumik és semmi sallang. Így hódították meg az angol Scramblerek az amerikai piacot, jóval mielőtt a japánok odaértek volna. Különösen a Triumph TR6, amivel a felejthetetlen Steve McQueen és kaszkadőr barátja, Bud Ekins terepeztek, és ami így az igazi keményfiú motor megtestesítőjévé vált.
De miért beszélünk itt a régi Triumphokról, mikor ez itt csak egy Suzuki GSX 400? Mert sok másik GSX-hez hasonlóan az lett a sorsa, hogy valami teljesen másként, sokkal izgalmasabbként szülessen újra. Amilyen jóra sikerült a japán mérnököknek a léghűtéses, négyszelepes GSX-sorozatnál a műszaki tartalom, formatervezői annyira nem találták el a nyugati motorosok ízlését. Kocka, kenyeresdoboz, púposbálna – ezek még a legfinomabb jellemzők voltak a sikeres, kétszelepes GS-sorozat utódaira. Ezt annak idején a Suzuki európai menedzserei is észrevették a problémát, és megbízták a német Hans A. Muth-ot, a BMW egykori formatervezőjét, hogy csináljon valamit – így született meg a legendás Katana.
Suzuki GSX 400 típustörténet
A Suzuki GS 400 1976 októberében jelent meg a Suzuki teljesen új, négyütemű sorozatának tagjaként. A kezdettől igen megbízhatónak bizonyult, így nagy sikere lett világszerte. Az 1980-as modellévre a Suzuki a teljes GS sorozat kétszelepes hengerfejét négyszelepesre cserélte és innentől GSX-re változott a név. Ahogy szögletes lett a hengerfejen a vezérműtengelyek fedele, úgy a motorok többi formája is szögletesebbé vált. Mivel ez nem aratott osztatlan sikert a piacokon, 1982-töl átálltak a német Target Design által megalkotott Katana-vonalra. Ezzel a GSX 400 egészen 1987-ig maradt gyártásban pucér GSX 400 E és fejidomos GSX 400 S-ként. De az erőforrás karrierje ezzel még közel nem ért véget. Nagyobb furattal és átdolgozott hengerfejjel 1989-töl minden idők egyik legsikeresebb Suzukija, a GS 500 hajtóműveként folytatta - egyes piacokon egészen a mai napig.
Műszakilag az 1979 végén megjelent négyszelepes GSX-ek annyira jól sikerültek, hogy az 1100-as GSX blokkja képezte egészen a 2000-es évek elejéig az összes sikeres dragbike alapját, és rengeteg GSX még teljesen lepusztult külsővel is hibátlanul működött. Lóránt, amikor megvett egy romos, 1980-as évjáratú GSX 400-ast, tudta, az alapok jók, a formát pedig majd saját elképzelései szerint változtatja meg. Maga elött látta álmai motorját – Steve McQueen kéthengeres terepgépe formájában. Ott állt nála még egy, vagy 20 éve chopperesített GS 400, ami jó alkatrészbányának tűnt. Leszerelte róla a tankot és kiszedte a drótküllős kerekeket, lecsavarozta a Tommaselli kormányt, lecsiszolta a GSX motorfedeleit, majd készítetett egy egyenes barna ülést. De minél tovább gondolkodott a többi részleten, annál bizonytalanabb lett.
Steve McQueen
Az 1930-ban született amerikai színész, akit rajongói áhítattal „King of Cool”-nak becéztek, az 1970es évek elején a legjobban megfizetett hollywoodi csillag volt. Barátai azt állították róla, hogy csak azért színészkedett, hogy finanszírozni tudja belőle a versenyzést. McQueen motoron és autóban egyaránt komoly sikereket ért el. Olyannyira, hogy 1964-ben barátjával, Bud Ekins-szel tagja volt az amerikai enduro csapatnak az NDK-ban megtartott hatnaposon. Számos sivatagi motorverseny mellett McQueen 1970-ben Peter Revson-nal megnyerte a Sebringi 12 órást egy Porsche 908-on, és ezután arra is kapott ajánlatot, hogy abban az évben a Le Mans-i 24 óráson – ahol egy készülő filmprojekthez készítettek volna felvételeket - a Formula 1-es világbajnok Jackie Stewarttal együtt induljon a Porsche 917-es, ötliteres, 12 hengeres fenevaddal. Mivel ebbe nem egyezett bele a filmtársaság, azt a verziót választotta, hogy az ő 908-as Porschéja szolgált a versenyen belsőkamerás kocsiként, majd egész nyáron autózhatott a forgatás közben a 917-es Porschéval.
McQueen az összes autós és motoros akciót, amit csak megengedtek a filmstúdiók és a biztosító társaság, maga játszotta. Vezetési tudása viszont komoly problémát okozott: alig találtak olyan kaszkadőröket, akik az üldözési jelenetekben lépést tudtak vele tartani. Így például „A nagy szökés”-ben McQueennek be kellett öltöznie az öt üldöző német katona egyenruhájába, és vele forgatták le a jelenetet, ahogy üldözi saját magát,mivel nem volt más a forgatáson, aki ugyanolyan gyorsan tudott motorozni.
Motorsport rajongásának az utókor a „Le Mans” mellett az „On any Sunday” címü dokumentációt is köszönheti, ami teljes szélességében bemutatja a 70-es évek amerikai motorsportját. Ez a film számos kitüntetést kapott és ma pótolhatatlan klasszikusnak számít. McQueen 1980-ban, 50 évesen meghalt tüdőrákban, de vad életstílusa és karizmatikus személyisége felejthetetlenné tette. A mai napig értékes ikon a reklámiparban, ezért az ő hagyatékát kezelő társaság nagymértékben korlátozza a vele megjelenő reklámokat, így megelőzve a túltelítődést.
McQueen-nek hatalmas motorgyűjteménye volt, részben nagyon ritka példányokkal a motorozás hőskorából. Egy részét röviddel halála után értékesítették, a legértékesebb darabokat özvegye, Barbara Minty csak 2006-ban bocsájtott árverésre. Ott az 1937-os Crocker Hemi-Head nem kevesebb, mint 276 500 dollárért ment el, az 1934-es Indian Sport Scout 177 500-ért, 1920-as deszkapályás Indian 150 000-ért.
Ekkor jöttünk mi a képbe, mármint Rozsos Ákos és én. Néhány éve egy hasonló helyzetben már befejeztünk egy elkezdett Ducati Café Racert. Ezért Lóránt rábeszélt bennünket, hogy építsük meg az ő elképzelését is. Mivel először Street Trackerről beszélt, összegyűjtöttem neki néhány képet, elmondtam, szerintem mi hogyan illene össze. De miután minden egyes részletnél a konzervatívabb megoldást választotta, hamar rájöttem, hogy valójában egy Scramblert akar. Az említett barna üléssel, matt alumínium felületekkel és matt ezüst tankkal. Így hát Ákos nekiállt a munkának.
A letisztult küllemhez a vázról eltávolítottunk minden felesleges tartót. Hogy a motor közepe levegősebb legyen, a villamosságot az ülés alá passzíroztuk – hála a modern, lapos, zselés akkumulátoroknak, ez viszonylag könnyen megoldható
A GSX kábelkötege összefoltozott romként hevert a vázon, elég nehéz volt elképzelni, hogy találta meg benne az áram a helyes utat. Az elmúlt évtizedekben sokat fejlődött a motorok villamossága, és szerencsére az aktuális GS 500 teljes elektromos rendszere csereszabatos a GSX 400-zal. Ezért szereztünk GS 500 generátort, önindítót, feszültségszabályzót, gyújtást és kábelköteget, és azokkal leváltottuk a villamos romokat.
A GS-en az egyik volt tulajdonos átrakta annak műszereit az eredeti műanyag házból króm csészékbe, ezeket Ákos összepárosította 750-es Intruder visszajelzőkkel. A kormányra ugyanennek a motornak az alumínium kapcsolóházait szerelte. Az első lámpa Tommaselli tartókra került, alatta a villára a jó öreg MZ gumiharmónikáit húzta, így fokozva a klasszikus hatást. Az alkatrészek között volt két és fél klasszikus kis Honda-index, ezekhez egy német börzén találtunk még kettőt és négy új burát. Hátra egy kis kerek LED-des lámpa került a Louis-katalógusból. Közben Lóránt látta a Ducatimat, és megtetszettek neki a Köpf László által esztergált és mart lábtartók és pedálok, ezért az ő motorjához is ilyet kért.
Mivel a GSX eredeti első féke se jól nem néz ki, se jól nem működött, össze lett párosítva egy koktél abból, amit a böngészőben találtunk: GSX 1100 tárcsa, Honda CBR 600 F3 féknyereg és Kawasaki Xantus főfékhenger. A nyergek és a főfékhenger acélsodronyos fékcsővel lett összekötve.
Lóránt az angol példaképek szerint két felül elvezetett, kónuszos dobot álmodott meg magának a kipufogórendszerhez. Két ilyen dobot találtunk Krauth Péternél, melyek megmaradtak egy régebbi motorátépítésből. Sima Béláéknál hajlítottak hozzájuk könyökcsöveket és hővédő lemezeket. Huszka Krisztiánék készítették alumíniumból a sárvédőket és az oldalfedeleket. A láncvédőt Ákos lézerrel vágatta ki rozsdamentes lemezből.
A színösszeállítást az alumínium alkatrészek és a barna ülés határozta meg. Kellett találni egy színt, ami illik az ülés bevonatához. Emlékeztem egy Mercedes barnára az 1970-es évekből, de mivel nem tudtam sem a nevét sem a színkódját, vagy egy órát lapozgattuk a színkártyákat a festékboltban, amíg megtaláltuk az Opalbraun Metallic névre hallgató csodát. Már előzőleg megtetszett Lórántnak a Suzuki veterán versenymotorom tankemblémája, aminek sablonja még megvolt Karsai Ildikónál. Így az abból készült matrica került a tankra, de az eredeti narancs alap ki lett maszkolva és barnára fújva. Ezt ugyanúgy, mint a többi fényezést, Tári István végezte el.
A kerekekre Heidenau K60-as gumik kerültek, hátra egy tartozék rugóstag Angliából, majd miután a motor új csavarokkal és új lánc-szettel össze lett szerelve, szinte már készen is volt. Azonnal elindult a kéthengeres, majd egy nap karburálás és beállítások után igen kezes, könnyen motorozható jószág lett az újjászületett Suzuki. Lóránt azóta boldogon motorozik Steve McQueen nyomdokaiban – méghozzá megbízható technikával, amihez nem kell Bud Ekins szerelöi tudása, hogy élvezhesse.
Bud Ekins
Igaz, Steve McQueen oldalán vált híressé, de a szintén 1930-ban született Ekins a korának egyik legsikeresebb sivatagi autó- és motorversenyzője volt Amerikában. Az 1950-es években egy Triumph üzletet üzemeltetett Los Angelesben, ott ismerte meg McQueent, amikor az egy motort vásárolt nála. A közös érdeklődés hamarosan összekovácsolta őket. Ekins a versenyzés mellett kaszkadőrként is szerepelt. Legtöbbször ö helyettesítette McQueent azokban a jelenetekben, amit annak nem engedtek meg. Így „A nagy szökés”-ben Ekins ugrott át a katonai Triumph-al a szögesdrótos kerítésen, és ö vezette McQueen-nen kívül a Ford Mustang GT 380-at is a „Bullitt” legendás üldözési jeleneteiben. McQueen halála után is keresett kaszkadőr és stunt rendező maradt, az ő nevéhez fűződik a „Blues Brothers” híres üldözése is. Ekins a filmes karrierje végén még karakterszínészként is szerepelt.
Ekins 2007-ban hunyt el, haláláig megszállott motoros volt. Az utolsó éveiben előszeretettel restaurált régi angol motorokat és sok rendezvényen vett velük részt.