Undorító gányolás vagy profi javítás

2014.03.24. 06:11
A motoros szezon elkezdődött, az őszi utóvédtúrákon megtört gépekre is most ülnek vissza a tulajdonosok, és külföldről is rengeteg sérült motor érkezik, ezért a javítóműhelyek ilyenkor szembesülnek a legtöbb horrorral.

Néhány hete az autók kapcsán írtunk arról, hogy megfelelő eszközökkel és szaktudással nincs menthetetlen műanyagalkatrész. Nem tipikusan helyi sajátosság, hogy néhány csavarral cserélhető darabot nem dobnak ki a kukába ha összetört, inkább tenyérnyi szilánkokból is újjáépítik. Így van ez a motoroknál és robogóknál is, de alapvető különbség, hogy ezeket általában még törékenyebb műanyagok borítják, meséli Tamás, akit a lökhárítójavításról szóló totalcaros cikkből ismerhetnek.

A részben, vagy teljesen burkolt motorkerékpárokhoz többnyire egy merev alapanyagot használnak a gyártók, az úgynevezett ABS-t vagyis akrilnitril-butadién-sztirolt. Ez elég jól ellenáll a blokkból távozó hőnek. Az idomok mögött teljesen eltüntethetők a szerkezeti elemek, szabadon alakíthatók a motor aerodinamikai tulajdonságai is, és nagy sebességnél sem horpad be a menetszél hatására. Csakhogy az ABS törékeny, nem bírja megtartani az eldőlt motor súlyát, akár a túlzott rázkódástól is megreped a rögzítési pontjainál, majd egyszerűen darabokra esik. A robogók belső, általában szürke műanyagbetétei puhább, hőre gyorsabban lágyuló műanyagból, polipropilénből (PP) készül, mely nem használható a forró motorblokk környékén, mivel megolvadhat.

A motoridomok nemcsak a vázon kialakított fém tartófülekhez, de egymáshoz is kapcsolódnak. A fejidom illesztési pontjaival össze kell pattintani az oldalidomokat, melyekhez a hasidom is kapcsolódik, rosszabb esetben még a ülést körülvevő farokidommal is van találkozási pontjuk. Nem beszélve a csavarokról, illetve patentokról. Egy olcsó hondás műanyagpatentért is elkérnek ötszáz forintot, a díszcsavarok ára darabonként egy-kétezer.

A nagy motormárkák többnyire a gyártás befejezésétől számított tíz éven át biztosítják a cserealkatrészeket egy-egy korábbi modelljükhöz, de egy tízéves géphez ez nem életszerű megoldás. A gyakorisága miatt közhelyszámba menő Honda CBR600F4 új, gyári fényezett, azonnal felszerelhető oldalidomáért 197 ezer forintot kérnek a márkaszervizben, miközben az egész motor csak hat-nyolcszázezret ér. Ehhez a Hondához bőven van bontott alkatrész is, sőt, az ebay-ről körülbelül 70 ezerért rendelhetünk komplett idomszettet Nagy-Britanniából vagy Németországból. Csakhogy, és ezt már Kiss Zsolt, a Honda Komfront kereskedés egyik vezetője mondja, ezeknek egy része pontatlan méretezésű és még a teljes szett egyes darabjai sem feltétlenül illeszkednek egymáshoz.

A magyar bontókban kapható idomok jelentős része kicsit sérült, vagy karcos és sok olyan motortípus van, amelyhez eleve hiánycikknek számítanak a gyakran törő elemek, mert mondjuk ritka vagy régi darabról van szó. Van még egy gond a bontott alkatrészekkel, egy részüknek talán ugyanaz lesz a hibája, mit amit le szeretnénk váltani velük. A Yamaha FJ-k fejidoma például rendszerint ugyanott, az index környékén szokott repedni, vagyis nem egyszerű igazán jó bontott elemet találni.

Az említett CBR-hez egy szépnek tűnő használt fejidom 57 ezerbe kerül a kakasdi bontóban, csakhogy ez a ritkább, sárga gyári fényezést viseli. Ha piros-szürke, netán piros-kék-fehér színű a motorunk, át kell fényeztetni. Ez szintén belekerül majd további harmincezerbe és nem biztos, hogy tökéletesen eltalálják a környező idomok árnyalatát. Ezért kell a környező idomokat is átadni a műanyagjavítónak.

Ha kicsit tovább lépünk a ritkább modellek irányába, még kisebb a mozgásterünk. A hétötvenes és nyolcszázas VFR-ekhez még nehezebb ép és szép idomalkatrészeket szerezni. Marad tehát a hosszas kutatás, vagy a műanyagozás, mivel nyilván nem reális opció mondjuk egy komplett új, gyári faridom 177 erért.

Ha az baleseti helyszíneléskor gondosan összesöpört darabkákat használnánk tovább, látszólag egyszerű a képlet. A törött, repedt, hiányos motoridomokat valahogy ki kell egészíteni, össze kell illeszteni. Fontos, hogy a látható repedések környékén, vagy azoktól távol is keresni kell a sérüléseket, mert a távoli rögzítési ponton is befeszülhetett és megrepedhetett a műanyag, ráadásul a látható törésvonalból is elágazhat néhány kevésbé látható repedés, így nem lehet fényezni.

A műanyagokat többnyire nem ragasztják, hanem csiszolják, előkészítik az összeillesztéshez a két darabot, és azonos anyagból lévő műanyag hegesztőhuzalt dolgoznak be, vagyis kipótolják a sérült felületeket. Az eltérő műanyagokhoz eltérő javítópálcákat használnak, ha nagyobb darab hiányzik, túrnak egy donoralkatrészt és abból pótolják a hiányzó részeket. Mindennek azonos hőmérsékleten kell képlékennyé válnia, mert csak így tökéletes a kötés. Gond akkor van, ha a műanyag túl vékony, ilyesmi a fejidomoknál fordul elő leginkább. A vékony műanyag deformálódhat a hegesztés során. A másik ördöglakat a többféle műanyagból álló, általában a motorblokk közvetlen közelében lévő elemeknél van. Ezek az ABS és poliamid elemek egyszerre rugalmasak és hőállóak. Nem könnyű őket hővel formálni, ezért általában kivágnak belőlük egy darabot és ezt pótolják. Néha túl későn kerül a műhelybe az idomdarab, akkor amikor már hónapok óta rálógott a forró kipufogóra vagy a blokkra, ezért felhabosodott. Na, ezt már nem lehet hegeszteni. 

A műanyagos a szimmetriára is figyel. Minden milliméter számít, hiszen a felfogatási pontoknak ugyanoda kell esniük mint eredetileg, megint csak azért, hogy ne feszegetve lehessen felszerelni. Ez felfoghatatlan türelemjáték, állítólag bele lehet jönni, szerintem viszont alkati kérdés, hogy van-e valakiben elég cérna a puzzle-hoz. Szép is egy igazán jól sikerült javítás, hiszen a nyers varratok simára csiszolása után teljesen egyenletes minden felület. Ha mindez megvan, jöhet a fényezés, esetleg a matricázás. Utóbbi szintén nem olcsó, ezért erről lemond a tulajdonosok egy része, megint csak az árak miatt. Az utángyártott matricák egy részét megmarja a lakk.

Ha a frissen törött, nem kókányolt idomokat hozzák be a műhelybe, Tamásnak könnyebb dolga van, mintha a tulajdonos már megpróbálta volna maga elintézni a dolgot. Talán éppen a durva költségek miatt gondolja a motorosok többsége, hogy ha felborul a gép, és letörik egy darab valamelyik műanyagból, otthon a konyhaasztal mellett ülve megragasztgatja. Itt kezdődik a vesszőfutás. A kereskedelemben kapható műanyagragasztók nem tökéletesek, idővel elválnak, vagy nem is kötnek meg, és nem bírják a menet közbeni rázkódást sem. A pillanatragasztó melegítve mérges gázt fejleszt, ezért a profi műanyagjavító nem szívesen vállalja el a házilagosan agyonragasztgatott darabokat, pedig amúgy is aktív szenes szűrővel ellátott maszkban dolgozik. A ragasztópisztoly sem megoldás, hasonló okok miatt.

Mivel minden mindennel érintkezik, a műanyagfelületekből álló struktúra egyetlen elemének sérülése kapcsán is károsodhat, és általában károsodik is a többi. A legsúlyosabb eset a központi helyen lévő fém fejidomtartó-konzol elhajlása. Ez tartja a fényszórót, a műszerfalat, néha a biztosítékdobozt. Ha a váznyakra, vagyis a kormánytengely környékére szerelt elem görbül, magával visz mindent ami rá van csavarozva, és letörik a fényszóróról néhány tartófül, melyekhez még Tamásék precíz eszközeivel sem lehet hozzáférni.

Nehéz minden ponton helyreállítani a hézagokat. Ha viszont ezek nem megfelelőek, nyűgös lesz a fel- és leidomozás szervizeléskor és a feszegetés miatt további törésekre számíthatunk. Tamás elrettentő példával is szolgál. A Kawasaki GPZ500S-ről származó fejidom mindenféle amatőr hibát tartalmaz egyszerre. A motor jelenlegi tulajdonosa nem tudott a korábbi balesetről, csak szerette volna jó minőségben megjavíttatni az éppen repedező fejidomot. A műanyagjavítótól kellett megtudnia, hogy valaki, valamikor, minden keze ügyébe kerülő alapanyagot be akart építeni a motor lámpája alá. A képeken is jól látható, de azért felsorolom, hogy a hanyagul átfestett burkolat alól szegecselt fémlemezt, a házak ablakának tömítéséhez használt poliuretán habot, és egy méretes fadarabot bányászott ki a műhelyben, hogy lássa, valójában hol is volt eltörve a Kawasaki fejidoma. Máshol üvegszálas szövettel és epoxigyantával is próbálkoznak, ez is általános és ez is megadja magát idővel, mert a hozzá használt ragasztó nem minden műanyagfajtával képes létrehozni a szükséges kémiai kötést.

A motoridomok végleges javításához anyagismeret és szaktudás kell, és olyan eszközök, melyek alkalmasak a finom, aprólékos munkához. Mindenek hiányában nem is érdemes belevágni a javítgatásba. A motorburkolatok javításából nem a műanyagozás drága, az a törés súlyosságától és a hiányzó darabok pótlásának szükségétől függően pár ezer forintnál is megállhat. A fényezés miatt kerülhet ez az egész akár tízezrekbe, ha viszont az is jól sikerül, az idomrész pontosan olyan lesz, mint új korában.