Open Stage: Carmelo szeretlek

2014.03.29. 08:06
Op(e)ni, vagy nem op(e)ni ez itt a kérdés. Megkezdődött a MotoGP 2014-es idénye, melynek szabálymódosítását még a futam előtt hat órával is szorgalmasan küldte a Dorna. S mikor az egész kezdett agyrémmé válni olyan versenyt láthattunk, amelyről mindig álmodtunk. Bár az igazat megvallva kissé röhejes állva tapsolni a ténynek, hogy talán tíznél is több előzést végrehajtottak a királykategóriában, holott ez lenne a természetes.

No, de ne elégedetlenkedjünk, hiszen akkora hercehurca után, amely a MotoGP szabályváltoztatásait jellemezte örülnünk kell annak is, hogy a sport nem süllyedt a zümmögő Formula 1-esek szintjére.

A Dorna úgy gondolta, hogy megszünteti a CRT kategóriát, mert azok úgy le vannak maradva a többiekhez képest, mint a borravaló, s helyette kitalálta az Open-t, megcélozva így a kiscsapatokat, bízva abban, hogy élesebb küzdelmeket láthat majd a nagyérdemű.

Az Open kategóriában azon motorok indulhatnak, melyeket a gyártó készít, gyakorlatilag a régi a kéthengeres ötszázas Hondák mintájára, s szabadon megvásárolhatóak. A Honda el is készítette versenymotorjának ezen, production racer változatát, ilyennel motorozik például Nicky Hayden. Majd jött a Yamaha egy újabb ötlettel, hogy ő ugyan nem gyártana komplett motort, de a blokkokat szívesen bérbe adná. A Dorna kicsit vonakodva ugyan, de erre is rábólintott. Majd jött a Ducati, körülbelül záróra magasságában, és benevezett az Open kategóriába, gyári csapatként, a többiek meg vasrúddal kergették. Fogalmazhatok úgy is, az olaszoknál szinte azonnal érezhetővé vált a vezetőváltás, s a sikerorientált Gigi Dall'Igna elvégezte a kezdőrúgást.

A Factory, azaz gyári prototípusok és az Open kategória közötti különbségek így szólnak. Míg a Factory motorok egész évben öt blokkot, és versenyenként húsz liter benzint használhatnak, addig az Open motorok tizenkét blokkot és versenyenként huszonnégy liter benzint. A Factory csapatok nem használhatják a leglágyabb gumikeveréket, míg az Openesek igen. A Factory nem fejleszthet, és korlátozott számban tesztelhet, míg az Open orrvérzésig fejlesztheti és tesztelheti legújabb versenymotorjának változatait. Egyetlen hátránya az Open csapatoknak, hogy egységes Magneti Marelli elektronikát, illetve előre programozott szoftvert használhatnak, míg a Factory csapatok maguk fejlesztgethetik a szoftverjeiket. Rossznyelvek szerint ez azért röhejes, mert a komplett elektronika azonos a Ducati tavalyi, saját fejlesztésű cuccával, így az olaszok ezen a téren is előnyhöz jutottak. Egy valami azonban biztos, a szabályok nyíltan lehetővé tették a Ducatinak, hogy az Openbe nevezzen. S abban biztos vagyok, Ezpeleta búslakodás és könnycseppek helyett, zseniális ötletének örömmámorában inkább sangria cseppeket hullajt íróasztalára.

Míg mindenki a Ducatit szidta, csak kevesen észlelték, hogy a Yamaha egy apróságot eltekintve megalkotta Open kategóriás csapatát is, hiszen Aleix Espargaro és Colin Edwards, egy tavalyi szatellit Yamahával állt rajthoz az idénynyitón, a Forward csapat színeiben. Az idomokon és a legújabb gyorsváltón kívül teljesen megegyezik a motor a tavalyi Tech3-as géppel, s Espargaro már most jelezte, ha készít új vázat beszállítójuk, ha nem, ő maradna a jól bevált Yamaha váznál, Edwards meg próbálgassa nyugodtan, ha annyira szeretné.

A rengeteg korrektúrázott, nyomon követett szabálymódosítgatásnak, és a Ducati ellenlábasainak köszönhetően a végleges változat nagyjából úgy néz ki, hogy az a gyártó, aki az Open kategóriában indítja motorjait, és száraz körülmények között szerez egy győzelmet, két második helyet, vagy három harmadik helyet, a 2014-es és 2015-ös szezonban, annak csökkentik az üzemanyag felhasználhatóságát huszonnégyről huszonkettő literre, a beteljesülés pillanatától számított hátralevő versenyekre. Továbbá ha egy gyártó, ugyanezen időintervallumban háromszor állhat a dobogó tetején, a hátralevő futamokon nem indulhat az extra lágy gumival a 2015-ös szezon végéig.

A felállás teljesen mindegy. Például, ha Crutchlow, Dovizioso és Iannone egyenként felkapaszkodik a dobogó harmadik fokára, a szabály az összes Ducatira vonatkozik attól a pillanattól kezdve. A 2015-os szezon vége azért kap kiemelt fontosságot, mert a Dorna úgy szeretné, ha 2016-tól mindenki ismét egy kategóriában versenyezne, mely nem titkoltan az Open lehetne. Ennek érdekében megkezdték egy zárt weblapon belül a 2016-os egységes elektronika és szoftverfejlesztést, melybe minden csapat beleszólhat, s a fejlesztésre javaslatot adhat.

A száraz tények méregként erekig hatoló terjedését már csak a gumikon található színes csíkok magyarázatával fokoznám, s aztán befejezem.

Piros: kemény

Fekete (csík nélkül): médium

Fehér: lágy

Zöld: extra lágy

Elérkezvén a versenyhez nyugodt szívvel állíthatjuk, hogy minden megérte, fantasztikus futamot láthattunk. Igaz, ezek a hős gladiátorok akár egyenként is megkaphatnák a 67,5%-os rokkantnyugdíjat, olyan hosszúra nyúlt a téli műtétek sora. Lorenzo lemezeket vetetett ki három felvonásban, Pol Espargaro kulcscsontját a futam előtt két héttel műtötték, egy teszten összeszedett sérülés miatt, Marquez dirt track edzésen eltörte a szárkapocs csontját, Katarba még mankóval érkezett, de azért megszerezte a pole-t. Ez volt az első olyan pillanat, amikor mindenki kezdett lassan rádöbbenni arra, hogy lényegi változás mégsem történt. Érdekes adalék, hogy a világbajnok edzéselsőségét jelentő ideje 2008-ban pont a negyedik helyre lett volna elég, Lorenzo – Toseland – Edwards mögött. Az ominózus James Toseland egyébként már szakkommentátorként tevékenykedik a BT Sport angol tévétársaságnál.

A gyári yamahások rendkívül szenvedtek az edzésen, Lorenzo csak az ötödik, Rossi a tízedik helyről várhatta a rajtot. Többen úgy vélték, hogy a Bridgestone a Yamaháknak kedvezőtlen összetételű gumikat gyártott, melyekkel lassabbak a kanyarban, noha ott szoktak igazán domborítani, főként Lorenzo. A csapatvezető Lin Jarvis foghatta a fejét, mert a gumigyártó cég állítólag már az első három versenyre leszállította az abroncsokat. Tovább fokozta a kételyeket, hogy a verseny időpontját tovább csúsztatták az edzéshez képest, így még annyi tapadásra sem számíthattak, mint a kvalifikáción. Úgy tűnt, a Yamahákat még az új Movistar matricák sem mentik meg a leégéstől, pedig öt éves szerződést kötöttek a céggel.

Viszont a verseny az más, a dolgok felfordulhatnak, fejtetőre állhatnak, s rengeteg apró manóként vonyíthatják a holdat, ahogy ez történt a versenyen is. Talán a kései kezdés, esetleg más, de a balos kanyar úgy szedte áldozatait, mint egy hidegvérű késelő a túlzsúfolt metró aluljáróban. A Yamaha megrökönyödésére Lorenzo kezdte a sort, majd Iannone, Bradl, Smith és Bautista, mindnyájan remek pozíciókból estek ki, s megjósolhatatlan, mi lett volna a végeredmény, ha némelyikük a pályán marad.

Mindenestre úgy tűnik, kár volt buzerálnom Rossit Galbusera végett, hiszen a tavalyi szezonnyitóhoz hasonlóan most ismét második lett, de ezúttal a győzelemért harcolt és nem a második helyért. Ennek ellenére várnunk kell a könnyelmű kijelentésekkel, egyrészt a sok kieső, másrészt amiatt, hogy az első futam után kár lenne következtetést levonni. Rossi mindenesetre nagyon erős volt, s igen szépen megdolgoztatta a tőle tizennégy évvel fiatalabb Marquezt.

Pedrosa lassan felkúszott a harmadik helyre, jelezve így, hogy a Factory motorok uralmának megdöntéséhez még dolgozni kell, viszont az agyonmószerolt Ducati így is csak az ötödik helyre ért oda a születésnapos Doviziosóval, mert a negyedik bizony Aleix Espargaro lett az Openes Yamahával. A hírek szerint a Forward csapat pont annyi blokkot fog felhasználni, mint amennyit a gyári Yamaha csapatok, egészen pontosan ötöt, így az előnyük ezen a téren elvész. Egyéb hallomásokból pedig azt sejtem, hogy a Ducati huszonnégy helyett már most huszonkét liter üzemanyaggal versenyzett, ezért ha dobogóra állnának, sem kellene nagyon aggódniuk. Crutchlow motorja a célba érkezést követően megállt, de állítólag nem az üzemanyag miatt, hanem mert az elektronikája már az ötödik körben elromlott. Abban pedig egészen biztos vagyok, hogy amikor gyári motorra váltott, nem egy hatodik helyről álmodozott. A Ducati mentségére és Dall'Igna zsenialitására hivatkozva tegyük hozzá, hogy a tavalyi idénynyitóhoz képest az olaszok tizenkét másodpercet javítottak, csak ennyivel maradtak el a győztestől.

Rendkívül boldoggá tett, hogy Colin Edwards ismét a top tízben végzett. Rossiék este alaposan kiünnepelhették magukat, hiszen szánsegédje Uccio olyan félig üres vodkásüveget és cigis dobozt posztolt a twitterre, hogy zengett a ház.

A következő dalt pedig fogadják sok szeretettel, legyen ez a mi Open indulónk.

MotoGP Katar 2014 - Végeredmény: 

1. Marc Marquez SPA Repsol Honda Team
2. Valentino Rossi ITA Movistar Yamaha MotoGP
3. Dani Pedrosa SPA Repsol Honda Team
4. Aleix Espargaro SPA NGM Forward Racing
5. Andrea Dovizioso ITA Ducati Team
6. Cal Crutchlow GBR Ducati Team
7. Scott Redding GBR GO&FUN Honda Gresini
8. Nicky Hayden USA Drive M7 Aspar