2015.11.29. 14:00

Vagy ha nem is zabál fel, de motorral el tudna látni. Kínában pörög az ipar, és már nagyon bevennék a nyugatot.

A milánói EICMA európai viszonylatban a legfontosabb kiállítás, szinte az összes fontos újdonságot itt mutatják be. Ami itt nincs, az nem létezik, és idén a kínaiak nagyon nyomultak. Persze, a kínaiak régóta nyomulnak, csak éppen nem olyan cuccokkal, amikre vágyni is lehet.

Sőt, mondok durvábbat, nagyon érzik a divatot, jobban mint a japánok. Még egy darabig elröhögcsélhetünk a béna megoldásokon, meg hogy ez a minőség nem az a minőség, de egyfelől Magyarországon nincs nagyon tradíciója a minőség megfizetésének, másrészt nagyon sokakat egyszerűen nem érdekeli a műszaki tartalom. Márpedig a többség nem kőkemény motoros és benzinvérű akar lenni, hanem csak elgurulni ide-oda, és közben jól kinézni, évente legfeljebb kétezer kilométeren.

Ezt pedig jelenleg legolcsóbban a kínai járművekkel lehet. A régi motor már nyűg, a stílusos és szép régi motor pedig drága és nyűgös - a nyűgmentes szép régi motor pedig nagyon drága. Tehát ha valaki új stílusmotort akar, mert nem szerelős alkat, annak a hagyományos motorgyártók mit kínálnak? Yamaha SR400-at kétmillió fölött? Öndindító nélkül? Ugyan már. És itt jönnek a kínaiak.

A Mash Motors például nem is kínai, hanem belga, de a motorjaik nagyon durván azok, csak kapnak egy kis bőrt és fényezést, néhány jól dizájnolt kiegészítőt, és készen is vannak. Szarul hangzik? Igen, de elég jól néznek ki. 4999 euróért (kb. 1,5 millió forint) ez például egy teljesen vállalható külsejű, 400 köbcentis egyhengeres, 28 lóerővel, berúgókarral és öndindítóval. Olcsóbb, praktikusabb és részleteiben - vegyük mondjuk a kapcsolókat és a markolatokat - nem annyira jó, mint a Yamaha SR400, de szerintem elég sokan eljárkálnának vele, pláne úgy, hogy optikailag kéthengeresnek tűnik a szelepenkénti leömlőkkel.

Sőt, még azt is megengedhetik magunknak, hogy Five Hundrednek hívják a 397 köbcentit, mert annak jó a hangzása. De van a Mash-nek 250-ese is, 3790 (kb. 1,1 millió forint) euróért, és még az is jól néz ki, a klasszikusság minden követelményével: teli féktárcsa, egyenes ülés, acél bölcsőváz, kétoldali rugóstag, krómozott sárvédők - nagyjából minden a megfelelő helyen van.

Európai beágyazódottság terén szintén elég jól áll a CF Moto, ami Nyugat-Európában simán vásárolható, és jellemzően nagy márkák másolásában jeleskedik, legalábbis a legtöbb modelljük úgy néz ki, mintha sikeres típusokat próbáltak volna emlékezetből megformázni. Néha pedig egészen jól emlékeznek, olyankor bepereli őket a Kawasaki.

A CF Moto NK650 például erősen ER-6n utánérzés, felépítésében és megoldásaiban legalábbis zavarbaejtően emlékezetet a Kawasakira. Nincs rajta semmi hivalkodó - a perifériák terén nem estek túlzásba, mint a Benelli - egy jól használható polgári naked bike-nak tűnik, 60 lóerős, soros kéthengeres blokkal, dupla tárcsafékkel és oldalra igazított központi rugóstaggal.

A kistestvérnek tekinthető NK 150 sem tűnik üvöltő gagyinak, szerény 11,8 lóerejével és 10,7 Nm nyomatékával nem gyűri fel maga után az utat, és a fordított teleszkópvillával szemben sem lennének túlzott elvárásaim, de olyan finomságokra sikerült odafigyelniük, hogy térhálós vázat és acélcsövekből hegesztett lengővillát tervezzenek hozzá. Ugyanolyan szakóca-egyszerűségű blokkja van, mint a Yamaha YBR125-nek vagy a Honda CB125F-nek, ugyanabban az országban is készülnek - minden, amit ezen kívül gondolunk róla, például a megbízhatóságáról, az csak feltételezés. Amit viszont látunk, tapintunk, az bizony igényesebb. És ilyen motort nem annyira nehéz elfogadhatónak megépíteni, hogy egyből kibújjon a szög a zsákból.

Az NK650 alapjaira építettek pályamotort is, NK650 TT néven, Öhlins futóművel, Brembo fékkel, Arrow kipufogóval, éppen úgy, ahogyan az európai gyártók szokták felkészíteni az R betűs csúcsmodelljeiket. Piszok látványos, és az üzenete egyértelmű: itt tartunk, srácok.

Ugyanezeken a műszaki alapokon még BMW-t is tudnak imitálni, 650 TK-G például egy kicsit nyomi BMW R 1200 RT imitátor, 71 lóerővel és 62 Nm nyomatékkal, 22 literes tankkal, hatalmas idomokkal és dobozrendszerrel. A fordított első villák a WP-től származnak, szerencsére a naked bike váz miatt indokolt furcsán hosszú kormány és a súlyosan béna kapcsolók visszarántanak a földre. A BMW-től ez még sokáig nem fog vevőt elcsenni. De a szélvédő például elektromosan állítható - ez olyan extra, amit nagyon sok drága motorról hiányolok, de jutott rá fémfonatos fékcső is gyárilag.

Egy fokkal olcsóbb túramotornak akar látszódni a 650 TK - úgy vagyok ezzel, mint a műlegyekkel, nagyjából sejtem, hogy melyik rovarra próbál hasonlítani, és melyik részlet az, ami alapján a balin mondjuk tiszavirágként azonosítja, szóval nekem a lámpa alapján Honda Pan European vagy Triumph Trophy 1200 akar lenni. A felszereltsége szerényebb, a kormány is csak sima acélcső, a motor is gyengébb, 60 lóerős, nincs neves gyártótól származó futómű, a tank 17,5 literes és a villantós extrákat is lehagyták, de a visszapillantóba épített ledes irányjelzők azért próbálják egy presztízstárgy benyomását kelteni. Szerintem sokan megennék.

Nyilván ugyanannyian inkább egy használt Deauville-t vennének ezek helyett, hiszen az bármennyire is csúf, de köztudottan megbízható. Viszont gondoljunk arra, hogy tíz éve még elképzelhetetlen lett volna, hogy egy kínai motorra jó legyen ránézni, talán nem kell megint tíz év, hogy a bizalom is kialakuljon.

Pedig akár időszerű is lehetne, ugyanis a jelenleg rendkívül divatos retró műfajban olyan, teljesen vállalhatónak tűnő jelentkezők is vannak, amiknek még normális, európai neve sincs, például a Qingqi - nagyjából csinkcsinek kell ejteni, a kínaiak latinbetűs átírásnál az angolt nyelvet követik, aminek viszont a betűkhöz tartozó fonémakészlete egészen más, mint a magyarnak. De még a zugnyelvészetnél is érdekesebb a Qingqi QM125-2X New Café Racer, ami egy rendes névvel és egy jól belőtt árral sláger lehetne, én még áruházas retró motornak is el tudnám képzelni, mondjuk Aldi sajátmárkás termékként.

A 125 köbcentis, karbis, léghűtéses SOHC motor elég hitelesen retró, ahogyan az elöl tárcsa-hátul dob fékrendszer is utoljára a hetvenes években számított előremutatónak - ebben az esetben ez egyébként nem annyira súlyos hiba, hiszen így adja ki a stílust. A 11,5 lóerő és a 9,5 Nm amúgy sem egy kihegyezett motor paraméterei.

A fordított teleszkópvilla viszont egyfelől üvöltően gagyi, másrészt nem is illik a motorhoz - a narancs tank és annak inverzére fényezett ülés alatti idom legalább jópofa, ahogyan a szegecselt szélű ülés is elmegy, így már csak a márkajelzést és a csillagokat kell róla eltüntetni. 

De még jobban adja a Qungqi QM250-2X New Café Racer - nem igaz, hogy nem tudtak egy rendes angolos nevet kitaláni, de most segítek: vegyenek egy tetszőleges skót kisvárost, mondjuk Aviemore-t vagy Hawick-et, az lesz a márkanév, utána pedig egyszerűsítsék a típusnevet Café 250-re, és kész, az ötlet vihető, most akciósan 275 000 + Áfáért.

De vissza a QM250-2X-hez: szintén történelmi távlatokban modern alapokra építkezik, 229 köbcentiből 21 lóerő és 19,5 Nm jön elő, amivel már elég jól el lehet közlekedni. Jó a fényezés, hozza a kötelezőt a gumi tankbetét és a kis fejidom, valamint opcionális extra az injektor. Ráadásul ez már egy jó tuning café racer, a szemre továbbra is rettentes első teló és gáztartályos, progresszíven tekercselt rugóstagok próbálják megteremteni a sportos hangulatot. A QM250-X simán lehet olyan olcsó, hogy a hibái elnézhetők legyenek.

Általános sírás tárgya, hogy a fiatalokat nem érdeklik az autók és a motorok - elég nagy pofon lesz, amikor pont a kínaiak fordítanak a trenden, és nem a szintén gagyi, de aránytalanul drága Harley-Davidson Street 750.

Nem mai cikk, hosszú is, de érdekes anyag Kínáról, segít megérteni, hogy a jól másolt cuccokkal miért nem lehet világot hódítani. Ha a kínai autóról szeretne valaki többet megtudni, érdemes ezt elolvasni, majd megnézni, hogy milyen messzire jutott a világ. És az autó sokkal bonyolultabb, összetettebb dolog, mint egy motorkerékpár.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.