Biztos úr, kikoptatta a bovden a vázszámot

2016.03.10. 06:11 Módosítva: 2016.03.11. 10:16

Ha egy fontos azonosítója van a járműnek, az a vázszám. Mit jelent, hogyan csalnak vele, és mire kell figyelni - amit a témában érdemes tudni.

A motorok és úgy általában az összes jármű legpontosabb azonosítója a vázszám, ami a nevével ellentétben betűket is tartalmaz. A 17 karakterből álló egységes rendszert 1980-ban vezették be, azelőtt minden gyártó saját elképzelése szerint számozta a gépeit, így akkoriban előfordulhatott, hogy két teljesen eltérő járműnek ugyanaz volt az azonosítója. Az egységes rendszer bevezetése óta két szabvány fut, az európai és az amerikai – amelyek nagyjából kompatibilisek.

Nem szabvány, de szabályos: japán motor a 90-es évek közepéről. Nem az európai piacra szánták.
Nem szabvány, de szabályos: japán motor a 90-es évek közepéről. Nem az európai piacra szánták.

Közös bennük, hogy az első karakterek határozzák meg a gyártó országot és a márkát – a kettő külön dolog, hiszen például a Honda gyárt Japánban és Spanyolországban is. Innen viszont különválik a két rendszer, Európában a jármű további jellemzőit a negyediktől a kilencedikig terjedő karakterek rejtik, tehát a konkrét típust (autónál a motor és a karosszéria típusát is), majd 10-17-ig jön a sorszám, amiből az összeszerelés körülményeit lehet kiszűrni, például hogy melyik üzemsorról származik. Visszahívási akcióknál ezek alapján tudják beazonosítani, hogy melyik példányoknál lehet nem megfelelő egy alkatrész.

Az amerikai szabványnál annyiban jobb a helyzet, hogy a 10. karakter a modellévet jelenti, ami – és ez fontos – nem feltétlenül azonos a jármű gyártási évével. A nyári leállások miatt például augusztustól júliusig tarthat a modellév. Tehát egy 2014-es Honda CBR600RR készülhetett 2013 év végén és 2014 tavaszán is.

Az évjárat megjelölésénél egyébként direkt nem használják az I, O, Q és Z karaktereket, ezek ugyanis félreértésre adhatnának okot. Ja, hogy azért ne legyen minden egyértelmű, 2010-től újrakezdték a jelöléseket, mert a lehetséges karakterek jelentős részét már felhasználták, tehát az A betű 1980-at és 2010-et is jelenthet, a B 1981-et és 2011-et is, stb...

Szintén tengerentúli sajátosság, hogy a 9. karakter egyfajta ellenőrző kód – ez a primitív csalásokat segít kiszűrni, az olyanokat, amikor mondjuk egy hármast javítanak át nyolcasra. Ehhez tartozik egy egyenlet, ami minden karakternek ad egy értéket, és azok alapján lehet kikalkulálni ezt a karaktert – vagyis ha az egyenlet végül nem adja ki, ott okosítás történt. Persze ennek van egy másik, jóhiszemű felhasználási módja is, például ha egy szám rosszul olvasható, ezzel a módszerrel kideríthető, mi is volt az pontosan – a példánál maradva kideríthető, hogy a megkopott elem valójában hármas vagy nyolcas.

A vázszám megfejtése

A vázszámot VIN-nek, azaz Vehicle Identification Number-nek hívják, és a kódot megfejteni legegyszerűbben az online dekóderekkel lehet, van jobb és rosszabb, de a Wikipédián is fenn vannak a jelölések. A lényeg: rá kell keresni a VIN decoderre, és élvezni a végtelen tudást. Sajnos ezek elsősorban a 17 karakteres számoknál működnek, az ettől eltérőket elég rossz eséllyel lehet így beazonosítani - ezeknél megoldás egy márkaszerviz felhívása, akik a gyári adatbázisból rengeteg érdekességet meg tudnak mondani, sokszor azt is, hol helyezték először forgalomba a motort, és mi az eredeti színe.

Az egységes, 17 jegyű alvázszám-szabvány nem minden 1980 utáni motorra igaz, a kilencvenes években a nem európai piacra készült, jellemzően japán motoroknál például még nem ezt használták – ezek közül sok kötött ki végül a mi kontinensünkön. Ezeknél ugyan más a vázszám formátuma, és az is teljesen szabályos, csak nehezebben megfejthető.

A vázszámokhoz elég változatos a gyártók hozzáállása, vannak olyan márkák, aminél a kódsor egyedi jellemzőket is tartalmaz, a hamisítást például olyan apró trükkökkel nehezítik, hogy pöttyökkel ütik be a számot, amit körülményesebb utánozni (pl. Yamaha), vagy direkt hibákat rejtenek el, például nagyobb közt hagynak bizonyos helyeken a karakterek között – ezeket a túlbuzgó csaló ha kijavítja tökéletesre, könnyen lebukhat.

Aprilia vázszám, pöttyökből
Aprilia vázszám, pöttyökből

Más gyártók viszont egyáltalán nem foglalkoznak az egyéb egyedi jellemzőkkel – emögött is van filozófia, miszerint maga a kód az egyedi azonosító. Sőt, ráadásul sok helyen máig kézzel ütik be, ami miatt lehet és van is gyártási szórás – tudunk olyan konkrét esetről, ahol annyira hullámos lett, hogy már újkorában gyanút keltett.

Arra sincs előírás, hogy a szám melyik irányból olvasható, bár általános, hogy lentről felfelé, de ezen a téren is vannak anomáliák – néha a gyártó úgy dönt, hogy fordítva könnyebb leolvasni, viszont típuson belül soha nem variálnak vele. Általánosságban igaz, hogy ha esetleg kézzel is készült a beütés, olyan ember végezte, akinek van benne gyakorlata, szóval az nem valószínű, hogy nem egyenletes, tehát mondjuk egy nyolcas felső hurka mélyebb, mint az alsó, de ez, mint említettem egy bekezdéssel korábban, nem perdöntő bizonyíték.

Ezt tényleg kikoptatta a bovden
Ezt tényleg kikoptatta a bovden

Az alvázszám manipulálása motornál az autókéhoz képest nehéz feladat, hiszen az utóbbiaknál ki kell vágni egy darab fémet, és áthegeszteni más helyre, addig ez a váznyaknál lényegében lehetetlen. Ezért találták fel a leleményes bűnözők a kicsiszolást, amire bevett duma a bovden kikoptatta fordulat – és ez hihető is, hiszen valóban megtörténhet, ráadásul elég nagy felületen. Rossz hír, hogy a jól kicsiszolt és újra beütött vázszámot gyakorlat nélkül nagyon nehéz kiszúrni – lehet nézegetni a felületeket, rétegvastagságot méregetni, de amatőrként csak az igazán pancser munkákat lehet lebuktatni.

A legtöbb robogón a lábszárral szemben, a kis kipattintható fedél alatt találni a vázszámot
A legtöbb robogón a lábszárral szemben, a kis kipattintható fedél alatt találni a vázszámot

A csalóknak nincs könnyű dolga, de sokszor azoknak sincs, akik legálisan akarnak vázat cserélni motorjukon, mondjuk egy sérülés miatt. Ugyanis a gyártótól megrendelt váz szám nélkül érkezik, a magyar jogszabályok viszont nem adnak lehetőséget arra, hogy a márkaszerviz beüsse azt. Ilyenkor két lehetőség áll rendelkezésre: szerencsésebb felállás, ha az importőr le tudja tárgyalni a gyártóval, hogy az általuk kért számmal érkezzen a váz, cserébe garantálják, hogy a régit szétfűrészelik. Kevésbé szerencsés pedig a teljesen hivatalos, előírt út: beszerelik a vázat, az összerakott motort leszállítják a közlekedési felügyelethez, akik ott ellátják egyedi azonosítóval.

És miért is kevésbé nyerő ez a felállás? Ilyenkor a váz TSCM kezdetű, vagyis magyar gyártású beütést kap. Ebben az esetben mindenképpen érdemes feljegyezni a régit, ellenkező esetben a szerviz később tökön lesz lőve alkatrész-rendelésnél. És ez tíz évvel és néhány tulajdonossal később lesz igazán problémás, hiszen a hivatal két évig köteles tárolni az eredeti számot, utána pedig kinyomozhatatlan lesz a régi.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.