Postás-MZ, jobban gyorsul, mint egy Porsche

Papp Sándor dragversenyző

2016.11.23. 06:12
Nem sok sót enne meg a raliban. Ennyire szerény embert nem tudom, mikor láttam. Amikor megkérdezem, minek köszönheti nyomasztóan sok magyar bajnoki címét, jó pilóta-e, vagy inkább jó szerelő és mérnök, azt válaszolja, szerinte a pénz miatt lehet - más nem költ ennyit.

Oké, egy szezon félmillió forint, az a titok, hogy nem futamokra kell leosztani, hanem évre, és akkor csak valami havi negyvenegyezer. De akkor is. Hallottak már ilyet? Versenyzőtől, technikai sportban?! Szabályosan vallatni kell a csávót, hogy kiderüljön, valójában nem lehet annyira szar versenyző, hiszen a kevés egzaktul mérhető versenyzői paraméter egyik legfontosabbika, a reakcióideje neki a legjobb a mezőnyben. És hát ja, a motorja sem rossz. Igen, maga tervezte, mert az MZ-tuningnak nincs meg igazán az infrastruktúrája, nem mindent gyárt saját kezűleg, mert vízzel vágni, esztergálni, marni, hegeszteni mások jobban tudnak, de a végén maga rakja össze.

A pályafutás a lehetetlenségig röviden összefoglalva

Papp Sándor 1988. július 13-án született Szolnokon. 12 évig kajakozott, olimpiai kerettag, Európa-bajnok, világbajnoki bronzérmes. 2010 óta versenyez a magyar dragbajnokságban. 2012 óta minden évben összetett magyar bajnok, összesen húsz futamgyőzelemmel, negyedmérföldön 11,542 másodperccel csúcstartó.

Nem ismertem volna fel a versenymotorjában a régi 250-es postás-MZ-t, pedig Sándor szerint a motor tök ugyanaz. Megnézhetem az eredetit is: ott áll a műhelyben egy teljesen gyári 250-es. Sándor, ne mondd már, hogy ugyanaz! Hasonlít, nem mondom, de hogy ugyanaz volna... Lehet, hogy kontextusából, a postás MZ-ből kiragadva változik meg drasztikusan a blokk, elvégre valahol ez a posztmodern művészet lényege: Jeff Koons kiragad kontextusából, a klotyóból egy vécécsészét, learanyozza, és kiállítja a Modern Művészetek Múzeumában. És tessék, mekkora műalkotás! Az MZ blokkján azonban, mint kiderült, nem csak a kontextus változott. Kisebb a hengerfej, kettővel kevesebb a hűtőborda, meg a hengertalpból van levéve 8 milliméter.

-De hát akkor hogy lenne már egyforma?!

- Jó, de abból van átalakítva.

Azt hittem, löketet csökkentett, de nem: dugattyút cserélt. Ezzel 10 500-at forog, ötezerrel többet, mint gyárilag. A váz is eredeti, bár van benne egy rozsdamentes benzintartály, egyliteres térfogattal, és a villanyak kidöntése miatt lett benne egy kis toldás. A blokkot felülről tartó elem is utólagos. A lengővilla teljesen egyedi, ugyancsak a gyorsulás által megkövetelt tengelytávnövelés jegyében. Hátsó kitámasztó nélkül még épp elmegy, de még ezzel a horror tengelytávval is emelgeti az elejét. A motor eddig hárommillió forintban van, az arányok kedvéért érdemes belegondolni, hogy egy 170 lovas versenylada nagyjából öt. Ez meg tényleg csak egy postás MZ, bár mégiscsak a magyar csúcstartó. 11,5 a negyedmérföldje, féltávon 152 a tempó, a négyszázadik méter táján 180 km/h felett megy. Pontosan 183,4, ami a jelenlegi országos csúcs. A 0-100 olyan 3,5 másodperc körül lehet. Sándor azt mondja, a gyári váltóval és áttételekkel a gyári 250-es MZ is képes lenne erre, már hangsúlyozottan elvileg, hiszen az nem forog el 10 500-ig.

A szponzorok itt nem is pénzt adnak, csak terméket. A motorsport Magyarországon alapvetően pénzmosoda, hiszen egy bokorugró raliversenyen elszáguldó reklámfelület értéke gyakorlatilag nulla. Itt viszont el tudom képzelni, hogy a pár versenyen pont azok a technikabuzik vannak, akiket egy csapágygyár így hatékonyan el bír érni. Sándor az SKF-nek leadja a megrendelést, milyen csapágyakat szeretne, aztán vagy elfogadják, vagy nem. A vagy nemet erős kétkedéssel fogadom, de volt már, hogy megvétózták az igényét. „Az kettő kerámiacsapágy lett volna, darabja xxxxxx forint.” (Sándor szerződése tiltja, hogy árakat kommunikáljon, persze azért megmondta - az SKF helyében én se adtam volna :DDD).

A versenytársak között van egy srác, akit a Debreceni Műszaki Egyetem támogat, de nem lehet teljesen véletlen, hogy csapágygyárban dolgozik. Nagyjából kétévente kell új dugattyú, Sándor mindig méri a dugattyúhézagot, és évente cseréli a csapágyakat. Az ÉGT kft élelmiszeripari gépeket gyárt, náluk készült a váz, a kipufogó, ők hegesztenek profi módon. Van csapatuk és versenyzőjük, 14 éves Lackó Máté. Emellett hegesztgetnek Sándornak, akivel még ezer éve ismerik egymást versenyekről, ahol ők is MZ-vel gyorsultak.

Maga a műhely, mármint Sándor műhelye lelohasztó, amennyiben valaki hangulatos fotókat szeretne készíteni a mohos gerendák között átszűrődő kora téli napfény játékáról a rozsdás harapófogókon. Ez itt nem olyan. Nem tudom, miért, de az jut eszembe, mennyivel többre vitte volna az iszlám állam, ha a bombagyárosai ilyen tiszta környezetben dolgoznak. Sándor itt amúgy is csak a kiszerelt blokkot javítgatja, most is húsz perc alatt kikapja, miután mindketten mentünk a motorral egy kört. Illetve a pontosság kedvéért két egyenest, mert a felsorolt anatómiai jellegzetességek miatt kanyarodni ezzel nem lehet.

Sándor szerszámai végsőkig szakszerű, ám nem túl fotogén-vadregényes módon mind elférnek egy húzható ládakészletben. Versenykörülmények között is mindent meg tud szerelni ennyivel. „Ez a harmadik blokk, amit használok, meg még amit itt látsz”. Nem látok semmit. Minden el van rakva, de gondolom, lapít pár alkatrész valamelyik fiókban. A gyári MZ meg azért áll itt, hogy egyrészt legyen, másrészt bár Sándor keveset van itthon, a gyermekkori házban, az édesanyjánál itt Újszászon, azért néha elmegy vele egy körre, hogy kiszellőztesse a fejét.

Sándor jelenlegi három tanult mestersége uszodamester, uszodagépész, motorkerékpár-szerelő. Az uszodamester magyarul úszómester, afféle beltéri baywatch, az uszodagépész a vízminőségért és a vele kapcsolatos technikáért felel. Öt évig úszómesterkedett is, most uszodagépész egy budaörsi uszodában, bár nyilván így ki tud húzni a víz alól egy fuldoklót, ha úgy hozza az élet. Levelezőn közben marketing szakra jár a főiskolára. Sándor vékony, még a polárfelsőben is; mondhatni tökéletes dragversenyző. Az évtizedes kajakos múltat sem találnám ki, csak amikor be kell tolni, ugyanis a verseny MZ-n sem önindító, sem berúgókar nincsen.

Tolni nem a faridomnál fogva kell, hiszen azonnal letörne, ellentétben Sándor hátával, ami a kajakos múlt örökségeként váratlanul szélesnek bizonyul. Amikor elsütöm a kötelező poént, hogy akkor ugye egy kis kokaint bármikor készségszinten fel tud szippantani az MZ tankjáról, jót nevet, aztán rögtön szomorú is lesz. Dombvári „a kulacsomba csempészték a doppingszert” Bence, a zseni, aki képes volt kokainnal és szteroiddal is lebukni, egyébként a csapattársa volt, és nagyon nem tetszik neki, hogy ma az emberek a sportágat ezzel azonosítják.

Jól ment tehát a kajak, aztán abba kellett hagynia, egy túledzettség nevű tünetcsoport miatt. „Az ember 80 évesnek érzi magát, és az orvosi leletei is hasonlót tükröznek. És akkor eljött egy pont, amikor megtörtem, és kihagytam egy évet.” Elvesztette a sportösztöndíját, meg a fizetését is, ellentétben nyilván a tulok edzővel, aki az egészet okozta, de ez már csak az én rosszmájúságom. Egy év kihagyás után, nulla anyagi háttérrel a lehetetlennel határos visszajönni az élmezőnybe, el is engedte hát a kajakozást.

Sándor pozitívan próbált kijönni a megrázkódtatásból, és mivel gyerekkora óta kijárt az innen 80 kilométerre lévő Kunmadarasra, megvalósította régi álmát. Én hobbi dragversenyzésnek hívnám, de szerinte a versenyzés és a hobbi szavak kizárják egymást. A dragversenyzésbe is mindent belead, de tudja, mennyire más ez, mint mondjuk egy kajak EB-re készülni: itt azért van élete is. „Hozzáállásban azt hiszem, Magyarország top versenyzői között vagyok. Minden futamon minden adatot mérek és rögzítek, ilyet ebben a kategóriában egyáltalán nem látok. Más kategóriában is ritkán.”

Mindenképpen épített motoros kategóriát akart, mert szeret konstruálni. A kategória hivatalos neve Retro Drag, de csak MZ-k mennek. Hogy miért, Sándor szerint elég egyszerű: mert a többi szar. Láttam én már közelről Jawa-janicsárt és Pannonia-nindzsát eleget, egy pillanatra meg is rettenek, mi lesz egy ekkora istenkáromlásból, de ha egyszer Sándor azt mondja, régen volt pár Pannonia, egyszer próbálkozott valaki Jawával, de két-három év után átálltak MZ-re, mit tehetnék?

- Mert az MZ jó?

- Az MZ alapjában egy túramotor, tehát nem jó, nem arra van méretezve, hogy 60 lóerőt elviseljen a gyári 18 helyett. De a kategóriában még mindig a legkevésbé rossz. 

Nem számítottam rá, hogy mehetek vele egy kört, bukósisakot sem hoztam, de amikor rutinszerűen megkérdezem, kipróbálhatom-e, Sándor teljes természetességgel mondja, hogy persze. Csak előbb beindítja, ami azzal jár, hogy megint be kell tolnom. Hát betolom. Durván versenymotoros hangja van, de meglep, hogy még hidegen is elfogadható az alapjárata. Már legalábbis fülre, mert amikor ráülök, azonnal megérzem, mire lenne jó a motortartó gumibak: úgy rezonál az ülés, hogy még a fogaim is vacognak, ráz az MZ, mint Krisztus a vargát. A próbakörre Újszász főutcáján kerül sor, és persze a kör, mint próbakör csak amolyan szólásmondás – a magyar gyorsulási bajnok MZ szinte egyáltalán nem tud kanyarodni.

Viselkedésre olyasmi, mint a chopperek, amiket versenyre építenek, és az air ride emelése nélkül még tologatni sem lehet őket. Nem véletlenül döntögette annyit Sándor az első villát, meg okkal csináltatott extra hosszú lengővillát is: az MZ úgy megy egyenesen, mint semmi más. Amikor később megmutatja profi, A5-ös formátumú autogramposzterét, feltűnik, hogy a földet nézve gubbaszt a motoron: aerodinamikailag így a jó. Hogy hány tizedet nyer azzal, hogy a rajt után kisvártatva lehajtja a fejét, és a célig nem néz fel, nem tudja, mert nem mérte. De eddig egyszer sem csapódott a kunmadarasi kukoricatáblába, mert az MZ jól megy egyenesen, és lehajtott fejjel épp a navigálást segítő festékcsíkot látja, mint Hosszú Katinka a medence alján.

Ráülök tehát, és próbálok elvonatkoztatni a szinte elviselhetetlen bizsergéstől. Hátul semmi, elöl is csak minimális rugózás van. Sándor figyelmeztet, hogy kanyarodni alapban nem nagyon tud, balra végképp nem: ott a kipufogó. Hát jó. És a váltó fordítva van, fent az egyes, aztán csak tapossuk ötösig lefelé. Állítólag a Moto GP-gépeken is ilyen, nem tudom, még nem próbáltam, de örülök, hogy ilyen hülye vagyok, hogy életem első drag bike tesztjét bukó és kesztyű nélkül csinálom meg. Valahogy kibillegek az utcára, egy ív helyett tolatgatok, mint a Teutul család, aztán felhúzom egyesbe, és elindulok. Na igen, kicsit gyakorolni kellett volna, hogyan kell felcsapni a lábaimat a nagyon hátul elhelyezett lábtartóra, de ugye letámasztó sincs, úgyhogy majd menet közben. Aztán VÁÁÁÁ, VÁÁÁÁ, VÁÁÁÁÁ, és még egyszer VÁÁÁÁ.

Jól megy! Nem pörgettem négyezer fölé, és persze a fejem sem hajtottam le, de ahhoz képest egészen vezethető. Már a tologatásnál meghökkentem, milyen szürreálisan könnyű: 80 kiló, ami robogós saját tömeg, ez meg mégiscsak egy szekvenciális váltós, 60 lóerős, 10500-ig forgó motor. El is határozom, hogy ha életben maradok, megkérdezem Sándort, nem akarja-e kiszolgálni azokat, akik szeretnének a piros lámpánál meglepetést okozni a hornetes nyikhajoknak. Képzeljék, nem. Szerintem ott a hiba, hogy amikor valaki megkérdezi, mennyiért csinálna neki is ilyet, nem egy 40 lovas okosító szettet kínál postás MZ-re, hanem rögtön a saját drag-szettjének mondja be az árát.

Milliókat nyilván senki sem költene ilyen hülyeségre, de százezreket szerintem szinte bárki elköltene pár plusz lovacskára. Sándor ebben nem hisz, és kicsit tart is a trollrohamtól, hogy mi az, hogy 35 ezer a dugattyú, 40 a karburátor, 120 a membrán a membránházzal, 80 a gyújtás, 100 ezer pedig a felömlőcsatornák kialakítása, meg a többi gépmunka. Nem beszélve a kipufogóról, ami további 50 ezer, de azt nem számolja bele, mert a műszakin azzal nem menne át a motor, tehát utcára nem ajánlaná. „Minimális költségből, mondjuk százezerből kb. 28-30 lóerős motor építhető, 50 LE-s egy MZ-n már komoly átalakítások kellenek.

A gyári postás MZ sok eredeti alkatrészét tartotta meg, például az első villát is. A váz is csak átalakult egy kicsit, „a villaszög kitalálása nem fekete mágia: vágod, vágod, vágod, aztán egyszerre csak jó.” A CNC-vel gyártott alkatrészeket maga tervezi műszaki rajzon. Így történt a membránházzal is, ami elsőre nem sikerült jól, meg is tudja mutatni. A membrán egy karbonlap a henger és a porlasztó között. Ha elfárad, beszippanthatja a motor, és akkor jöhet az előrehozott generál. 

A mama közben hoz egy kávét, azt a rendes vidéki, vagy autóműhelyi fajtát, ami mellett egy karton Red Bull sem rúg labdába, aztán megnézzük Sándor gyerekszobáját a kajakos relikviákkal. Közben még visszatérek az MZ-tuningra, mert nem hiszem el, hogy csak a ladások ilyen hülyék, hogy költsenek a tuningra, de Sándor mindannyiszor rázza a fejét: képtelenség. Magyarországon egyetlen műhely él MZ-k javításából, ebben egyszerűen nincs több. Hazafelé még sokáig gondolok rá, hogy képtelenség, csak nem reklámozta eléggé a lehetőséget. Majd jövőre rácsörgök, nem indult-e be közben a biznisz. És hogy milyen kevésen múlott, hogy nemzeti hős legyen belőle, ne kunmadarasi legenda.