Ezért haltak ki a hatszázas sportmotorok
2016 volt az utolsó év, amiben szinte minden nagy gyártónak volt 600-as szupersport gépe. Mi vezetett egy teljes kategória halálához?
A Honda, a Kawasaki, a Suzuki és Triumph egyszerre adta fel a hatszázas sportmotorok gyártását, 2017. január elsején az Euro 4 bevezetésével lezárult egy korszak. CBR600RR, ZX-6R, GSX-R600, Daytona 675– ezek nem lesznek már többé. Érdemes megvizsgálni, miért kell egy teljes, egykor rendkívül sikeres géposztálytól búcsút venni.
Összetett a probléma
A rövid verzió szerint az Euro 4 lekövetése túl sok pénzbe került volna, és a siralmas eladások mellett soha nem térült volna meg. A hosszabb verzióhoz viszont érdemes egy kicsit visszaugrani az időben. Huszonöt éve a 600-as kategória volt a húzóágazat, kétévente jöttek az újabb változatok, kőkemény verseny volt a fejlesztésben.
2007. után, a válság miatt meredeken zuhantak az eladások, nem csak nálunk, hanem a nyugat-európai piacon is - Németországban tízezres nagyságrendről 700 darabra esett vissza a hatszázas sportmotorok eladása. A hitellufi kidurranása után kiderült, hogy a célközönség sokkal csóróbb, mint korábban gondolták – nem csak nálunk, nyugaton sincs négymilliója motorra egy húszonpár éves suhancnak.
A hétszázmilliós számla
Az Euro 4 teljesítése három fő területet érint, – azért írok fő területet, mert valójában sokkal többet, például kötelezővé teszi az OBD csatlakozót is, de a fejlesztési költségek tekintetében ez a három a legsúlyosabb tétel: a kipufogógáz összetétele, a zaj és a fogyasztás.
A fogyasztás csökkentése nem újdonság, új elektronikával, vezérléssel, áthangolt elektronikus gázkarral és módosított kipufogórendszerrel el lehet érni az előírt szintet – ez 2-500 ezer eurós (60-150 millió forint) költséggel járna a gyártóknak, de ez még csak a fogyasztást oldaná meg.
És a versenysporttal mi lesz?
Már feltalálták a Supersport300 kategóriát, tehát a vasárnap nyerni kell, hétfőn pedig eladni mondás értelmében lesz mivel nyerni, és az A2-es jogsival vezethető motorok piacán fellendülés várható. Ez viszont nem old meg egy másik problémát: ha nem lesz semmilyen lépcsőfok az ötven és a kétszáz lóerős motorok között, az olyan, mintha valaki óvodából egyből középiskolába menne tovább, elvész a fokozatosság az éppen felnövő versenyzőgeneráció számára. Aggasztó jel, hogy bár a Supersport világbajnokság még tartja magát, a német superbike bajnokságban, az IDM-ben már csak 15 induló van stock600-ban, és ahogyan avulnak a kifutó modellek, úgy válik majd az összes európai bajnokság Yamaha márkakupává – bár versenyzésre még lehet hordani Amerikából a GSX-R600-akat, végül a Supersport világbajnokságnak is annyi lesz.
A Moto2-vel nem lesz gond, 2019-től a Triumph fogja szállítani a Street Triple 775 háromhengereseit.
Sokkal problémásabb a zajszint teljesítése, amihez nem elég egy csendes alapjárat, adott sebességeknél és gyorsításoknál is hoznia kell a motornak a megadott értékeket. Erre két módon lehet optimalizálni, az egyik út a súlycsökkentés, a másik az alacsony fordulatra hangolt nyomaték. A súlycsökkentést kell kevesebbet magyarázni, a motornak kevésbé kell erőlködnie, ha kevesebbet kell cipelnie, csak egy már amúgy is hájmentes műfajon, egy hatszázas sportmotoron legfeljebb dekákat lehet fogni. Az alacsony fordulatra optimalizált erő elméletben jó lehetne, mert akkor nem kéne annyira forgatni, halkabb maradhatna – ám míg a jelentős tömegcsökkentés csak simán rohadt drága lenne, ez utóbbi egyenesen hülyeség egy hatszázas sportmotornál, mert akkor az impozáns csúcsteljesítményt kéne feláldozni.
A mérnökök teljesítményét senki ne becsülje le, ezt is megoldanák, viszont az alacsony fogyasztással együtt ez már 1-1,5 millió Euró (300-460 millió forint) fejlesztési költséggel járna. És el is jutunk a harmadik ponthoz, a kipufogógázhoz, már csak azzal kéne valamit kezdeni.
Erre már van viszonylag olcsó és kitaposott út, szénszűrős tartályokkal meg lehet oldani – hatszázas motornál is használták már, ebben az esetben nem is maga a szűrő a drága, hanem a segédberendezések. Új szoftver kell, új szenzorok, új feldolgozóegység. A legvégén pedig lehet fizetni a kész típus vizsgálataiért és az engedélyezésekért, így kerül a összesen 2,5 millióba (770 millió forintba) egy kis ráncfelvarrás. Típusonként, mert a hatszázas sportmotorok nem nagyon osztoznak más modellekkel a technikán.
Ez pedig megfizethetetlenné tenné őket. A Yamaha nem lőtte le az YZF-R6-ot, hanem bevállalták a továbbfejlesztést, 4,7 millió forintba fog kerülni. Az R6-on kívül az MV Agusta F3 maradt még, de ahogyan az olasz gyártó pénzügyei állnak, az utolsó előtti mohikán éppen egy szakadék peremén játszik erre csörög a diót.
Más szempontok
A hatszázas kategória kihalása egy komplikált egyenlet vége, amely a fejlesztési költségeken és a csóró fiatalokon túl még rengeteg elemből áll. Ilyen például a stabilan erős jen árfolyam, ami keményen betesz a Japánban gyártott (értsd: drága és csúcsminőségű) motorok exportjának, illetve vannak kevésbé mérhető és számszerűsíthető folyamatok is, például a motorozási szokások megváltozása. Egyszerűen elmúltak azok az idők, amikor mindenki púpos bőrruhában feszítő versenyző akart lenni. Az elöregedő motoros társadalomnak már másra van szüksége. Lehetne szólni az Európa-szerte elszaporodó telepített traffipaxokról és a bámulatosan könnyű és kifinomult ezres sportgépekről is, ezek mind hozzátettek egy keveset ahhoz, hogy búcsúzni kelljen a hatszázas szupersport műfajtól.
2020-ban jön az Euro 5, az lesz az igazán szigorú
Valószínűleg 2020-ban bevezetik be a motoroknál az Euro5-öt, de az sem fogja megszüntetni a motorozást. A gyártók készülnek rá, és vannak elég jól bevált módszereik. Nem kis turbós dízeleket fognak gyártani, hanem még szélesebb körben elterjednek a közös platformra épülő motorok – olyankor ugyanis a fejlesztést csak egyszer kell elvégezni. Az pedig már régóta nem új, hogy a kihegyezett csúcsteljesítmény helyett már régóta az alacsony- és középső tartományban meglévő nyomaték a sláger.