Nem szeretném elkoptatni a guru kifejezést, ehhez többnek kell lenni egy jó szerelőnél, sőt, többnek kell lenni egy istenverte jó szerelőnél is. A guru szerephez kell a karizma és egyfajta filozófia, Nyitray István ezeket mind tudja, sok ügyfele a rajongásig tiszteli. Mégis vált, leteszi a nyomatékkulcsot.
„Használtra utálok tanácsot adni, mert nincs két motor, amit egyformán használnak. Itt rossz vagy hibás motorokkal találkozom, így csak azt tudom, hogy mik a rendszeresen előforduló hibák” - kezdi a mondandóját, amikor elkezdem firtatni, hogy akkor szarok-e a BMW-k. A kezembe nyom egy hengerfejet.
„Nézd meg ezt a kopást, ezt a foltot, ami ebben a furatban van. Ebben megy egy csésze, ez a csésze egy rúdon keresztül nyomkodja a himbát. Ez kikoptatja a házat, és elkezd billegni benne a szelep, hiába állítasz bármit, mindig hallasz egy kereplő hangot. És ez egyre erősödik, egészen odáig, míg ebből a csészéből letörik egy darab.”
Nézem alaposan, valóban, ott a jól látható kopás. Ez egy első szériás 1200-as bokszer hengerfeje, de konkrétan ugyanez az 1150-esé is, csak a cikkszám más. Közben már jön is a következő alkatrész, egy hőterheléstől durván elszíneződött csapágy a hajtásból, és mellé egy kiváló történet: „a szöghajtómű problémák állandósultak, és nem értem, hogy van az, hogy ha csinálnának Magyarországon és Németországban egy-egy statisztikát, mennyi csapágyat meg komplett hajtóművet cserélnek, eltérő számok jönnének ki: Németországban cserélnek ötöt, nálunk meg ötvenet. Ezeket nem értem. Amikor kint voltam annak idején, azt mondták, nincs minőségi válogatás, mindenkinek ugyanabból a medencéből merítik a halat. Ezt nem hiszem el. De tök mindegy, mit hiszek. Azt viszont látni, hogy a BMW feláldoz technikai megoldásokat a dizájnért, ha megnézed egy Honda szöghajtását hátul, VFR1200-esét, nézd meg abban micsoda csapágy lehet! Vagy a Guzziét. A BMW viszont megcsinálta szép filigránra.”
Az ilyet könnyű lenne szimplán összeesküvés-elméletnek nevezni, de István nem ma kezdte a BMW-zést, a kilencvenes évek második felében csöppent bele. „Előtte egy privát kárszakértői irodánál dolgoztam gépkocsi-kárszakértőként. Aztán megszűnt az a státusz, felajánlottak mást, ami nem tetszett, azt gondoltam, pótolhatatlan vagyok. Aztán az élet bizonyította, hogy pótolható vagyok, és az utcára kerültem.”
Ez után jelentkezett a BMW akkori importőréhez értékesítőnek, de alkalmatlannak találták. Három hónappal később felhívta a Wallis műhelyvezetője, hogy motorszerelő kéne. 1997 körül járunk, amikor még kényszer volt a motoreladás, évente ha nyolc elment A szerviz is őrlángon üzemelt, István munkaidejét úgy tudták kitölteni, ha a munkafelvételt is rábízták.
„Néha beesett egy-egy külföldi, nem volt túlságosan mit csinálni. Az F650-ek mentek, abból is az első széria, a R 1100 RS, GS, de még az R 80 Basic is megvolt. Akkor még nagyon csöves hely volt az a szerviz, tízcentis olajsáron tapostunk.”
A fordulat akkor jött el, amikor nemsokkal később felvették azt az értékesítőt, akinek a helyét korábban nem kapta meg– Gresa Attila máig ott dolgozik, és vele egy lavina indult meg, felfuttatta a BMW motorok eladásait. Elindult a fejlődés, István már csak motort szerelt, és azt is alig bírta, annyi lett a munka, ebben az időben vették fel a Kelemen Jánost, és lett teljes a csapat.
Ezekben az években szedte össze azt a tudásanyagot, amiből később igazi guruvá vált, őt küldték a BMW gyári technikai tréningjeire is. Az 1150-es bokszerektől kezdve egészen a K 1200 S-ig az összesen ott volt, mindenkinél közelebbről tanulhatta meg a BMW mérnökeinek gondolkodásmódját – bevallása szerint ennek hiánya miatt utálják sokan a BMW-ket, ezért nem is nyúlnak hozzá, pedig ebben is csak csavarok vannak, anyák, alátétek, alkatrészek – nem űrsikló, csupán máshogy van átgondolva, mint egy japán.
A megtérése egyébként már korábban megtörtént, 1993-ban próbált először BMW-t, és ha nem is volt olyan, mint Pál apostol látomása, de fontos állomás volt a guruvá válásban. „A 80-as 90-es évek nekem japánnal teltek, vonyítás, visítás, ilyenek, nem is gondoltam, hogy más felé fogok elmenni. Itt a faluban próbáltam ki egy vadonatúj GS-t. Amikor elindultam vele, mintha egy 125-ös csúzlival mentem volna. Egyszerűen el nem tudtam képzelni, hogy az ördögben lehet az, hogy a teleszkópcső 3 mm-es mozgásokat felvesz az útból, majdnem nekimentem a táblának, mert a Telelevert néztem. Meg is pecsételődött az életem.”
A Wallis-os évek után jött egy autószervizes kitérő, István megtapasztalta a maszekká válást, és milyen, ha havi apanázsért dolgozó alkalmazottak és a pénzükért kiszolgálást váró ügyfelek érdekei közt kell egyensúlyozni.
2007-ben nyitotta meg a saját szervizét, ahol már csak motorokkal foglalkozott, futótűzként terjedt a hír, hogy a Nyitray megint főállásban javít. Néha harminc motor állt a műhely előtt, reggeltől estig ment a munka. Ekkor már hallotta a híreket az amerikai ingatlanpiacot bedöntő válságról, de csak legyintett, „mi közöm nekem ehhez, mit pánikol a rádió?” – emlékszik vissza. Két évvel rá már üres volt a műhely, és annyi munka nem volt, hogy a bérleti díjat fizetni tudja. Ekkor ajánlotta fel az apja – ne feledkezzünk meg róla, fontos szerep jut még neki a történetben –, hogy menjen át a családi ház garázsába, és folytassa ott az ipart. Egy év múlva ismét dübörgött a biznisz, és 2015-ig jól is ment, de szembesülnie kellett azzal, hogy bizonyos modellekhez már nincsenek meg az információi, a BMW rendszere pedig zárttá vált. Se gyári diagnosztika, se gyári adatok.
„Addig nem is volt baj, míg az első szériás ezerkettesek mentek, mert nagyjából ugyanaz volt, mint az 1150-es, aki benne van ebben, látja, tudja. Aztán jöttek az új modellek, a 2010 utániak, a kipufogószelepesek, aminek már a beállítását sem tudom. Vettem egy ausztrál diagnosztikai kütyüt, alapbeállításokra jó, de részletekben nem lehet elmerülni. Kezdtem érezni, hogy bajban vagyok. Aztán jöttek a sornégyes modellek, kipörgésgátlók, ABS4-ek. Arra kellett rájönnöm, hogy csak a múmiákkal tudok foglalkozni. És egyre szűkült a csoport, akik kiadtak pénzt ezekért”.
A solymári műhelyben egyre kisebb lett a nyüzsgés, Nyitrayhoz már csak egy szűk, hűséges kör járt, az alagsori helység másik felében viszont egyre inkább felfutott a termelés, ott az idősebb Nyitray István készítette a dobfékeit.
A veteránozásban mindig is benne voltak, az apja szervezte a visegrádi felfutókat, ahová egy idő után sorban jöttek a külföldiek, például olyan világsztárok, mint a hatszoros világbajnok Jim Redman. Mire az önkormányzat elkaszálta a hegyi versenyt, már megvolt a terv, nemzetközi versenyeken folytatták a hobbijukat, a kilencvenes évek közepére nagyon komoly szintre fejlődtek a külföldi oldtimer kupák. Nagyjából ezzel egy időben jött az ötlet, mennyire jó lenne, ha nem Olaszországból kellene megvásárolni a méregdrága fékeket.
„Elvégre csak egy dobfékről van szó, és nekiállt csinálni magának egyet, egy Laverda duplex agyát használta fel, jó is volt. Én egy 350-es Hondát vettem magamnak, azzal is jól használható volt, aztán jött más is, hogy nem csinálnál nekem is egyet? Mire nekem jött a Wallis, ez már üzletággá fejlődött, de még nem tartott ott, hogy bárkit eltartson, szabadidejében farigcsálta a fékeket. Megmosolyogtam magamban, fater, a BMW a tuti, abban van a csoda, nem ilyen szarokat csinálni.”
Az idő viszont az öreget igazolta, egyre többeknek kellett a dobfék, 2008-ban már István is becsatlakozott, segített a levelezésben és a kapcsolattartásban, az áttörést végül az internet hozta el. Nehezen, de sikerült rábeszélnie az apját, és elkészült a honlap, másnap pedig megcsörrent a telefon, Finnországból hívták, hogy kéne egy fék.
„Robbanásszerű fejlődés indult el. 2014-re már láttam, hogy gyakorlatilag reggeltől estig csinálja ezeket. Aztán jött az elmúlt két év, amikor ismételten döntést kellett hoznom, hogy viszem ezt tovább, vagy maradok a BMW-nél, és egyre inkább mumifikálódom ezekkel együtt.”
Százból kilencvenkilenc esetből itt véget érne a cikk, vagy még azt sem, mert már a megíráshoz sem fog neki az újságíró, hiszen hol a történet? Nagyjából ez az a pont, aminél egészen biztosan megkülönböztethető egy guru a kuruzslótól, István az eljelentéktelenedés és a szűk rajongói kör helyett az atyai örökséget választotta.
„Ez az üzletág jól működő dolog, egy olyan kuriózum, hogy ezt kell folytatni. Gyakorlatilag ez történik most, szépen lassan veszem át a dolgokat tőle, tanulom, amiket az elmúlt húsz évben beletett, másrészt igyekszem korszerű technológiákat bevezetni a termelésbe. Nem azért, mert utálok dolgozni, hanem mert olyan mennyiségre szaladt föl, hogy optimalizálni kell a termelést”.
Ez utóbbi a legfontosabb feladat, mert akit nem tudnak azonnal kiszolgálni, az jó eséllyel nem is tér vissza. Nem azért, mert máshol megkapja, egyszerűen csak sürgősen megoldás kell neki – a gyártásban 3-4 hónap csúszás nem számít soknak, a vevőnek viszont ez éppen egy szezon. Ebből a szempontból az különbözteti meg a profi építőt és a privát barkácsolót, hogy az utóbbi mindig csak a soron következő lépést látja.
Jó, de mégis mi tart hónapokig egy dobféken? Első körben meg kell tervezni 3D-ben, utána jön a szerszámkészítő, aki legyártja az öntőmintát – itt már meg tud csúszni a folyamat, ez után jön az öntöde, ahol megint el tudnak úszni. Közben a kopófelületet készítő másik öntöde és a CNC maró is lehet link, és miután a rugótekercselővel bezárólag minden beszállító elkészült, jöhet a megmunkálás – ez már házon belül történik, ide tartozik a fékkulcsok, csapok és kitámasztók helyének kifúrása, a fékpofák illesztése, a felszabályozás és az összeszerelés.
Az elkészült fékek kilencvenkilenc százaléka külföldre megy, István mondja is, mennyire ironikus, hogy míg az 50-es 60-as években ezek az alkatrészek japánból jöttek ide, most oda mennek vissza. Például a konkrét darab is, amin mutogatja a részleteket. Ezer euró, és még így is fele-harmada az olasz konkurensnek. Európától Ausztráliáig vannak viszonteladói, kivéve Amerikát, mert ott igénytelenek erre – senki ne kövezzen meg ezért, egy ottani ügyfél jellemezte így a tengerentúli piacot.
A fék külseje szent, attól lesz hiteles, hogy éppen úgy néz ki, mint az eredeti, viszont a belső részen már sokat fejlesztettek. Némelyik típuson megnövelték a légbeömlőt és a fékpofát, hogy versenypályán se melegedjen el. Az én elképzelésemben ez az igazi kisipar, viszont ahogyan szétborítunk néhány valóban eredeti dobféket, azok tűnnek a szó negatív értelmében kisiparinak.
„Ebben mindenféle csingilingi alkatrészek vannak, aminek értelme nincsen” – mutogatja –„meggyőződésem, hogy régen találtak húszezer ilyen rugót, és inkább hozzágyártották ezeket a kis eltartó lemezeket. Nálunk ilyen nincs.” Az egyszerűsítés, mármint a ténylegesen felesleges elemek kiiktatása fontos vezérelv, mutat is gyorsan egy történelmi kerékagyat.
„Ezt legyártani elképesztően bonyolult technológia. Ezt csak egyetlen öntöde vállalta volna, hogy ne legyen zárvány vagy lunker. És fogd meg a súlyát, ez nagyon sok. A mi változatunk két darabból van összehegesztve, amitől sokkal gyorsabb lesz az öntés, illetve kokillában készül, vagyis acélházba öntik bele, nem homokba. Sokkal pontosabb, sokkal vékonyabb falvastagságot lehet elérni, globálisan sokkal jobb.”
A szétborított fékalkatrészeket nézegetve feltűnik a felirat, miszerint kizárólag versenypályán használható.
„Információink szerint Magyarországon a TÜV nem csinál bevizsgálást, a német TÜV-nél pedig, és mivel biztonságtechnikai elemről van szó, meg is értem, minden egyes darabot, tehát nem a technológiát és az anyagot, hanem minden egyes modellt bevizsgálnának. És úgy már nem érné meg. Ezért inkább azt mondom az ügyfélnek, hogy nem javaslom a közúti használatot.”
A fékalkatrészek közötti matatásból rendszeresen visszatérünk a BMW-khez, amikről meglepően éles kritikával tud nyilatkozni. Évtizedes távlatból nehéz már visszafejteni, hogy melyik volt az ok és melyik az okozat, emiatt a kritikus hozzáállása miatt nem sikerült mindig harmonikusan együtt élnie a hivatalos BMW központtal, vagy olyan apróságok vezettek ide, mint amikor az importőr ügyvédet küldött a nyakára, hogy szedje le a furgonjáról a BMW emblémát – lényegen nem változtat, István erős véleménnyel van rajongása tárgyáról.
„Nem is tartottam szerencsésnek soha, ha elbeszélünk valami mellett, vagy homokba dugjuk a fejünket, hogy ez nem is annyira szar, csak kicsit szar, közben állok az út szélén, és autómentőre várok. Ezt nem fogadom el, ez nem az én ideológiám. A BMW-nek vannak jó dolgai, vannak pazar fejlesztései, aztán szerintem a Telelever elhagyása elképesztő ostobaság volt. Sokkal komfortosabb, sokkal jobb, mint a hagyományos első futómű.”
Viszont nem csak a gyár döntéseit kezeli kritikával, hanem a beérkező panaszokat is jobbnak látja egy lépés távolságból vizsgálni. Elég hamar eljutottunk a legendás féktárcsa-konzol töréshez, ami a bajorok legnagyobb visszahívási akciója volt, háromszázezer motort érintett.
„Szerintem sokat vártak ezzel a történettel, de köztünk legyen szólva, kételkedem abban, hogy az erről készült leghíresebb fotón azok a fülek úgy törtek le, ott volt valami.” – erről a képről van szó, és a Guru szerint valami nem stimmel.
„Nem szeretek rizskályházni, nem szeretem, amikor a japánmotor-kedvelők kereplőzik a BMW-t, amondó vagyok, mindent ki kell próbálni, aztán megvan, hogy mihez ragaszkodsz. Nekem, csak a példa kedvéért, nem minden bukósisak jó a fejemre. Egy biztos, a BMW sokkal bátrabb a motorfejlesztésben, mint a többi. Sokszor nem szégyell egy rossz dolgot piacra dobni, csak azért, hogy felmérje, van-e értelme. Példának ott van az R 1200 ST, a küklopsz. Meddig gyártották, két évig? Alig adtak el belőle. De bevállalták. Azon kívül meg azok a fejlesztések, amiket a BMW beletol motorkerékpárokba, az példaértékű, például az ABS-szel, a kipörgésgátlóval, az ESA-val, hova elugrottak! És bejött, a BMW 10-20 évvel ezelőtti fejlesztései részében vagy egészében ma valamennyi Japán motorban megtalálhatóak."
Bár a Guru váltott, a BMW-k nem tűnnek el az életéből, csak főállásból hobbivá változnak, most éppen egy R 1150 GS-sel jár túrázni. „Nem is tudom elképzelni az életemet BMW nélkül, sem hogy más motorom legyen, sem hogy más motorral foglalkozzam. A BMW-zés egy fertőzés, mind tulajdonosnak lenni, mind csinálni azt.”