Vincent Black Shadow: az ezer köbcentis, 55 fokos hengerszögű V2-es blokk legenda, 173 km/h-s végsebességre volt képes, ami a második világháború előtt a legjobb volt. Aztán a Black Lightninggel 1948-ban 241 km/h-s rekordot állított fel Rollie Free. A Vincent nem véletlenül lett a kor legjobb superbike-ja, olyan dolgokat alkalmaztak a tervezők, amiket csak sok évvel később fedeztek fel újra a nagy gyárak: teherviselő elemként beépített blokk, váltóval egybeépített forgattyúsház, közvetlenül a blokkhoz kapcsolódó központi rugós lengővilla, percek alatt cserélhető kerekek. Vincent különlegességének megértéséhez itt egy kis segítség, a Rapide C-ről szóló teszt.

Benelli Sei: a Benelli és az autótervező Alejandro de Tomaso szerelméből született hathengerest 1973 és 1989 között gyártották, először 750, később 900 köbcentivel. A 750-es volt az első hathengeres motorkerékpár. A blokk eredetileg egy sornégyes Honda CB500-on alapult, csak hozzácsaptak két extra hengert. 76 lóerőt adott le 9000-nél, végsebessége 204 km/h volt, ez volt korának legselymesebb túramotorja.

Buell S1 Lightning: Erik Buell elképesztően bátor motortervező volt, simán hitt a szokatlan megoldásokban. Az S1 Lightninget 1996 és 1998 között gyártották, ötezer darab után le is állították a szériát, pedig fantasztikus megoldásokat hozott: blokk alá épített központi rugóstagot és kipufogót. Mindkettőnek a súlypont és a tömegközéppont javítása volt a célja. Buell később sem hagyott alább a kísérletezéssel, a peremtárcsafék és a vázba épített tank egyaránt bátor és előremutató megoldások voltak.

Britten V1000: ha már zsenikről van szó, John Britten volt a legnagyobb a motortervezők között. A V1000-ből mindössze tíz darab készült, és már az is csoda, hogy egyáltalán működtek, de ezek nem csak működtek, hanem mindent rommávertek. Britten sehol nem ragaszkodott a konvenciókhoz, a vízhűtőt betette az ülés alá, simán használt szénszálas műanyagokat és lengőkaros első futóművet. Váz nincs, minden a blokkhoz kapcsolódik karbon-kevlár elemekkel, menet közben állítható a csillapítás, állítható a villaszög és az utánfutás. Ha nem érted, miért olyan nagy csoda ez, itt írtam róluk hosszabban.

Bimota Tesi 2D: a Bimota talán legcsodálatosabb és legelborultabb modellje volt. A blokk a Ducatitól származott, 992 köbcentiből 86 lóerő jött, amihez 149 kilós száraz tömeg tartozott. Elképesztően őrült a forma, a térhálós váz szögletes profilokból áll, illetve van egy központi rész mart alumíniumból. A rendkívül bonyolult függőcsapszeges kormányzás és a lengőkaros első futómű miatt bizonyos szögekből az sem egyértelmű, hogy melyik a motor eleje. Mindössze 25 darab készült belőle, ami Bimota-szinten sem sok.

Turbós rettenetek a 80-as évekből: Honda CX500 (a képen), Suzuki XN85 Turbo, Kawasaki GPZ750 Turbo, Yamaha XJ650 Turbo, rettenetes mind, turbólyukkal, mosdatlan erőleadással, erejükhöz képest pedig hitvány fékkel és futóművel. Közös volt bennük, hogy iszonyatosan mentek, rendkívül drágák és bonyolultak voltak, ma pedig ritkaságuk miatt fájdalmasan kívánatosak. A turbókorszak lecsengésével a gyártók belátták, hogy mind zsákutca volt, aztán mostanában mintha újra elkezdte volna érdekelni őket a feltöltött motorkerékpár koncepciója...

Suzuki RE5: az összes japán gyártó kísérletezett Wankel motorkerékpárral, de egyedül a Suzuki jutott el a szériagyártásig. A prototípusokat két évig tesztelték, és utána 12 hónap garanciát adtak rá, aminél bármilyen motorhibánál egyből blokkcserét hajtottak végre. A formaterv Giugiarótól származott, és mindent megtettek, hogy a modell sikeres legyen. Összesen hatezer darab fogyott belőle, két év után le is állították a rendkívül bonyolult és drága modell gyártását. Elég nehéz megmondani, hogy szar volt-e vagy sem, egyes tesztelők szerint a legjobban kezelhető japán motor volt, mely már-már az európai típusokat idézte (akkoriban a japánok csak véletlenül tudtak jó vázat és futóművet gyártani), míg más vélemények szerint állandó helye van a Minden idők legrosszabb motorjai között.

Bimota V Due: olyan nagy bukta lett, hogy abba bele is rogyott a Bimota, de előremutatónak előremutató volt. Ez volt ugyanis a kis cég első és utolsó saját blokkja. A kazettás váltójú, száraz kuplungos, közvetlen befecskendezéses, 500-as, kétütemű V2-es fejlesztése rengeteg pénzbe került, és az első 150 darab igazából pocsék lett, dőlt belőlük az olaj, megszorultak a dugattyúk, darabosan adta le az erejét, rengeteg tulaj visszavitte a gépet, annyira rossz volt. Két évre rá ismét nekifutottak, és a fő hibákat kijavítva készült 26 darab V Due Corsa, melyek már nem feleltek meg a közúti előírásoknak. 2001-ben feladták a befecskendezést, és visszatértek a karburátorhoz, az így születő Evoluzione Corsa modellből 120-at készítettek - ami elég szép eredmény ahhoz képest, hogy ez sem volt közúton használható. 2005-ig még kétszer futottak neki a V Duénak különleges kiadásokkal (Evoluzione és Racing Edizione Finale), de a befektetett pénz töredéke sem jött vissza.

Ducati Desmosedici RR: minden idők legvágyottabb motorjainak egyike a Ducati 2006-ban bemutatott MotoGP replikája. Akkora érdeklődés övezte, hogy a tervezett 400 helyett végül 1500-at gyártottak belőle. Első körben a Ducati 999R tulajdonosok rendelhettek. A 197 lóerős sportmotor volt az első széria gép, mely kovácsolt magnézium felnit és külső gáztartályos teleszkópvillát kapott.

Kawasaki H2: 2015-ben jelent meg a Kawasaki kompresszoros, soros négyhengeres modellje, amelyből az utcai változat 200 lóerős volt (ram airrel 210), míg a kizárólag pályán használható H2R 310 lóerőt tud - ram airrel 326-ot. James Hillier a Man TT-n sebességi rekordot futott a H2R-rel, 2016-ban pedig Kenan Sofouglu állított fel vele új csúcsot, amikor 400 km/h-t ért el 26 másodperc alatt.