Magazin: Az Akrapovič-sztori

„Akkor kérem leadni a fényképezőgépet és kérném az okostelefont” – a biztonsági őr a sorompónál barátságos, de nagyon határozott. Leragasztja a telefonom lencséjét, majd a nyakamba akaszt egy belépőt. Fotózni annyira szabad, mint egy titkos katonai létesítményben. Egy kisebb állam GDP-je fekszik szabadon titán és más nemesfém nyersanyagokban, a fékpadokon meg ugyanazok a gyári versenymotorok állnak, mint a MotoGP és a Superbike vb rajtrácsán. Az összes. A gyárak annyira bíznak a szlovén kipufogóguru titoktartásában, hogy a hatékony fejlesztés érdekében a legújabb pályafegyverekből egy-egy példányt az itteni szakemberek kapnak.

Belépek az irodába, Igor Akrapovič a hátsó sarokból integet, de amíg ideér a lakás méretű iroda másik oldalából, hogy kezet fogjunk, még lezajlik három telefonhívás. Ő építette fel ezt a gigászi világmonopóliumot, egy emberöltő alatt. Huszonhat évvel ezelőtt három, egymás melletti garázsban kezdte el vállalkozását, akkoriban még tuninggal és versenymotorok építésével, karbantartásával foglalkozott.

Azok közé a szerencsés emberek közé tartozom, akik látták a kezdeteket, a buzgó törekvést a lehető legtudományosabb szinten. Egy Honda CBR900-as volt a kísérleti alany, amelyen a Belgrádi Műszaki Egyetemmel egy éppen olyan golyósszelepes benzinbefecskendezést alakítottak ki, mint amivel ma a Moto3-ban mennek, hogy még a legkisebb örvénylési vesztességet is elkerüljék – nekik már huszonöt évvel ezelőtt megvolt. Amikor a CBR egy másik kivitelben leverte az összes ellenfelet egy nagy osztrák tuningösszecsapáson, akkoriban csak tudomásul vettem. Inkább az maradt meg belőle, hogy 307 km/órával haladtam át vele a régi Österreichringen a fotocellás kapun. A legelső, 893 köbcentis változattal. Ma már tudom, ez mit jelentett, és azt is, ki állt mögötte.

Láthattam, hogy lett a három garázsból egy cégépület kis irodával, finom műhellyel és egy szupermodern fékpaddal, majd egy gyártelep, amit azóta szintén rég kinőttek, és átköltöztették a termelést egy még nagyobba.

„Szia, hogy s mint?” üdvözöl Igor Akrapovič. Úgy átlagban öt évente futunk össze. A kezdetekhez képest amellett, hogy gyakorlatilag minden évben megnyeri Szlovéniában Az év vállalkozója címet, főleg az változott, hogy egyre kevesebb ideje van. „Az egészben az a rossz, hogy nem is emlékszem, mikor motoroztam utoljára” – vallja be. Pedig az irodája előtt ott áll készenlétben egy Yamaha V-Max és egy Ducati Panigale, ha mégis.

De az irodán látszik igazán a lelke ennek az embernek. Gyári motorok, a 90-es évek elejétől a jelen csodafegyvereiig, superbike-ok, dakaros és motokrossz világbajnoki gépek – Akrapovič megvásárolta mindegyiket, vagy neki ajándékozták hálából. Vagy a fejlesztési költségek túlszaladtak a büdzsén, és a maradék számlát a gyári motorral egyenlítették ki. Itt gyűlnek az elmúlt húsz év műszaki fejlesztései egy szobában, köztük majdnem száz gyári blokk állványokra szerelve. Akrapovič azért tartja itt ezeket, hogy ihletet merítsen belőlük. Kiemelt helyen van Colin Edwards 2002-es gyári Honda VTR1000 SP-2-ese. „Ezzel nyertük meg az első világbajnoki címünket”, mondja Akrapovič büszkén. Azóta több mint száznál tart, a századikat Jorge Lorenzo nyerte a MotoGP Yamahával.

Ekkor már elővehettem a fotómasinámat, ami itt van, azt nyugodtan lefényképezhettem. Ez a múlt, ez már nem titkos, de annál büszkébbek rá. Bejön Alojz Trstenjak, Akrapovič jobb keze. Az egyik első alkalmazottja, hozzá hasonlóan ex-motorversenyző – és villanyszerelő. Szinte hihetetlen, hogy ez a két autodidakta olyan szintig vitte a tudományát, hogy ma fejlesztőmérnökök százainak mondják meg a tutit.

„Még mindig a fékpad a fő eszközünk – vallja Alojz – néha még mindig odaülök, és gyűjtöm az adatokat.” Eleinte órák ezreit töltötték el különböző motorokkal, és szedték össze azt a tudást, ami a mai napig a világ élvonalában tartja őket. „Az volt az egyik szerencsénk, hogy nagyon korán hozzájutottunk egy blokkhoz a Ducati gyári versenyosztályáról – emlékszik vissza – amikor azt szétszedtük, nagyon sokat tanultunk arról, miből lesz a többletteljesítmény, és milyen precizitás kell hozzá.”

„Akkoriban volt néhány jó vevőnk, akiknek a versenymotorjait felkészítettük – emlékszik vissza Akrapovič – köztük a magyar Lőrinc György is. Tudod véletlenül, azóta mi van vele?” „Fogalmam sincs, akkoriban találkoztam én is utoljára vele.” „Hamar rájöttünk, hogy a teljesítménynövelésben a kipufogó az, ahol a legtöbb a kiaknázatlan lehetőség. – folytatja – Kezdtünk egyre inkább ezzel foglalkozni, majd rájöttünk: ez a jövőnk. Sokkal többet tudunk az időnkből kihozni, ha csak a kipufogók fejlesztésével foglalkozunk, és nem teljes motorokat építünk.”

Innentől felgyorsult az iram. 1993-ben a német Kawasaki csapata a Pro Superbike sorozatban elkezdett Akrapovič-csal együttműködni. Egy évvel később már a teljes német superbike-mezőny kizárólag az ő csöveivel versenyzett. „Ha szponzori elkötelezettségből nem is mindig a mi matricánk volt rajta. – vigyorog Akrapovič. – Aztán amikor Hockenheimben a Superbike vb-s csapatok látták, milyen gyorsak a német motorok, és hogy mind a mi rendszerünkkel megy, kezdtek a gyárak is hozzánk fordulni.” Két év kellett csak, és az összes japán gyári csapat Akrapovič-csal ment. Aztán amikor elindult a MotoGP, adta magát, kihez menjenek.

Mindez nem lett volna megoldható, ha a háttérben nem pörög fel ugyanekkora ütemben az eladás az utcai motorosoknak. A titok itt is ugyanaz volt, mint a versenysportban: törekvés a tökéletességre. Az Akrapovič csövek nemcsak teljesítményben ütötték a konkurenciát, de tökéletes hegesztéseikkel és finom részletkidolgozással is megnyerték a vásárlókat.

Hogy ez összejöjjön, a siker másik kulcsa kellett: amit Akrapovič nem tudott maga elég jól, ahhoz csak a legjobbakat alkalmazta. Így az első ember, akit felvett, egy profi hegesztő volt. Igor Ržek ezután 23 évig dolgozott Akrapovič-nál, mielőtt 2015-ben nyugdíjba vonult. Ma kétéves kiképzésen megy át minden hegesztő. Ugyanezt a hozzáállást követelte Akrapovič a fiatal mérnököktől is, akikeket felvett a minőségbiztosítás és a kutatási részlegbe. Sok ihletet merített Akrapovič a feleségétől is, aki sikeres belsőépítész. Az anyagok és a formák összhangja, a design szerepe, és nem utolsó sorban az egésznek a prezentációja az ő szakmájából szivárgott át.

A tökéletességre való törekvés eredményezte azt is, hogy amikor nem tudott általa megkövetelt minőségű titán csöveket vásárolni a világpiacon, saját csőgyártó egységet rendezett be. Ezt követte a saját öntödéje és szénszálas-műanyag részlege is. Viszont ahogy elérte ezt a műszaki és tudományos szintet, lépett is tovább, beruházott egy zajszintmérős, menetszeles fékpadra, amin autókat is lehet mérni. Készített a Mugen-Hondának a Formula-1-hez kipufogókat, majd nyitott a szériaautók felé. Ami eleinte merészségnek tűnt, sikertörténet lett: nagyobb lendülettel tarolta le a négykerekűek piacát, mint előtte a motorokét. Ma már ugyanolyan varázslatosan hangzik az Akrapovič név a tuning- és luxusautók piacán, mint a MotoGP bokszutcájában.

A recept ugyanaz volt: a lehető legmagasabb szint a minőségben, a legjobb anyagok és összefogás a legjobbakkal. Ferrari, Lamborghini, Porsche, Audi és a többiek – Akrapovič beszállt velük a versenyzésbe, és 2008-ban megszerezte az első autós győzelmet a Manthey csapattal a nürburgringi 24 óráson. Azóta a BMW és az Audi Akrapovič csövekkel megy a DTM-ben, sőt az Audi Le Mans--ban is Akrapovič kipufogóit használta.

Mi lesz a következő? F1? „Á, ott már voltunk. Túl drága, túl sok a politika és fölöslegesen köti le a kapacitást” – legyint Akrapovič. Ezt a kapacitást inkább más fejlesztésekhez veti be. Így érte el, hogy néhány hadiipari üzemen kívül sehol a világon nem tartanak az ő szintjén a titán öntésében és hidroformálásában. Ezeket az ismereteket orvosi műszerek készítéséhez is felhasználják.

A cég szénszálas részlege azáltal került hozzá, hogy egykori beszállítója nem tudta követni az tempójukat, így felvásárolta a céget, a főnököt pedig szakemberként alkalmazta. Több motorgyártó vele készítteti a kiegészítőket, például a BMW S 1000 RR összes szénszálas tartozéka itt készül.

De mi van a Formula-1 politikájával? Akrapovič nemcsak attól tartotta távol magát. „Soha nem vettem fel semmi állami vagy EU-s támogatást” – vallja. Lehetősége lett volna rá rengeteg, de ő független akart maradni. Eredetileg az egész vállalkozásával Ivanca Goricaban akart maradni, és megvett egy hatalmas földet a városhatáron kívül. Mivel éveken át nem akarták átminősíteni ipari területnek, megvette száz kilométerrel odébb a Danfoss gyártelepét. És másnap megvolt az átminősítés. De lekéstek. Akrapovič folyamatosan terjeszkedő vállalata azóta máshol fizeti az adót és biztosít több száz munkahelyet. Az átminősített ingatlan meg a jövőre vár. De látva Akrapovič iramát, lesz még mire felhasználni.