Felneveltünk egy versenyt

Totalbike24 - 2018.

2018.08.17. 06:07

Négy év kellett hozzá. Most jutottunk el a nullától odáig, hogy kész, kiforrott. Ez volt A VERSENY, csupa nagy betűvel.

Visszagondolva, nem volt még ennyire jó csapatunk. A keret volt már erősebb, az első és a második TB24-en legalábbis biztosan, de nem volt olyan felállás, ami csapatként ennyire egyben lett volna. Ráadásul volt mögöttünk elképzelés, stratégia, amiket egészen szépen végig tudtunk vinni - illetve volt egy olyan versenygépünk, ami minden szempontból állta az összehasonlítást a top10-ben végzett motorokkal. Erős volt mint a szteroidos kangorilla - amikor egyenesben engedtem el a gyorsabb versenyzőket, sokszor teljesen el kellett vennem a tüzet, hogy nehogy erőből visszaelőzzem őket még a kanyar előtt, ahol ismét feltartottam volna őket. A fékek jól fogtak, az első futómű remekül kottázott, egyedül az YSS hátsó gátlóba lehetett belekötni, de az is nagyságrendekkel jobb volt a teljesen megfáradt gyárinál (amit aztán nekiadtunk a Magamura Teamnek, mert az övék már az edzésen teljesen elfosta magát).

A robogónkkal az Aszalós család tett csodát, az új henger, az új dugattyú és az új membrán mellett egy sor apró okosítást is bevetettek, ilyen volt például a termosztát kikötése: a kétütemű motorok ugyanis sokkal alacsonyabb hőfokon adják a legjobb teljesítményt, mint a négyüteműek. A kánikulában nem tudom, hogy számított-e bármit is, de a jó versenygépet a jó apróságok meglépése és a rossz apróságok kijavítása emeli az átlag fölé. Szintén számított, hogy a fékbetétek alól kikerültek a feszítőrugók - két kis bizbasz, amit ha eltávolítunk, kicsit zörög a betét, de könnyebben forog a kerék, ismét egy olcsón talált fél százalék a célegyenes végén. És akkor még ott vannak a megfelelő súlyú görgők, a jó erősségű kontrasztrugó, a pengén beállított indítókuplung, a helyesen belőtt karburátor, és még egy tucatnyi apró okosság, amit egyszerűen nem lehet találomra megálmodni, kell hozzá a tapasztalat. A mi robogónkba mindez belekerült, és hogy csak a 20. helyen értünk célba, az tényleg csak és kizárólag rajtunk múlt. Ezzel a teljesítménnyel az első, visontai versenyen dobogón álltunk volna, idén erre volt elég. Ez eléggé árulkodó adat arról, hogy mennyit gyorsult a mezőny.

Ha a baráti hangulatról, a nagy csatákról és hasonlókról szeretnél olvasni, itt vannak az előzőévekbeszámolói - ez most nem ezekről fog szólni. Persze, a házibuli hangulat megvolt, de az már nem újdonság, idén a csapatok profizmusa volt az, ami páros lábbal rúgott hasba. És a profizmus bizony a kábítószer-mérlegen válogatott görgőkben, tolómérővel századra méregetett hajtásszíjakkal és ezekhez hasonló feketemágiában érhető leginkább tetten. Ez egy elmebaj, amire nincs magyarázat.

Nem csak mi érkeztünk piszkosul felkészített motorral - nem számoltam össze, de ötnél több gép volt, ami az Aszalós Racingnél készült, és más csapatok meglépték azt is, amit mi nem, például az SR 130-as első kerekét 120-asra cserélték, mert úgy élesebben fordul. Senki nem beszél szívesen a robogó felkészítéséről, ezért ez ügyben nehéz viszonyítási alapot találni, de hogy idén mennyire komolyan vették a csapatok a versenyt, jól mutatja a Big Hero4 sztorija: mivel hallottam, hogy vettek négy darab Piaggio Zip SP2-őt, már eleve úgy kérdeztem a csapat vezetőjét, Flegár Györgyöt, hogy ugye a négyből legózták össze a tökéletes versenygépet? Ő pedig szemrebbenés nélkül mondta, hogy persze, ez történt. 

Miből lesz a legjobb versenygép?

A Piaggio Zip nem egy különösebben izgalmas robogó, de az olaszok kétszer is készítettek belőle sportváltozatot SP1 és SP2 néven. Az SP1-ek már elfogytak, alkatrész is ritkább és drágább hozzá, így aki komolyan veszi a robogóversenyzést, az Zip SP2-vel indul. Ezernyi tuning létezik hozzá, komplett blokköntvény is van a 100 köbcentis és 30 lóerő fölötti versenygépekhez, milliókat el lehet rá költeni - és milliókat el is költenek ezekre, nem csak Olaszországban a különböző kupákban, hanem itthon is. De szériában is az egyik legjobb, egykarú első futóművel, a vízhűtéses Piaggio blokk legerősebb változatával, jó vázzal és geometriával. Nyugodtan tekinthetjük a legjobb TB24 versenygép-alapnak. A második legjobb versenygépnek a Piaggio blokkos Aprilia SR50-eket tartom, egyrészt erősebbek a régebbi minarelliseknél, másrészt a kipufogókönyök magasabban fut, mélyebbre dönthetőek jobbos kanyarokban.

Hogy ez milyen szint? A nagyobb stock bajnokságokon, például a német IDM-ben, a brit BSB-ben vagy a Superbike VB-n a STK1000 kategóriában teljesen elfogadott dolog, hogy a csapatok vesznek 4-5 széria motort, szétszedik őket, és az alkatrészeket méregetve, a gyártási szóráson belül mozogva összeraknak egy ideális blokkot, ahol minden tökéletesen illeszkedik, minden az optimumon van - itt millimétereknek és grammoknak a századairól, ezredeiről beszélünk.

És hogy mennyire nem triviális a tökéletes robogó összerakása: hiába tették bele a rengeteg energiát, az Európa-bajnok motorszerelő Flegár Péter hiába szedte szét és rakta össze tízszer, a verseny előtt hengert kellett cserélniük, verseny közben pedig variátort és kipufogót. Ugyanis a motorjuk az edzésen egyszerűen nem ment, feltették rá a tavalyi hengert, amivel viszont a karburátor nem volt összhangban, ezért eltömődött a kipufogójuk, a kontrasztrugó pedig kilágyult, de gyorsabb volt egy alágörgőzött variátort betenni, mint a rugót kibányászni. A verseny végén, amikor rengeteg stresszes szerelés után nyertesként várták a megbontásos vizsgálatot, Big Hero4 Tomi mondta, hogy ugyan mosolyog, de amit látok, az nem elégedett mosoly: szerelésnél bementek az erdőbe, ahonnan aztán nem találtak ki. Az utolsó körig meccsben volt a Biker Boyz győzelemért, sehol nem volt már az a fölény, amivel  korábbi években uralták a mezőnyt.

A felkészülés tehát kulcsfontosságú volt, aki vette a fáradtságot tesztelni és beállítani a robogót, és a pilóták lejártak a pályára tanulni és gyakorolni, azok látványosan jobban mentek. Akik úgy készültek, mint mi - vagyis három nappal a verseny előtt kezdték a robogó bejáratását, ami kapásból egy leszakadó hátsó nyereggel és egy törött öntvénnyel indult, aztán a csapatból hárman először a szabadedzésen ültek fel a versenygépre, én pedig akkor kezdtem az ismerkedést a pályával - szóval akik nem profiként érkeztek, azok hátránya nem másodpercekben, hanem hetekben volt mérhető.

A számok nem hazudnak: tavaly és idén egyaránt 1229 körrel nyert a Big Hero, viszont az idei verseny rövidebb volt, balesetek miatt háromszor is meg kellett állítani a futamot piros zászlóval, míg a mentő ellátta a sérülteket - összesen majdnem egyórányi szünet volt emiatt. A köridők is látványosan javultak, és nem csak az élen. Az egy dolog, hogy a tavalyi 1:04,62-es rekordot 1:03,92-re sikerült levinni, de úgy általában a mezőny is nagyot gyorsult, teljesen elfogadott lett a tavalyi csapatrekordokat átlagtempóvá tenni.

Van egy angol kifejezés, a run a tight ship, ami rendezetten és fegyelmezetten működő szervezetet jelent, és idén ez illet ránk, a felmerülő problémákat gyorsan és jól reagáltuk le. Amikor szerelni kellett, mindenki tudta, mi a dolga, ugyanígy a tankolásoknál, pilótacseréknél, de még az esemény közvetítésével foglalkozó csapattal sem fordult elő, hogy bárki is tanácstalanul pingvinezett volna. És ennek volt a csúcsa a Big Hero4, akiknél egy variátorcserés kiállás is megvolt másfél perc alatt.

Előzetesen úgy számoltam, hogy az idei felállásunkban benne van a 1100 kör, és ha minden tökéletesen fut, tehát mindenki a tőle várható maximumot hozza esés nélkül, és sikerül a boxkiállásokon rövidíteni (sikerült), akkor jó töltelékcsapat leszünk. Az 1100 kör a piros zászlók miatt nem jött össze, de 11 csapatot így is sikerült magunk mögé utasítani - meggyőződésem, hogy nem voltunk gyorsabbak náluk, egyszerűen jobban osztottuk be magunkat. Ez a running a tight ship, az elengedhetetlen alap, amiről a gyors pilóták el tudnak rugaszkodni, és utat tudnak törni a középmezőnyből a top10-be.

Már a robogó bejáratásánál feltűnt, hogy a jól beállított Minarelli blokk nagyon keveset fogyaszt. Én például két óra után fél tankkal jöttem le, legalábbis mutató szerint, szóval ha négy órát nem is ment volna el, de hármat biztosan. Ennek ellenére számunkra a két óra menés az ideális, egyrészt mindenkinek egyaránt hat-hat óra robogózás jut, másrészt még elviselhető. Három már nagyon megterhelő lenne. Nagyon-nagyon jó kondiban lévő pilóták tudnak két és fél órán keresztül gyorsan és stabilan menni, de azok nem mi vagyunk. És az egyszerűség kedvéért úgy határoztunk, hogy minden pilótacserénél tankolunk - minden kiállás veszteség, ezt kell minimalizálni. A hosszú menetek mellett szólt továbbá, hogy így egy versenyző akár négy-öt órát is tud aludni. Ez nagyon fontos, két csapat is úgy adta fel, hogy a robogó még bírta volna, de mind a négy pilóta rottyon volt. A veszett hőség és a fokozott tempó tényleg gyilkos.

Sokat sakkoztunk a pilótasorrenddel, végül arra jutottunk, hogy az ideális ütem a Bandi - Tom - Bistei - Zombi felállás. Külön táblázatom volt arról, hogy melyik idősávnak milyen előnyei és hátrányai vannak. A rajt és az első két óra például veszélyes üzem, az éjszaka eleje szintén esésben gazdag szakasz, míg a befutó egy hálás rész, hajnalban ideálisak a körülmények egy körrekordhoz, és így tovább. Sakkozni kellett, hogy a pilótasorrendben is pontosan illeszkedjenek a fogaskerekek, a versenyzők is optimumon üzemeljenek, akár csak a jól beállított robogó.

Bandit ideális rajtpilótának gondoltam, hiszen higgadt, a legneccesebb pillanatokban is alapjáraton a pulzusa, és rendkívüli intelligenciájával átlátja a helyzeteket. Amikor mindenki esik és ütközik, akkor kulcsfontosságú, hogy mi baleset és szerelés nélkül fűzzük át magunkat a meleg szitukon. A leggyorsabb pilótánál is többet ér, ha nem kell szerelni. Aki esik és ki kell állnia, az ajándékba adja a helyét a mögötte érkezőknek.

Amikor az éjjeli Berzerker-szerelésnél Bandi mondta, hogy ő nem fog szaladgálni, mint valami hülye, hanem Jacky Ickx stílusban fog odasétálni a robogóhoz, akkor éreztem, hogy ezt látnom kell. A valóság aztán minden várakozásomat felülmúlta, és külön hálás vagyok a sorsnak, hogy a legjobb helyről nézhettem végig a világ legkirályabb alakítását. Én tartottam ugyanis a robogónkat a rajtnál, így szemből láttam az egészet.

Mindenki sisakban izzadt és várta a rajtpisztolyt, kivéve Bandit, aki a bukóval a kezében cigizett, majd amikor mindenki rohanásba kezdett, még szívott egy slukkot, elpöckölte a staubot, majd kényelmesen átsétált a robogóhoz - néha megállt, hogy elengedje a mögülünk rajtolókat, hanyagul indítózott, aztán bevette magát a versenybe. Az ötödik körében közelítette a tavalyi csapatrekordot, a huszonharmadikban meg is döntötte - utolsóként rajtolt el, két óra múlva már a 18. helyen álltunk.

A pilótasorrendben Tom második helye fix volt, úgy sakkoztunk, hogy az a legkellemesebb. Viszonylag nyugis idősávok jutnak neki, és mivel két héttel a verseny előtt ült életében először robogón, sőt, úgy általában motorizált kétkerekű járművön, úgy gondoltuk, így lesz legélvezetesebb a verseny a számára. Számoltunk azzal, hogy a kisebb átlagtempója miatt lesz némi visszaesés, de utána egyből jön Bistei, és visszahozza a csapatot, én pedig pihent pilótaként kezdhetem meg az éjszakát. A terv ott borult, hogy nem terveztünk eséssel, Tom  pedig az első felmenetelén háromszor is talajmintát vett a pálya különböző zöld részeiről.

Egyik sem vitt el sok időt, egyenként ha 20 másodpercet buktunk rajta, de a kipufogó megérezte: a hengernél kiszakadtak a csavarok, ami miatt időről időre ki kellett állni, mielőtt elhagyjuk a csövet - volt, hogy Bandi a pályáról kiállva sisakban hajtotta be az új csavarokat.

Ha nem lenne utolsó pillanat, sose készülne el semmi

bistei_peter
Bistei Péter követés

Ez az örök érvényű mondás hatványozottan igaz volt az idei TB24-re. Igazából a megrendezés ténye is elég későn realizálódott, a versenygépünk meg aztán végképp. Pedig idő volt rá bőven, csak gondolom a begyűrűző munkaerőhiány a motorszervizekben is hatványozottan jelentkezik. Így a verseny előtt pár nappal Berzivel (a régi Honda Dio) meg Bandi Jogjával tudtunk csak edzeni. A szombati szabadedzésen meg annyira belemerültek a többiek az SR-be, hogy nekem talán öt kör, ha jutott. Viszont éreztem, hogy sokkal motorszerűbb élmény lesz ezzel körözni egyszerre legalább két órát, mint a Dióval.

A rajtnál kihordtam egy agyvérzést lábon, mikor Bandi a rajtjelre még sisak és kesztyű nélkül kényelmesen szippantott egyet a blázból. Végülis méltó rajt volt ez az események sorában – ha eddig nem kapkodtunk, most már ugyan minek? Aztán Iván megnyugtatott, hogy ez is a show része. Aztán az is feltűnt, hogy nem jött el a csapatfőnökünk. Pedig rohadtul ránk fért volna egy megmondóember, mert Iván épp eleget szívott eddig is csapatfőnök/versenyző/szervezőként.

Aztán eljött a hét óra, sorra kerültem. Hitvány köridőkkel kezdtem, kellet vagy egy óra, mire összeállt a rendszer – és akkor elkezdtem baromira élvezni az egészet! Viszont addigra a motor egyre hangosabb lett, meg egyre gyengébb. Majd másfél óra után a torokhang jelezte, hogy nem odázható a kiállás. Két tartócsavar tört el, ezért a dobot az aszfalton húzva érkeztem a boxba. Bandi hamar megoldotta problémát, így mentem még valamennyit a váltás előtt. A hajnali menet előtt sikerült aludni, így szinte üdén kezdem meg a körözést. Ami még izgalmasabb volt, ugyanis a belső részen egy ideig nem volt villany. Innen is üdv az egyik kollégának, akivel jó pár körön keresztül meccseltünk, aztán szegény szikrázva távozott a csatából.

Vasárnap 11 körül jött a harmadik bevetés, és persze nem találtam meg otthon az ivózsákomat. Ennek ellenére a legjobb köridőm a legnagyobb melegben született, és stabilan mentem. Gyanús is volt, hogy negyven percet tábláztak, mikor érzésre már rég le kellett volna jönnöm a pályáról. Kb. két és fél órát mentem (igazából az +15 perc volt - Zombi) - de haljon meg a lovam, ezt is rohadtul élveztem! A huszadik hely végül is a kitűzött középmezőny vége, a szerelés nélkül még meg lett volna a közepe is. Közben fejlődtem sokat, és továbbra sem estem el. De igazából nem is az eredmény a lényeg: ilyen jó hangulatú buliban ilyen sokat motorozni nem nagyon lehet máshol. Vasárnap este egy jó nagy vízhólyaggal a kezemen realizáltam, hogy ez volt az év legjobb pályanapja!

Mire rám került a sor, már egyértelmű volt, hogy még egy esés nem fér bele, kipufogóoldalra legalábbis egészen biztosan nem. A csapat biztonsági játékot várt tőlem. A pályát nem éreztem, és fájdalmasan agresszív volt a mezőny - rendkívül csúnya esések és ütközések követték egymást, mintha nem lett volna már egyszer fél óra szünet egy combcsonttörés miatt. Volt akit a Hahn und Kolb kanyarban dobott át a robogója, voltak, akik a mérlegkanyar közepén mentek össze nyélgázon, elképesztő mennyiségű, nagyon csúnya és veszélyes előzést néztem végig, ahol tényleg csak a jószerencsén és egy-egy versenyző kiváló reflexein múlt, hogy nem lett azoknak is csúnya vége.

A stressz és az éjszaka ellenére is fojtogató hőség két óra alatt rengeteget kivett belőlem, az ivózsákomat egy óra alatt szárazra szoptam, a végén begörcsölt lábakkal másztam le az Apriliáról, darabokban voltam. Kiszáradva, elfáradva, lemerevedve. Két helyet még így is találtam, és legalább a végére megvolt a pálya - sőt, Dávid a Hedgehopperstől elmondta a célegyenes utáni 180 fokos kanyar megoldását is: a rázókő végétől kell elkezdni lefordulni, hogy kifelé a pálya közepére érkezz, és onnal lehet tempósan beleengedni a derékszögnél valamivel hegyesebb jobbosba.

A hajnali felmenetelemet már veszettül élveztem: a lehetőségekhez mérten kipihenten, kellemes időben mehettem fel, és a felkelő nap sugaraiban sikerült felépítenem a tempómat. A pálya széléről RideOnTime István sorban táblázta be jobbnál jobb időket - ő egyébként csak lejött péntek este dumálni, aztán két napon keresztül végig segített, táblázott, tankolt, tartotta bennünk a lelket.

A melegedő időben olyan volt az egész, mintha tejszínhabból fújt hegyekben síeltem volna. Epikusakat vonatoztam OEM-Parts Attilával, előzéseknél átkiabáltunk egymásnak, miközben igyekeztem a gyorsabbakat minél simábban elengedni. Kellemes biztonsági tartalékokkal, a jobbos kanyarokat nagyvonalúan elspórolva már-már Bistei szintű köröket futva villámgyorsan eltelt a két óra. Szívem szerint még tizenöt percet ráhúztam volna, hiszen megvolt a lendületem, és pontosan éreztem, hogy nem fenyeget a túltolás veszélye. Bandi már beöltözve várt a boxutcában - intettem neki, hogy még egy kör, a látótávolságon belül lévő két robogót még gyorsan megelőzöm - értelme nem volt az utolsó kanyarban még elmenni nekik, de egyszerűen kellett a lelkemnek a szenvedéssel teli éjszaka után.

Minek mentem oda?

Az edzésen számomra teljesen új robogóval sikerült fél óra alatt összehoznom a Berzerkerrel az verseny előtti edzésen futott legjobb időmet. Ami nem tetszett, hogy jobbos kanyarokban nem lehetett úgy ledönteni a gépet, mint a Berzit, sajnos ezt saját káromon később meg is tanultam. Ekkor még bátor voltam. Megvolt a csapatstratégia, a pilótasorrend, kezdődhetett a verseny. Bandi a jó szokásához híven, nagyon jó időket futott, de sajna a BME csapatának balesete miatt, nem tudta lefutni a megbeszélt két órás etapot.

Másodikként jöhettem én, és kezdhettem egy majd negyedórás, 35 fokos aszalódást a nyeregbe ülve, várva a piros zászló feloldását. Sajna a 20 percben sikerült kicsúsznom, de visszapattantam a robogóra és mentem tovább. Ezt még kétszer eljátszottam ebben a két órában, és mint a későbbi időim mutatják, a bátorságomnak ez nem tett jót. És a kipufogónak sem.Tavaly ilyenkor még viszonylag frissen készültem az éjszakai táblázásra, de most aludnom kellett, hogy az éjjel egyórai kezdésemre regenerálódjak. A délutáni forróság sokat kivett belőlem. Nem kellett altatni, ájultam.

Éjfélkor keltem, hogy magamhoz tudjak térni. Nem kis aggódás volt az éjszakai menettől, mert az elmúlt évi beszámolók szerint újra kell tanulnom a pályát. Annyira azért nem volt vészes, de így is borzalmas időkkel kezdtem az etapot. Éjjel többször is elment a fél pálya világítása, de akkor már nem zavart. Lassan gyorsultam csak fel, nagyon vigyáztam, hogy nehogy essek. Nem miattam, a gép miatt. A reggeli felmenetelemre már bizakodva indultam.

Persze ez hamar elmúlt, kiszáradó szám jelezte, hogy megjött a tűző nap hatása, megint sivatagi idő lett. Az utolsó egy órában visszatért a bátorságom, vagy csak a hőguta miatt ment el a józan eszem, többet kezdtem kiülni a robogó oldalára, jobban bedőltem, húztam a gázt. Persze nem lettem szuper, csak újra tudtam a régi időmet hozni. Mikor kiintettek a boxba, már sajnáltam, hogy vége, de leszállva a lóról éreztem, hogy a testemnek elég volt. Mintha napokat töltöttem volna a sivatagban, úgy csaptam le a feleségem által nyújtott hideg alkoholmentes (hátha be kell ugrani még valaki helyett) sörre.

Negyedszer álltam a célegyenes mellett ujjongva a beérkező 24-es rajtszámú gép leintésénél, de most teljesen más érzés volt: benne voltam, tettem hozzá, megcsináltuk. Hogy indulnék-e megint? Csakis ha nincs meg a négy ember. Nem akarom hátráltatni a csapatot a 45 évemmel, 93 kilómmal, tapasztalatlanságommal. De igen, azonnal igent mondanék Zombi hívására.

Mielőtt felmentem volna harmadik és egyben utolsó etapomra, a befutóra, Bistei Petinek hagytunk egy extra negyed órát, látszott rajta, hogy sebességénél van, új csapatrekordot szállított, és ugyan már tétje nem volt, de hagytuk, élvezze ki az utolsó menését. A levegő már remegett, öltözködés közben megittam a port, amit Gépátvétel Gábor adott - Olaszországból szerezte, a csomagoláson lévő Clinica Mobile felirat pedig egyértelművé teszi: ez MotoGP főorvosának, Costa doktornak a keveréke, a profik is ezzel pótolják a verseny során kiizzadt anyagokat.

Talán dr. Costa keveréke tehetett róla, talán a tudat, hogy mindjárt vége ennek az őrületnek, mindenesetre az utolsó egy és háromnegyed óra kellemesen telt. A robogónk érezhetően fáradt és megviselt volt: a jobb fékkar a kikönnyítésnél eltörve, a kormány kicsit csálén állt, a kipufogó kifújt, a műszerfal alá ragasztott telefon valahol elveszett, csak az ottmaradt hátlap és az odavezetett töltő jelezte egykori létét. Már közel sem ugrott olyan tüzesen, mint hajnalban vagy a verseny elején, de a végsebességünk hellyel-közel megmaradt.

Az előttünk álló 4 Pasi meg egy kicsi 22 körrel vezetett, míg mögöttünk ketten is négy-négy körrel lemaradva: innen csak rontani lehet, javítani nem, így a végére is maradt a biztonsági játék - minden sietség nélkül, az utolsó körökben Bálinttal, a Moto28 versenyzőjével pacsizva gurultunk el a kockás zászló előtt.

Az első 15 helyezés minden várakozást felülmúló tempót ment, és aki nem tudott stabilan 1:10 alatti köröket menni, annak idén esélye sem volt a top10-re. A betervezett 1100 kör nem jött össze, ahhoz kellett volna a piros zászlók miatt kiesett idő, de húsz óra biztonsági játékkal így sincs miért szégyenkeznünk - jó töltelékcsapat voltunk, sérülés nélkül megúsztuk, a robogóra pedig csak vissza kellett tenni a tükröket és az indexeket, és azóta is hibátlanul üzemel.

A sportolóknál van egy fejlődési görbe, miszerint a karrierjük elején ügyesek és gyorsak, majd később válnak erőssé és okossá. Ez minden sportágban megfigyelhető, focistánál, futónál, bokszolónál, sőt, motorsportban is megállja a helyét, az ügyes krosszosból idővel jó endurós lehet, a jó endurós pedig beérve szép Dakar-karrier előtt áll. Ugyanez látható volt a Totalbike24-es csapatoknál is, hiába volt valaki gyors és ügyes, ha nem tudta beosztani a beosztandót: a pilótákat és a gépeket. Két csapat volt, aki egyszerre bírta mind a négy tulajdonságot, a Big Hero4 és a Biker Boyz, ők pedig az utolsó körig gyepálták egymást, és tették inasba az egész mezőnyt.

Egy TB24-szűz beszámolója: Elvis Kristóf

Nem voltam még Totalbike24-en, pedig mindig tetszett a dolog, fasza bulinak tűnt az írások és a fotók alapján is. Külön királyság, hogy kapásból úgy mentem, hogy segíteni is tudtam, ugyanis pont úgy jöttek a lapok, hogy kellett egy fotós Rézmányi mellé, aki el meri csavarni a gépet automatából. Szabó barátomat is elrángattam, mert egyrészt világi pörit készít, másrészt a tízes villást is hatékonyan forgatja.

Szombaton, a rajt utáni pillanatban estünk be. Meglepően nagy volt a létszám, rengeteg ember forgolódott mindenhol. Szerencsére a mi placcunkon elég nyugis viszonyok uralkodtak, így maradt egy kevés időnk rá, hogy megbeszéljük a menetrendet és a feladatokat. A kezdeti kapkodás után hamar belejöttünk. Szabó a második váltásnál már rutinosan töltötte a naftát az SR-be és én is ráéreztem, hogy milyen ütemben kell Csikós nyakába borítani a galériákat. Mindenki teljes fordulaton pörgött, csodás összhangban. Már szürkületben esett be a táborba Bistei, mert megfosott a motorunk kipufogója, Bandi neki is látott azonnal. Ő egyébként a fűben szerelés Usain Boltja, gyakorlatilag fénysebességgel szerel.

Estére kicsit alábbhagyott a tempó a pályán kívül, lenyugodtak a kedélyek. Mivel nem én voltam a fő fotó-kobra, úgy döntöttem, hogy egy kis időre szögre akasztom a DSLR-t és rápróbálok a pálya melletti táblázásra. Kényes meló ez, mivel egyfelől érdemes a verseny szempontjából releváns információkat adni az épp pályán szenvedő pilótának, másfelől néha be kell táblázni kapitális baromságokat is, csak hogy érezze a törődést.

Vasárnap napközben már mindenki kornyadt volt az embertelen meleg és az alváshiány miatt, így kicsit tompább volt a hangulat a leintésig. Az egész esemény sokszorosan túlteljesítette az amúgy sem szerény elvárásaimat, nagyon adta!

Jövőre se kell majd könyörögni, hogy menjek és mindenki mást is erre buzdítok, mert óriási fless.

Versenyzőként elégedett vagyok magammal, mert végigmentem, csapatfőnökként rendkívül büszke vagyok a szerkesztőségi csapatra, mindenki tette a dolgát, hozta az elvártakat és okosan építkezve hagytunk magunk mögött gyorsabb alakulatokat, szervezőként pedig úgy gondolom, sikerült történelmet írnunk: kutatásaim szerint ugyanis ez volt az első 24 órás endurance verseny, amelyen elektromos járművek indultak és mentek végig. A E.T-M és a Super Soco Team világszinten egyedülállót alkottak, amikor elektromos hajtással vágtak neki a Totalbike24-nek. Olyan problémákkal kellett szembenézniük, amikkel előttük ebben a formában még senki nem találkozott. És megoldották.

És úgy általában, mint rendezvény is gördülékenyen haladt, minden okunk megvan az elégedettségre. Az azóta eltelt két héten volt lehetőségünk elmélkedni a jövőt illetően, és mégis arra jutottunk, hogy valamin változtatnunk kell, újítani kell a formátumon, mert különben pár év múlva ott tartunk, hogy a magyar bajnokságot játsszuk újra kicsiben. A következő hónapok arról fognak szólni, hogy kitaláljuk a Totalbike24 jövőjét - érzésre most vagyunk a csúcson, innen kell új utakat találni a felhők fölé.

Ígérem, jó lesz.