Motorok, amiket nem azért gyártottak, hogy az emberek megvegyék őket

2020.10.02. 09:15

BMW M 1000 RR, Ducati 916 SP, Yamaha OW01 - közös bennük, hogy iszonyatosan drágák, a rajongók istenítik őket, és nem azért készültek, hogy te megvedd.

A napokban mutatta be a BMW az M 1000 RR-t, a minden eddiginél durvább sportmotorjukat. Számtalan részletébe belenyúltak, hogy az amúgy is felfoghatatlanul gyors és erős S 1000 RR-nél még pengébb legyen, kerültek rá karbon aerodinamikai elemek, új Nissin fékek, a blokkot pedig módosították, hogy 204-ről 209 lóerőre nőjön a teljesítménye, és 500-zal tovább forogjon. De nem azért csinálták, hogy majd 209 lóerővel használják, hanem hogy könnyebben húzhassák 240 fölé a Superbike VB-n.

Mert ez a motor nem neked, nem nekem, sőt, nem is annak a gazdag csávónak szól, aki megengedheti magának, hogy egy zsír új sportmotorral járjon pályázni. Ez versenycsapatoknak szól, és csak azért árulják, mert a Superbike világbajnokságon legyártott darabszámhoz kötik, hogy indulhat-e egy típus.

Úgy szól a régi mondás, hogy a vasárnapi győzelemből lesz hétfőn eladás, ezért amikor elindították 1988-ban a szériamotoroknak kiírt Superbike VB-t, a gyártók hatalmas lehetőségét láttak benne.

A sorozat indulásánál az volt az elv, hogy a versenygépeknek a közönség által is megvásárolható utcai motorokon kellett alapulniuk, ne egyszeri, kézzel készített, csak a csapatok számára megvásárolható prototípusok legyenek, mint a GP-ben. Az utcai motorok viszont az utcaiságuk okán rendelkeztek olyan kompromisszumokkal, amelyek a versenypályán nem előnyösek.

Így a gyártók elkezdtek a győzelemre összepontosítani, és onnantól már a versenyre gyártottak motort, nem a közönségnek.

Hogy ne gurulhasson el nagyon a gyógyszer, és ne lehessen mindenféle prototípussal nevezni, előírták a homológizációs számokat, hogy minimum mennyit kell legyártani az adott típusból, hogy versenymotor alapja lehessen. Aztán ez a szám sűrűn változott, a legszélsőségesebb eset a Petronas FP1 volt, aminél már azzal is beérték, ha néhány tucat ott porosodott egy Essex-i raktárban.

A gyártók hamar elkezdtek úgynevezett homologizációs modelleket gyártani, amelyek limitált szériás különlegességek voltak, direkt versenyzésre gyártva - ezeknél eleve úgy számoltak, hogy az eladásokkal nem kell megtérülnie a fejlesztésnek. Csak az számít, hogy nyerjenek.

A homologizációs modellek mindig különlegességnek számítottak, nem csak a ritkaságuk vagy az áruk miatt, hanem mert ezek egyrészt az adott korszak csúcsát jelentették, másrészt pedig a gyártósor legjobban sikerült alkatrészeit válogatták hozzújuk össze.

Az első igazán különleges homologizációs modellel a Honda állt elő az Endurance VB-re, az RC30-as VFR750R alapjaira épített RVF750 igazi csoda volt - ezt ne keverjük össze az RC45-ös RVF750-nel, az egy másik csoda. A HRC által csodálatosra fent, 100 lóerős motor kétszer annyiba került, mint a többi 750-es sportmotor, és egyik napról a másikra megváltoztatta a világot, és Fred Merkel megnyerte vele 1988-ban és 1989-ben a VB-t. A többi gyártónak pedig nem volt más választása, lépniük kellett.

Először a Yamaha ugrott utánuk a homologizációs játékba az 1989-es FZR750R-rel, ismertebb nevén OW01-gyel. A Hondához hasonlóan elképesztően drága volt, de a kettő között ennyi volt a hasonlóság, a Yamaha mérnökei a saját útjukat járták.

A hengerenként ötszelepes, soros négyhengeres blokkot síktolattyús karbik etették, titán hajtórudakat építettek be, rövidített váltóáttételeket kapott és Öhlins rugóstagokat tettek alá. 119 lóerőt tudott, és ugyan nem lett világbajnok, de nemzeti bajnokságokban szépen aratott.

A Suzuki és a Kawasaki sem hagyta annyiban a dolgot, 1989-ben már készen volt a GSX-R750RR, hosszabb löketű motorral, rövidebb átéttelekkel szerelt váltóval, 40-es karbikkal, alumínium tankkal és egyszemélyes üléssel.

A Kawasaki a ZXR750R-rel (pontosabban ZXR750K) 1991-ben állt elő, és a Suzukihoz hasonlóan nem volt különösebben merész, és ugyanúgy elhalványult, mikor a homologizációs játékba beszállt a Ducati is. Az első évek Honda-sikerei után még 1993-ban Scott Russell megszerezte a Kawasakinak a világbajnoki címet (amire aztán 20 évet kellett várni, hogy újra megtörténjen), és az RC30-at váltó még drágább, még egzotikusabb RC45 is csak egy címet nyert 1997-ben a legendásan köcsög John Kocinskivel.

Hogy miért tudta a Ducati a 90-es években ennyire uralni a Superbike VB-t, arra számtalan magyarázat létezik, a legvalószínűbb, hogy feléjük lejtettek a szabályok. Egyrészt a kéthengeres motoroknál 1000 köbcenti volt a felső limit, másrészt a Ducati sokkal kisebb cég volt a japánoknál, ezért náluk kevesebbet kellett gyártani a homologizációs modellekből, mint amilyen a 916SP, a 996R és a 998R is volt. A Ducati pedig sportot űzött abból, hogy ezek köszönőviszonyban sem voltak a nagyszériás kiadásokkal.

1990 és 1999 között nyolcszor nyertek, a Yamaha az YZF750SP-vel és az R7-tel sem tudta megverni őket. A 750-es négyhengeresek esélytelenek voltak, a japánok nem tehettek mást, követniük kellett a Ducatit, és ezzel egy újabb korszak kezdődött.

Ezúttal is a Honda lépett először, és elkészítették a saját Ducatijukat, az RC51-es VTR1000 SP-t, amivel 2000-ben Colin Edwards bajnok lett, majd 2002-ben az SP2-vel újra nyerni tudott Bayliss ellen. De ez már a japánoknak sok volt, és elkezdték kivonni a gyári csapataikat a Superbike-ból, és inkább a MotoGP-re koncentráltak. Emiatt módosították a szabályokat, és eltörölték a 750/1000-es köbcentikorlátot, és utána jött az egységes 1000 köbcentis felső limit. A másik, nagyon fontos módosítás pedig az volt, hogy a nagy gyártóknak minimum 2000 motort kell gyártaniuk a nevezéshez, ez pedig lényegében kinyírta a méregdrága, minden egyes példányon veszteséget termelő homologizációs különlegességeket.

Ez a szám egyébként 2015-ig maradt, aztána 1000-re csökkentették, ami mellett már megérte a Hondának CBR1000RR SP-t, a Yamahának pedig R1 M-et gyártania, aztán 2017-ben már 500-ra csökkentették az elvárt mennyiséget, remélve, hogy ezzel kisebb gyártókat is be tudnak vonzani.

Ezzel viszont újra megjelentek a méregdrága versenyalapok, mint amilyen a Ducati Panigale R, a Kawasaki ZX-10RR vagy az Aprilia RSV4 RF. Mostanra megint ott tartunk, hogy a Ducati az alap Panigale V4-től eltérő köbcentivel gyárt R-es versenyalapot, a Honda tulajdonképpen nem is csinált lakossági alapváltozatot a CBR1000RR-R-ből (igazából az elektronikus futóműves SP a lakossági változat, hiszen a villanyos futóművet a VB-n azonnal kidobnák), a BMW pedig előállt az M 1000 RR-rel.

És még közel sem maxolták ki a szabályok adta lehetőségeket, hiszen például egyelőre nem csukták be a kaput a megmozduló szárnyak és az aktív aerodinamika előtt.

Úgy látszik, lassan visszatérünk oda, hogy aki nem öl bele irgalmatlan pénzt, az kimarad (ld. Suzuki, Aprilia), és ugyanott fogunk tartani, mint a kétezres évek elején, amikor alaposan bele kellett nyúlni a szabályokba, mert különben az egész beleállt volna a földbe. És ami után jött a Superbike VB legizgalmasabb időszaka.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.