Így lett a Vespa célszerszámból luxuscikk

A Vespa felemelkedése és átváltozása

2021.05.13. 06:36

Nem telt el sok idő a második világháború után, amikor Enrico Piaggio fejébe vette, hogy az olaszoknak olyan olcsó járműre van szükségük, amivel tömegek mobilitását lehet biztosítani. Mondhatnánk, kapóra jött, hogy volt hozzá egy gyára is, csakhogy a Pontederában található repülőgépüzem – amelynek a világégés alatt épp a hadsereg volt a legfontosabb ügyfele – csaknem teljesen megsemmisült.

Persze dr. Piaggiót ez a legkevésbé sem tántorította el ötletétől. Beavatta a tervbe Corradino D'Ascaniót, aki a cég repüléstechnikai mérnöke – mit mérnöke, mérnöklegendája volt. D'Ascanio sem volt rest, feltúrta a maradékot, köztük egy halomnyi repülőgép farokkereket, és rajzolgatni kezdett. Akkor vélhetően még ő sem sejtette, hogy igazi ikon kerül ki a kezei alól: a Vespa.

1946-ban tehát megszületett az eredeti, az ős-Vespa, akkoriban meglehetősen szokatlan kinézettel, 89 köbcentis kétütemű motorral, és bár sokan őrültségnek tartották, már a kezdetekkor komoly sikereket ért el. Ugyan a kezdetek kezdetén még a haszonelvű közlekedést tartották szem előtt, a kis motor gyorsan stílusikonná vált. Divatcikk lett belőle. Bár azóta számos változata készült, és a korral is haladni kellett, a stílus nem sokat változott.

De hogy mi is volt az a számos változat? Minden a sebességhajhászással kezdődött. Miért is ne lehetne egy Vespával versenyezni, sikereket elérni? Valami ilyesmi fogalmazódott meg Enrico Piaggióban. A gondolatot tett követte, Giuseppe Cau pedig valódi versenysikereket ért el a Monte Marii hegyi felfutón a kis tűzgolyónak becézett Vespa 98 Corsa nyergében. Ahogy azt napjaink kihegyezett versenymotorjainál is megszoktuk, a Corsa merőben más volt, mint egy mezei robogó. Egyedi vázat kapott, háromsebességes váltója a közvetlenebb reakciót szolgálta, blokkját kényszerléghűtéssel látták el. Ja, nyilván a negyvenes évek végéhez közeledve még egy hegyes verseny-Vespára is előre-hátra dobféket szereltek.

És ha már versenysport: a negyvenes évek legvégén nagyon vagány versenykasznit készítettek pontosan ugyanolyan aluötvözetből, mint amilyet a repülőgépek gyártásához is felhasználtak. Mindehhez ráadásul már egy nagyobb, erősebb blokk társult: 125 köbcentis. Giuseppe Cau és Dino Mazzoncini eredményesen szerepelt különféle versenyeken is a Vespa 125 Corsával, amelyből mindössze hat darabot gyártottak.

A 125-ös blokk időközben megjelent a lakossági kivitelekben is. 1948-tól teljesen felváltotta a 98-ast, Piaggióék úgy döntöttek, el is kaszálják a kisebb egységet. Mind belpiacra, mind a nemzetközi színtérre csak a nagyot szánták. A siker külföldön sem kerülte el a Vespát: Németországban a Hoffman-Werke, az Egyesült Királyságban a bristoli Douglas, Franciaországban a párizsi ACMA partnereként jött létre licenc alapú gyártás. Szervizhálózat is kialakult, sőt márkaklubok szerveződtek, amelyeket a milánói Vespa Club Europea fogott össze.

Az ötvenes évek fordulója a sebesség és a rekordok hajszolása terén sem volt eseménytelen: olyan áramvonalas gépek készültek, mint a Montlhery és a Siluro. Előbbivel 1950 áprilisában veselkedtek neki egy tízórás tesztnek, három pilóta részvételével, és több csúcsot is felállítottak. A száz mérföldes futamon 129,7 km/h-s átlagot, az ötszáz mérföldesen 123,9 km/h-s átlagot futottak, míg ezer kilométeren 124,3 km/h-t. Utóbbihoz, a Siluróhoz egy másik csúcs tartozik: Róma közelében repesztettek 171,1 km/h-s átlagot egy kilométeren.

1953-ban egy ma már legendásnak számító filmben tűnt fel a Vespa 125: Gregory Peck és Audrey Hepburn motorozott be vele az örökkévalóságba a Római vakáció képkockáin. Ez az esztendő hozott azonban egy fontos újítást is. A Vespa 125 U modellt talán kevesebben ismerik, a maga 7000 darabos példányszámával nem is lenne igazán jelentős, afféle sparmodell volt, az árcsökkentésre fókuszálva. Amiért viszont mégis fontos, hogy ennél került először az első fényszóró a kormányoszlop tetejére az első sárvédőről.

Bizonyos értelemben áttörést hozott az 1955-ös év is. Ekkor készült el a 150 GS, az addigiaknál elegánsabb, stílusosabb gép, ráadásul erőben is előrelépést jelentett elődeihez képest. Nyolc lóerejével már képes volt megfutni a 100 km/h-t – erre, és ennél többre addig csak a verseny-Vespák voltak képesek és alkalmasak. Négyfokozatú váltója volt, tízcolos kerekei. Nagyjából ekkor lett őrületesen népszerű a fiatalok körében a márka, és szakadt el az eredeti koncepciótól, az olcsóságot és elérhetőséget középpontba helyező szemlélettől, s lett belőle az önkifejezés eszköze.

Nincs a világon annyi karakter, amennyiben minden érdekes és különleges Vespát be lehetne mutatni, de mindenképpen ide kívánkozik az a szörnyszülött, amelyet a francia védelmi minisztérium kérésére fejlesztettek, majd gyártottak a franciaországi ACMA-nál. Ez nem más volt, mint a 150 TAP, a kicsivel korábban bemutatott lakossági 150-es katonai kivitele. Mindössze hatszáz darabot raktak össze belőle 1956 és 1959 között, használta az idegenlégió, valamint az ejtőernyősök is. Felszerelték fegyverrel, elfért rajta némi muníció, két kanna benzin, és volt elöl egy cuki kis tárolója is. 115 kilós súlya ellenére 66 km/h-s végsebességre volt képes, hatótávja 200 kilométer.

Az elvetemült alkotások sora ezzel messze nem ért véget. Csináltak törpeautót, Vespa 400 néven, kéthengeres, kétütemű farmotorral – amúgy ezt is a franciaországi üzemben. Ilyennel a Parkoló Parádé rendszeres látogatói is találkozhattak többször. Harmincezret gyártottak belőle, bemutatója pedig igen nagy felhajtásnak számított, meghívtak olyan versenyzőlegendákat, mint Juan Manuel Fangio, Jean Behra vagy éppen Louis Chiron. Ennél is merészebb agymenés volt a Dick Smart 2.007 című filmhez kreált Alpha, amely a vásznon nemcsak közúton, hanem levegőben és a víz alatt is elboldogult.

De vissza a motorokhoz. Lényeges momentum volt 1964-ben a Vespino, azaz a Vespa 50 megszületése, amely az akkori szabályok szerint rendszám és jogsi nélkül is vezethető volt, egy újabb réteg számára teremtette meg ezzel a mobilitás lehetőségét. Azóta bő hárommillió ötvenes Vespát adtak el, tehát nem volt éppen rossz ötlete belépni ebbe a szegmensbe. A Vespino másik különlegessége, hogy ez volt Corradino D'Ascanio utolsó robogója.

Nem sokkal később, 1968-ban a valaha volt egyik leghosszabb életű Vespa is megszületett: a Primavera. Elsősorban a 16 év körüli fiatalokra célozták, a bevezető kampányt is rájuk szabták. A modell számos variánst megélt, így a 125 ET3-at, az első elektronikus gyújtással ellátott robogót. Ha pedig már a legtovább élő Vespákat említjük, nem szabad megfeledkezni a legnagyobb számban eladottról sem: ez a PX volt 1977-től. Bő egy évtizedre rá, 1988-ban meglett a tízmillió legyártott – és értékesített – Vespa.

Egy ilyen legendás márka történetéből a szent őrültek sem maradhatnak ki. Már az sem volt kis dolog, hogy az 1980-as Párizs-Dakar Ralin négy PX-szel is rajthoz álltak, közülük egy célba is ért Marc Simonot vezérletével. Ennél is cudarabb, hogy 1992-ben bizonyos Giorgio Bettinelli – civilben író és újságíró – Rómában felült a motorjára, és meg sem állt Ho Si Minh-városig. Ezzel nem érte be, később Alaszkából Tierra del Fuegóba, a legdélibb argentin tartományba is elrobogott, röpke 34 ezer kilométeren át. Még hosszabb, 52 ezer kilométeres volt az út Melbourne-ből Fokvárosba, 1997-ben pedig Chiléből indulva vespázott 144 ezer kilométert három éven és nyolc hónapon át, 90 országot érintve, hogy Tanzániában lyukadjon ki. Összességében 250 ezer kilométernél is többet csavargott Vespával.

A Vespák új generációja 1996-ban érkezett meg, ekkor egy háromtagú új modellcsaládot mutattak be. Az ET2 modernebb, megbízhatóbb kétütemű volt, az ET2 Injection pedig a takarékosabb, környezetkímélőbb befecskendezős változat. Az ET4 már négyütemű 125-öst kapott. Hamarosan elérték a 15 millió eladott példányt is.

Az évek során persze a Vespák is úgy híztak-növekedtek, mint szinte minden jármű. Ezért volt lényeges 2005-ben az LX megjelenése, amely visszanyúlás volt a „vespinóhoz”, magyarul kisebb, karcsúbb testet kapott. Közben azért a nagyokat se hanyagolták el, így születhetett meg 2008-ra a GTS 300 Super. Huszonkét lóerejével a valaha volt legerősebb modellje lett az olasz gyártónak.

A történelem ismétli önmagát – szokás mondani. Ha nem is konkrétan ismétli, azért a Vespánál mindig fontosnak tartották a hagyományok ápolását. Így 2006-ban a régi színek és stíluselemek előhalászásával ünnepelték a 60. évfordulót, 2011-ben pedig a 946-os modell utalt nevével az 1946-os évre, a Vespák születésére. 2013-ban a Primaverát támasztották fel 50-es, 125-ös és 150-es szívvel egyaránt. Ha pedig már történelem: igazi fordulópontnak számított 2018, a Vespa Elettrica bemutatása.

Így jutottunk hát el 2021-ig, amikor is kettős jubileumot ünnepelnek az olaszok. Egyrészt hetvenöt éves a Vespa, másrészt pedig a közelmúltban elérték a 19 milliós példányszámot. Erre az alkalomra természetesen megint ünnepi különkiadásokkal készültek.

Forrás: Vespa

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.